發(fā)布時(shí)間：2020-04-29 16:54

【摘要】： 航班計(jì)劃運(yùn)行仿真是一個(gè)高效、低成本、高準(zhǔn)確度、動(dòng)態(tài)的航班計(jì)劃評估方法。隨著國內(nèi)航空運(yùn)輸量的增加和航線網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)展,對航班計(jì)劃的可行性和經(jīng)濟(jì)性提出了更高的要求。本文以ServiceModel仿真軟件為平臺(tái),構(gòu)建了一個(gè)航班計(jì)劃在航線網(wǎng)絡(luò)層面運(yùn)行的離散事件系統(tǒng)仿真模型。仿真模型通過模擬飛機(jī)起飛/降落、滑入/滑出、過站和航段飛行等運(yùn)行過程,輸出航班的延誤時(shí)間、緩沖時(shí)隙、輪擋時(shí)間、客座率、客公里成本等運(yùn)行參數(shù)和經(jīng)濟(jì)參數(shù)。根據(jù)仿真模型的輸出信息,本文還建立了包括市場需求、運(yùn)營成本、航線結(jié)構(gòu)以及航班運(yùn)行四個(gè)方面的航班計(jì)劃仿真評估指標(biāo)體系。同時(shí),該系統(tǒng)還可以在運(yùn)行過程中為不正常航班恢復(fù)系統(tǒng)提供隨機(jī)延誤航班,并對恢復(fù)結(jié)果進(jìn)行評估。 本文在最后設(shè)計(jì)了一個(gè)具有150個(gè)機(jī)場的國內(nèi)航班計(jì)劃運(yùn)行仿真實(shí)例,對仿真評估的各個(gè)指標(biāo)做了具體的描述。為了更好的對比樞紐輻射式和城市對式航線網(wǎng)絡(luò)中航班計(jì)劃的差異,本文單獨(dú)設(shè)計(jì)了具有20個(gè)機(jī)場(其中4個(gè)樞紐機(jī)場)的旅客需求市場,用來評估航線規(guī)模經(jīng)濟(jì)性和銜接機(jī)會(huì)指數(shù)。
【圖文】：

第二章 航班計(jì)劃仿真評估指標(biāo)體計(jì)劃概述劃可以分為廣義和狹義航班計(jì)劃兩種，狹義航班計(jì)劃指定指派等的決策問題，在我國這種計(jì)劃的執(zhí)行周期是半年；的一系列生產(chǎn)計(jì)劃，包括狹義航班計(jì)劃、飛機(jī)維修計(jì)劃、關(guān)系如圖 2.1 所示。如果沒有特別聲明，本論文所說的航劃的制定過程實(shí)質(zhì)上就是對各種生產(chǎn)要素的優(yōu)化配置過程系到運(yùn)輸生產(chǎn)能否順利進(jìn)行，而且還關(guān)系到運(yùn)輸生產(chǎn)的收競爭能力。企業(yè)的規(guī)模越大，航空運(yùn)輸業(yè)的市場化程度越。

產(chǎn)生在增加航空公司收入同時(shí)，也使收入包含的內(nèi)容變票價(jià)之外，，還包括各個(gè)航班的 No-show 率，旅客吸納。這些指標(biāo)直接或間接的反映了航班計(jì)劃的收入情況隊(duì)的相關(guān)程度可以劃分為直接運(yùn)營成本和間接運(yùn)營成成本和固定成本（如圖 2.5）。關(guān)程度機(jī)隊(duì)的相關(guān)程度劃分為直接運(yùn)營成本（Direct OperatinOperating Cost, IOC）。這是分析運(yùn)營成本最簡單的一種比時(shí)尤為實(shí)用。飛機(jī)制造商在飛機(jī)設(shè)計(jì)階段，以及在種劃分方法。關(guān)程度對于經(jīng)濟(jì)性分析更為實(shí)用。將運(yùn)營成本分為固定成本地判斷出哪些成本要素更為重要。如果運(yùn)營調(diào)整的過產(chǎn)品或服務(wù)的價(jià)格。
【學(xué)位授予單位】：南京航空航天大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2010
【分類號】：V354;F562

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