在現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)競爭過程中,產(chǎn)業(yè)競合關(guān)系發(fā)展得到越來越多的關(guān)注。相同領(lǐng)域的不同產(chǎn)業(yè)利用各自比較優(yōu)勢進行競爭條件下的合作既有利于產(chǎn)業(yè)間整體收益擴大,也使得各產(chǎn)業(yè)自身綜合競爭力得到提升。高鐵與民航客運產(chǎn)品具有高度的一致性,這導(dǎo)致高鐵進入市場以后便對民航運輸形成強烈挑戰(zhàn)。隨著高鐵建設(shè)規(guī)模擴大及民航業(yè)持續(xù)發(fā)展,未來兩大產(chǎn)業(yè)在客運市場上的競爭將更加激烈。與此同時,在交通運輸部“大部制”改革及大力發(fā)展“綜合交通”的政策背景下,有關(guān)二者合作與協(xié)同發(fā)展的問題也日益受到關(guān)注。由于我國高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有特殊性,在缺乏相關(guān)研究結(jié)果的前提下,對民航業(yè)與高鐵產(chǎn)業(yè)競合關(guān)系進行系統(tǒng)研究具有重要的理論意義和現(xiàn)實指導(dǎo)意義。鑒于此,本文運用離散選擇理論對旅客出行選擇行為進行定量分析,通過建立Logit客流分擔模型從旅客微觀選擇角度研究民航業(yè)與高鐵產(chǎn)業(yè)在不同運輸距離和不同票價下的競合關(guān)系規(guī)律,并以京滬高速客運通道進行實證分析。在此基礎(chǔ)上,運用博弈論相關(guān)知識,建立了以票價為決策變量的民航高鐵動態(tài)博弈模型,分別研究了在客運收益最大化和社會效益最大化為約束條件下的民航高鐵競爭博弈行為和博弈均衡解,并以京滬高速客運通道為例進行實證分析。通... 

【文章來源】：昆明理工大學云南省

【文章頁數(shù)】：70 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

我國中長期高速鐵路規(guī)劃圖

圖 4.2 京滬高鐵及沿線區(qū)域示意圖數(shù)據(jù)主要包括京滬客運通道沿線四省及三個直轄市據(jù)，經(jīng)濟數(shù)據(jù)主要來源于《中國統(tǒng)計年鑒 2016》，交6》。究所用機票價格來源于相關(guān)政府定價，單位里程價格京滬高鐵相關(guān)數(shù)據(jù)計算而得，二等座為 0.46—0.48本。旅客單位時間成本由人均 GDP 與年度人均工作數(shù)據(jù)，2016 年我國人均 GDP 為 49351 元，扣除法市場設(shè)為 8 小時，計算可得我國居民在 2016 年人

基于高鐵單位距離運輸價格低于民航單位距離運輸價格，因而，當運輸距離1 時，高鐵處于絕對優(yōu)勢的競爭地位，即旅客選擇高鐵出行的概率接近 100%。從模擬計算結(jié)果來看，在單位票價不變的條件下，民航運輸客流分擔率隨著運輸距離而增加，相反，高鐵運輸?shù)目土鞣謸孰S著運輸距離的增加而減少。這表明，民航較長距離運輸市場上具有更強的競爭優(yōu)勢，高鐵在中短途運輸市場則占據(jù)競爭優(yōu)勢。具體來看，在京滬客運通道上，500km 以內(nèi)，高鐵客流分擔率接近 100%，這表明在上條件下，旅客出行距離在 500km 以內(nèi)時幾乎只選擇高鐵出行；在 900km 以上，民航客率接近100%，這表明旅客出行距離在900km以上時幾乎只選擇高鐵出行；在500—900k，民航高鐵的客流分擔率此消彼長，旅客選擇二者出行的概率隨著運輸距離的不同而這表明 500—900km 是高鐵和航空競爭博弈的主要距離；當運輸距離為 700km 時，高空具有相同的客運分擔率，即此時旅客選擇民航或高鐵出行的概率相等。當運輸距離00km 時，旅客選擇高鐵出行的概率高于民航，當運輸距離大于 700km 時，旅客選擇民的概率則高于高鐵。

【參考文獻】：
期刊論文
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博士論文
[1]運輸走廊內(nèi)高速鐵路與民航的運量分擔模型研究[D]. 李冬梅.東南大學 2015

碩士論文
[1]我國高速鐵路對民航運營的影響分析[D]. 王峰林.北京交通大學 2010
[2]高速鐵路與民航客運量分擔博弈模型研究[D]. 郭春江.北京交通大學 2010
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本文編號：2922076