【摘要】： 聚集與分散是城市化歷程前后相繼的兩個(gè)階段。以人口、工業(yè)、服務(wù)業(yè)、辦工業(yè)等從大城市中心區(qū)向郊區(qū)遷移為表現(xiàn)的城市郊區(qū)化,是城市空間成長(zhǎng)的一種必然過程。如果沒有城市空間結(jié)構(gòu)的這種離心擴(kuò)散過程,就不可能誕生現(xiàn)代的大城市。對(duì)城市現(xiàn)實(shí)問題的關(guān)注,無法回避城市郊區(qū)化現(xiàn)象。 論文以城市土地利用和交通發(fā)展的密切聯(lián)系是城市空間擴(kuò)展變化的根據(jù)與條件為理論線索,研究交通方式對(duì)城市郊區(qū)化模式的作用機(jī)制問題。交通方式導(dǎo)致的可達(dá)性的改變對(duì)土地開發(fā)利用強(qiáng)度的影響,決定并強(qiáng)化了城市空間形態(tài),城市空間形態(tài)在很大程度上是交通方式和土地利用模式相互作用的結(jié)果。微觀個(gè)體(廠商、居民)因交通方式進(jìn)步降低了交通成本而不斷進(jìn)行的再區(qū)位過程,促使了城市空間的分散擴(kuò)展,交通成本扮演了城市分散因子的角色。在交通方式對(duì)城市空間形態(tài)的決定和強(qiáng)化作用以及城市交通的廊道效應(yīng)等影響下,主要交通方式?jīng)Q定了不同國(guó)家和地區(qū)城市郊區(qū)化模式的差異。 因應(yīng)不同的主要交通方式,在當(dāng)代,已完成城市郊區(qū)化的發(fā)達(dá)國(guó)家,形成了蔓延式郊區(qū)化和新城模式郊區(qū)化兩種典型模式。以美國(guó)為代表的小汽車導(dǎo)向的蔓延式郊區(qū)化,使城市空間在一個(gè)廣闊的地域內(nèi)低密度延伸,成為一種不可持續(xù)的城市發(fā)展模式。而以法國(guó)、日本等為代表的通過軌道交通導(dǎo)向的建設(shè)郊區(qū)新城來疏散中心城市功能的規(guī)劃實(shí)踐,則是一種城市空間擴(kuò)展的嶄新思路。 在比較研究的基礎(chǔ)上,論文認(rèn)為以公共交通為導(dǎo)向,建設(shè)郊區(qū)新城,構(gòu)建多中心組團(tuán)式的城市空間結(jié)構(gòu),是國(guó)情約束條件下中國(guó)大城市郊區(qū)化的理性模式選擇。 呈現(xiàn)在人們面前的郊區(qū)化現(xiàn)象,是交通因素在一個(gè)連續(xù)的時(shí)間過程中作用于城市空間的結(jié)果,基于交通因素的城市郊區(qū)化研究打破了人們審視城市空間的“中心城市——城市郊區(qū)”的二元結(jié)構(gòu)思維,把城市的發(fā)展置于區(qū)域基礎(chǔ)之上。這是對(duì)城市空間組織體系運(yùn)動(dòng)規(guī)律的正確認(rèn)識(shí)與把握。
【學(xué)位授予單位】：北京交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：博士
【學(xué)位授予年份】：2008
【分類號(hào)】：F299.2;F572
【圖文】：

廠商更趨向于距城市中心較遠(yuǎn)區(qū)位的土地，從而使得廠商土地價(jià)格函數(shù)的斜率降低，土地價(jià)格函數(shù)的曲線變緩，廠商的用地區(qū)域向外遞延，工業(yè)區(qū)半徑從OA增加到OB(見圖3一5)。

美國(guó)社會(huì)完成城市化，城市發(fā)展開始以外延擴(kuò)展為主。1970年又.是一個(gè)標(biāo)志性年份，是年，美國(guó)郊區(qū)人口首次超過了市區(qū)人口，成為一個(gè)以郊區(qū)人口為主的國(guó)家，城市發(fā)展表現(xiàn)為蔓延的形態(tài)，見圖4一6。美國(guó)從1920年開始的現(xiàn)代城市郊區(qū)化經(jīng)歷了大都市區(qū)化和城市蔓延兩個(gè)階段。郊區(qū)中心城市 19101920193019401950196019701980199()2000圖4一 61910一2000年美國(guó)大都市區(qū)及其中心城市、郊區(qū)人口比例(%)Figure4一 6PercentofTotalPopulationLivinginMetroPolitanAreasandinTheirCentralCities andSuburbsfortheU.S.:1910to2000(%)資料來源 :U.S.CensusBureau， decennialeensusofPoPulation，1910to2000.httP夕 /~w.eensus.gov幣rod/2002Pubs/eensr4.Pdf一、美國(guó)城市的大都市區(qū)化在1910年之前，美國(guó)大都市區(qū)還處于孕育和形成階段，進(jìn)入20世紀(jì)以后，美

大都市人口是大都市的2.5倍。到了1950年代，大都市人口超過非大都市人口。在2000年，大都市人口達(dá)到226百萬，占全國(guó)總?cè)丝诘?0.31%，是非大都市人口的4.08倍，見圖4一7。281.4非大都市大都市 1910192019301940195019601970198019902000圖4一 71910~2000年美國(guó)大都市人口狀況(百萬)Figur麟一 7ThtalPoPulationbyMetroPolltanStatosfortheU.S.:1910to20(X)(Millions)資料來源 :U.s.CensusBureau， decelmialcensusofpopulation， 1910to2000.httP:刀，n刀w·census.gov/pro似002訓(xùn)b晌ensr碑.岡f從1950年到2000年，美國(guó)500萬人以上的大都市區(qū)人口占全國(guó)人口的比例由12.2%增加到29.9%，100萬至500萬人之間的大都市區(qū)人口占全國(guó)人口的比例由17.3%增加到27.5%。在此期間，25萬至100萬人之間以及25萬人以下的大都市區(qū)人口雖有增減，但人口規(guī)�；痉�(wěn)定，見圖4一8。到20世紀(jì)末

【引證文獻(xiàn)】

相關(guān)會(huì)議論文 前2條

1 張成緒;;人的尺度與汽車的尺度——以蘇州市為例[A];城市時(shí)代，協(xié)同規(guī)劃——2013中國(guó)城市規(guī)劃年會(huì)論文集（02-城市設(shè)計(jì)與詳細(xì)規(guī)劃）[C];2013年

2 段瑜卓;錢川;;對(duì)新城疏解人口效果的評(píng)估框架初探——基于理論綜述的創(chuàng)新解讀[A];城鄉(xiāng)治理與規(guī)劃改革——2014中國(guó)城市規(guī)劃年會(huì)論文集（11——規(guī)劃實(shí)施與管理）[C];2014年

相關(guān)博士學(xué)位論文 前3條

1 湯懷志;公路建設(shè)用地集約利用研究[D];中國(guó)地質(zhì)大學(xué)（北京）;2011年

2 韓寶睿;大都市連綿帶綜合交通演化與發(fā)展模式研究[D];南京林業(yè)大學(xué);2012年

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相關(guān)碩士學(xué)位論文 前8條

1 杜小青;公路建設(shè)對(duì)城市用地?cái)U(kuò)張的影響研究[D];中國(guó)地質(zhì)大學(xué)（北京）;2011年

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3 康利敏;城市軌道交通對(duì)郊區(qū)化影響研究[D];華東師范大學(xué);2011年

4 趙春;哈爾濱市城中村改造研究[D];哈爾濱師范大學(xué);2012年

5 顧克;承德市區(qū)道路機(jī)動(dòng)車管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)[D];電子科技大學(xué);2013年

6 鄧思遠(yuǎn);武廣高鐵對(duì)衡陽市發(fā)展的影響研究[D];湖南師范大學(xué);2014年

7 赫超悅;城市農(nóng)耕景觀表達(dá)與規(guī)劃策略研究[D];東北林業(yè)大學(xué);2014年

8 柳楊;既有鐵路在大城市軌道交通發(fā)展中的利用[D];北京交通大學(xué);2014年

本文編號(hào)：2801349