本文關(guān)鍵詞：濟南都市圈交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展水平測度及空間格局研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

第33卷第3期經(jīng)濟地理Vol.33，No.3濟南都市圈交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展

水平測度及空間格局研究

程鈺1，劉雷1，任建蘭※1，來逢波2

（１．山東師范大學人口?資源與環(huán)境學院，中國山東濟南

２５００１４；２．山東交通學院管理學院，中國山東濟南２５００１４）

摘要：區(qū)域交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展水平之間的關(guān)系歷來是國內(nèi)外學術(shù)研究的熱點。以縣域尺度為視角構(gòu)建濟南都

市圈交通可達性測度指數(shù)和縣域經(jīng)濟綜合發(fā)展水平指數(shù)，以濟南都市圈34個縣市為例，構(gòu)建11種交通可達性和經(jīng)濟發(fā)展水平組合類型，得出以下結(jié)論：①濟南都市圈交通可達性區(qū)域差異較大，以低可達性和較高可達性為主，縣域經(jīng)濟發(fā)展水平區(qū)域差異較小，以低經(jīng)濟發(fā)展水平和較低經(jīng)濟發(fā)展水平為主；②34個縣市的交通經(jīng)濟組合類型分為11類，以交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展水平協(xié)調(diào)型為主；③低可達性低經(jīng)濟發(fā)展水平類型縣市數(shù)量最多，主要分布在德州、聊城、濱州等地市。研究濟南都市圈縣域尺度交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展水平的測度及其空間格局能夠為區(qū)域協(xié)調(diào)均衡發(fā)展提供較好的理論和實踐指導。關(guān)鍵詞：交通可達性；縣域經(jīng)濟；空間格局；濟南都市圈中圖分類號：F503文獻標識碼：A文章編號：1000-8462（2013）03-0059-06

TheStudyaboutMeasuringoftheRelationshipbetweenTransportationAccessibility

andtheLevelofEconomicGrowthandSpatialStructureatCountyLevel

CHENGYu1，LIULei1，RENJian-lan1，LAIFeng-bo2

（1.CollegeofPopulationResourceandEnvironmentSciences，ShandongNormalUniversity，Jinan250014，Shandong，

China；2.CollegeofManagement，ShandongJiaotongUniversity，Jinan250023，Shandong，China）

Abstract:Therelationshipbetweentransportationinfrastructureconstructionandeconomicgrowthhasbecomea

researchhotspotathomeandabroad,buildcentercitylocationindex,countyroadlinksdegreeandopeningaccessibility,analyzethecharacteristicsofspatialstructureoftherelationshipbetweencomprehensivetransportationaccessibilityandthelevelofeconomicgrowthaboutJinanmetropolitanarea34county-levelcities,andbuildthe11kindsofcombinationofthetwotypes.Wefindthoseconclusion:(1)thetrafficaccessibilityhavelargeregionaldifferences,thenumberoflowestreachabilityandhigherreachabilityismost,theeconomicdevelopmenthavesmallerregionaldifferences,thenumberofthelowesteconomiclevelandlowereconomiclevelismost;(2)Combinationtypesinclude11typeswhicharemailyidentifiedascoordinationtype;(3)Thetypescountiesofmostlowesttrafficaccessibilityandlowestleveleconomicdevelopmentismost,primarilylocateinTaian,Liaocheng,BinzhouCity.Thestudyabouttotherelationshipbetweencomprehensivetransportationaccessibilityandthelevelofeconomicgrowthwillhelptorealizehighlevelofcoordinationbetweentransportationandregionaleconomicdevelopment.

Keywords:trafficaccessibility;countyeconomy;spatialpattern;Jinanmetropolitan

目前國外已將交通運輸業(yè)稱為“第四產(chǎn)業(yè)”。在全球經(jīng)濟一體化背景下，交通運輸已從原來單純保障生產(chǎn)的條件演變成國民經(jīng)濟增長的重點和驅(qū)動力，對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展空間拓展的作用力和貢獻力正在迅速提高。交通基礎設施建設條件對區(qū)域發(fā)展具有引導、支撐和保障能力，是反映區(qū)域自身發(fā)展要

素稟賦優(yōu)劣的重要指標[1]，兩者關(guān)系歷來是國內(nèi)外學術(shù)研究的熱點之一，研究成果相對豐富[2-4]，主要包括兩大視角，其一是區(qū)域經(jīng)濟、地理學者從空間的角度研究區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平與交通網(wǎng)絡水平的

收稿時間：2012-11-27；修回時間：2013-01-31基金項目：國家自然科學基金項目（41271553）、國家社會科學基金項目（11CJL049）作者簡介：程鈺（1984—），男，山東安丘人，博士研究生。主要研究方向為區(qū)域經(jīng)濟學、環(huán)境經(jīng)濟學。E-mail：happychengyu6969@163.com。※通訊作者：任建蘭（1954—），，女，山東萊州人，教授，博士生導師。主要研究方向為區(qū)域可持續(xù)發(fā)展。E-mail：renjianlan@sina.com。

60經(jīng)濟地理第33卷

空間分異規(guī)律和應對路徑、交通網(wǎng)絡空間格局演變而引起經(jīng)濟效應研究、交通網(wǎng)絡演變與某一產(chǎn)業(yè)演變的空間分布關(guān)系等[5-7]，其二是傳統(tǒng)經(jīng)濟學學者從交通基礎建設投資、某一交通部門或者綜合交通運輸體系與經(jīng)濟增長的耦合關(guān)系進行研究[8-12]。交通網(wǎng)絡是指一定區(qū)域內(nèi)根據(jù)通行的需要，由鐵路、公路、水路、航空等各種交通方式組成的相互連接、成網(wǎng)絡分布的綜合運輸系統(tǒng)[13-16]。衡量交通網(wǎng)絡發(fā)展狀況的重要指標是交通優(yōu)勢度和交通可達性。Han?sen首次提出了可達性（accessibility）的概念，目前對于可達性的概念表述尚未一致，總體而言，可達性是指利用特定的交通系統(tǒng)，從某一區(qū)位到達指定活動區(qū)位的便捷程度[17]。當前可達性研究體現(xiàn)在評價主體的多元化，既包括公路、鐵路、航空等單一的交通運輸方式，也包括綜合運輸體系的可達性研究，例如中國航空機場的可達性研究[18]、區(qū)域高速公路網(wǎng)絡構(gòu)建對可達性空間格局的影響[19-20]、安徽省區(qū)域綜合交通可達性評價[21]；評價系統(tǒng)的開放性，注重由區(qū)域系統(tǒng)內(nèi)可達性評價轉(zhuǎn)向區(qū)域系統(tǒng)內(nèi)、外的可達性的系統(tǒng)評價，劉海隆[6]、吳威[16]等分別采用了區(qū)域系統(tǒng)開放性視角研究區(qū)域可達性引起的區(qū)域經(jīng)濟效應；評價手段的多元化，既包括傳統(tǒng)的基于數(shù)學統(tǒng)計方法的拓撲、重力模型、等值線法等[22-25]，也有數(shù)學方法與GIS相結(jié)合的綜合集成方法[26]�？傉撘延谐晒�，可達性研究視角多集中于省域尺度，較少涉及縣域交通可達性與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的空間耦合關(guān)系研究，且對于區(qū)域可達性評價往往缺乏綜合系統(tǒng)的評價方法，不能客觀地反映各個指標在交通可達性中的重要性程度。都市圈是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的增長極，對帶動區(qū)域整體發(fā)展具有重要的作用。鑒于上述討論和區(qū)域發(fā)展背景，研究濟南都市圈縣域尺度交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展水平關(guān)系的測度及空間格局具有一定的理論和實踐意義。

平持平。京滬、京九鐵路和京福、京滬高速公路縱貫南北，膠濟、濟邯鐵路和濟青、濟館高速公路連通東西，國道、省道密集，發(fā)達的地面交通網(wǎng)絡和濱州東風港、濟南遙墻國際機場，形成了完善的海陸空立體交通系統(tǒng)，成為南北交通、東西交通、國內(nèi)外交通的綜合交通樞紐。

2研究方法及數(shù)據(jù)來源

2.1縣域交通可達性測度方法2.1.1縣域交通可達性指數(shù)。本文主要研究區(qū)域可達性，根據(jù)《省級主體功能區(qū)域劃分技術(shù)規(guī)程》、縣域交通可達性測度指數(shù)構(gòu)造[2]以及眾多學者對于交通優(yōu)勢度的計算思路和方法，構(gòu)建縣域交通可達性指數(shù)。縣域交通可達性指數(shù)（A）主要包括三個部分：區(qū)中心城市的區(qū)位關(guān)系指數(shù)（f1）、縣域道路連接程度（f2）、對外通達性（f3）。其中，a1、a2、a3分別為f1、f2、f3的權(quán)重，通過專家咨詢和AHP（層次分析法）確定權(quán)重分別為0.25、0.25、0.5。

A=∑ai×fi

i=13

（1）

2.1.2中心城市區(qū)位關(guān)系指數(shù)。主要指由各縣市與中心城市間的交通距離所反映的區(qū)位條件和優(yōu)劣程度�？h域與鄰近中心城市的區(qū)位關(guān)系主要受中心城市規(guī)模大小和距離遠近影響。因此，與中心城市區(qū)位關(guān)系指數(shù)（f1）的測算方法可定義為：

f1=φ1×φ2

ì1x≥60

φ1(x)=í1.530≤x<60

?2x<30φ2=e×p/e0×p0

（2）（3）（4）

φ1、φ2分別為交通運輸距離指數(shù)和中心城市

1研究區(qū)概況

濟南都市圈是山東省“一群一圈一區(qū)一帶”城鎮(zhèn)空間格局中的重要組成部分，也是黃河中下游城市帶和環(huán)渤海經(jīng)濟區(qū)的重要組成部分，是京滬沿海發(fā)展帶的中樞紐帶[27-28]，包括濟南、淄博、泰安、萊蕪、德州、聊城、濱州等7個設區(qū)城市（包括34個縣市），土地總面積5.30萬km2，占全省土地總面積的33.80%，2010年末總?cè)丝?327萬人，占全省總?cè)丝诘?4.70%，人均GDP達到41106元，與全省平均水

影響力指數(shù)，x為縣級政府駐地中心到鄰近中心城

市的實際最短交通路徑距離（計量單位為km），按照至中心城市0.5h和1h交通時間換算為交通距離30km和60km（平均時速60km計）為界值。e、p、e0、p0分別為鄰近中心城市主城區(qū)的GDP總量、人口總量、省域所有中心城市主城區(qū)的GDP均值和人口均值。根據(jù)山東省的行政管理體制和地級市中心城市的集聚性，選取的中心城市為濟南都市圈地市。2.1.3縣內(nèi)連通度指數(shù)。公路是縣域內(nèi)主要交通連接方式，采用公路網(wǎng)密度能夠直接反映縣域內(nèi)連通程度。公路網(wǎng)密度越大、干線越密集，說明交通對區(qū)域發(fā)展的基礎性作用越強。參考《省級主體功能區(qū)劃分技術(shù)規(guī)程（初稿）》方案，采用分級賦值的方法

第3期程鈺，劉雷，任建蘭，等：濟南都市圈交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展水平測度及空間格局研究61

確定連通度指數(shù)。具體賦值標準為：ì0.5x≤23.4

?123.4<x≤31.25?

f2(x)=í1.531.25<x≤39（5）

?239<x≤46.9?2.546.9<x≤62.5

x>62.5?3

式中：x為縣域公路交通網(wǎng)密度，公路總里程包括高速公路、國道、省道和縣鄉(xiāng)道公路。2.1.4對外通達性指數(shù)。采用分類賦值的方法評價對外通達性指數(shù)。縣域交通通道主要包括鐵路、高速公路、水運和航空，按照交通節(jié)點對待，重在測度中心城區(qū)與臨近該類節(jié)點的等級類別和到達的最短距離。對于國道、省道，主要測度其技術(shù)等級的重要性程度。鐵路、水運、航空分別采用距離交通樞紐的距離遠近以及交通樞紐等級測度鐵路可達性（表1）。對外通達性指數(shù)等于不同等級或者線路的賦值之和[29-32]。

2.2縣域經(jīng)濟發(fā)展水平測度方法

采用綜合指標法計算濟南都市圈縣市經(jīng)濟發(fā)展水平，根據(jù)科學性、系統(tǒng)性、穩(wěn)定性、可比性、區(qū)域性等原則，借鑒當前已有研究成果，構(gòu)建指標體系，選取人均GDP（X1）、人均社會固定資產(chǎn)投資額（X2）、人均社會消費品零售總額（X3）、人均地方財政收入（X4）、非農(nóng)業(yè)人口比重（X5）、城鎮(zhèn)可支配收入（X6）、農(nóng)村人均純收入（X7）、非農(nóng)業(yè)產(chǎn)值比重（X8）。采用主成分分析法對縣域綜合發(fā)展水平進行綜合評價。

Tab.1

節(jié)點或線路等級火車站特等站

2.3縣域交通可達性與縣域經(jīng)濟發(fā)展水平關(guān)系空

間格局研究方法

采用聚類和定性結(jié)合方法將縣域交通可達性、縣域經(jīng)濟發(fā)展水平分別劃分為4類，兩兩組合為16種交通可達性和經(jīng)濟發(fā)展水平空間組合類型，分別分析4種縣域交通可達性類型、縣域經(jīng)濟發(fā)展水平類型、16種類型區(qū)的面積與GDP、人口、地域面積的匹配程度以及相關(guān)的空間格局分布特征。2.4數(shù)據(jù)來源

“交通建設對經(jīng)濟發(fā)展的推動具有時滯效應”已成為基本共識，因此本文選取交通線路基礎數(shù)據(jù)以2008年末為時點，經(jīng)濟發(fā)展數(shù)據(jù)滯后2年以2010年末為時點。以山東省地理信息數(shù)據(jù)庫為基本數(shù)據(jù)，提取縣域公路網(wǎng)密度，火車站技術(shù)等級查閱濟南鐵路局統(tǒng)計資料，港口、航空數(shù)據(jù)來源于各個港口、機場網(wǎng)站。都市圈內(nèi)各地級市、縣級市（縣）的國土面積、經(jīng)濟、人口等相關(guān)數(shù)據(jù)來源于《山東省統(tǒng)計年鑒（2011）》。

3結(jié)果分析

3.1縣域交通可達性和經(jīng)濟發(fā)展水平空間分異格局

對都市圈34個縣市的交通可達性、縣域經(jīng)濟發(fā)展水平進行系統(tǒng)聚類分析，結(jié)合對各縣市的定性認識，將縣市交通可達性、經(jīng)濟發(fā)展水平分別劃分為4類（表2），空間格局見圖1、圖2。整體而言，交通可達

表1交通節(jié)點和線路的技術(shù)等級劃分及賦值

Classificationandweightedvalueofthetechnicalleveloftransportnode(route)

賦值

2.5202.521.5021.5101.510.5010.502101節(jié)點或線路等級公路高速

現(xiàn)實格局

擁有高速公路出入口

距離高速公路出入口30km以內(nèi)距離特等車站60km以內(nèi)其他

國道全程為一級

最差路段為二級最差路段為三級最差路段為四級其他

省道全程為一級

最差路段為二級最差路段為三級最差路段為四級其他

主要港口擁有重要港口

距離主要港口30km以內(nèi)距離主要港口60km以內(nèi)其他

重要港口擁有重要港口

距離主要港口30km以內(nèi)其他

一般港口擁有一般港口

其他

賦值21.502.521.5021.510.5021.5101.51010

機場

現(xiàn)實格局擁有特等車站

距離特等車站30km以內(nèi)距離特等車站60km以內(nèi)其他

一等站擁有一等車站

距離一等車站30km以內(nèi)距離一等車站60km以內(nèi)其他

二等站擁有二等車站

距離二等車站30km以內(nèi)距離二等車站60km以內(nèi)其他

三等站擁有三等車站

距離三等車站30km以內(nèi)距離三等車站60km以內(nèi)其他

四等站擁有四等車站

距離四等車站30km以內(nèi)其他

干線機場擁有干線機場

距離干線機場30km以內(nèi)其他

支線機場擁有支線機場

其他

港口

62經(jīng)濟地理第33卷

Fig.1

圖1都市圈交通可達性空間分異格局

Spatialdifferenceofthetransportation

accessibility

圖2都市圈縣域經(jīng)濟發(fā)展水平空間分異格局Fig.2Spatialdifferenceofthelevelofeconomic

development

性指數(shù)極差為4.42，變異系數(shù)為0.92，區(qū)域差異較大，所劃分的四大類區(qū)域個數(shù)與國土面積比例、GDP總量比例、總?cè)丝诒壤鄬�，其中低可達性區(qū)域包括17個縣市，占都市圈國土面積的50.44%，主要分布在濱州、德州和聊城等地，高可達性區(qū)域主要分布在濟南縣市，較低可達性區(qū)域主要分布在德州縣

市，分別占都市圈國土面積的10.44%、12.10%，較高

可達性區(qū)域主要分布在泰安、德州等地市，占都市圈國土面積的27.02%；縣域經(jīng)濟發(fā)展水平極差為0.48，變異系數(shù)為0.12，區(qū)域內(nèi)差異相對較小，但濟南都市圈縣市明顯落后于山東省其它縣市尤其是膠東半島地區(qū)縣市，都市圈縣域經(jīng)濟發(fā)展水平較低的原因主要包括區(qū)位條件、要素稟賦、社會經(jīng)濟基礎和區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略等四個方面的差異。具體而言，低經(jīng)濟發(fā)展水平區(qū)域包括17個縣市，以50.44%的國土面積和46.46%的人口，創(chuàng)造了40.79%的GDP總量，高經(jīng)濟發(fā)展水平區(qū)域主要分布在桓臺、鄒平和章丘縣市，以8.97%的國土面積和10.66%的人口，創(chuàng)造了19.64%的GDP總量，較低經(jīng)濟發(fā)展水平和較高經(jīng)濟發(fā)展水平區(qū)域分布相對均勻，分別以國土面積的31.69%、15.34%和人口的23.12%、17.95%創(chuàng)造了22.89%、24.05%的GDP總量。

3.2交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展水平協(xié)調(diào)性分析

根據(jù)交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展水平劃分標準，以交通可達性指數(shù)為橫坐標軸、經(jīng)濟發(fā)展水平指數(shù)為縱坐標軸，繪制散點圖（圖3）。34個縣市的組合類型分為11類，其中交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展水平協(xié)調(diào)的類型有Ⅰ低可達性低經(jīng)濟水平類型、Ⅵ較低可達性較低經(jīng)濟水平、Ⅺ較高可達性較高經(jīng)濟水平類型、ⅩⅥ高可達性高經(jīng)濟水平類型4種，共19個縣市，占國土面積、GDP總量、總?cè)丝诘?2.58%、59.74%、59.51%；交通可達性超前于經(jīng)濟發(fā)展水平的類型有Ⅱ較低可達性低經(jīng)濟水平、Ⅲ較高可達性低經(jīng)濟水平、Ⅷ高可達性較低經(jīng)濟水平、Ⅻ高可達性較高經(jīng)濟水平4種，共8個縣市，占縣市總量的31.87%，其中此類區(qū)域國土面積、GDP總量、總?cè)丝诒壤謩e為22.84%、18.94%、23.35%。交通可達性落后于經(jīng)濟發(fā)展水平的類型有Ⅴ低可達性較低經(jīng)濟水平、Ⅸ低可達性較高經(jīng)濟水平、ⅩⅢ低可達性高經(jīng)濟水平3種，共7個縣市，其中此類區(qū)域國土面積、GDP總量、總?cè)丝诒壤謩e為24.58%、21.31%、17.14%（表

表234個縣市交通可達性和經(jīng)濟發(fā)展水平劃分與比較

Tab.2Classificationofeconomicdevelopmentandtransportationaccessibilityof34counties

類別交通可達性

類型

低可達性較低可達性較高可達性高可達性

低經(jīng)濟發(fā)展水平較低經(jīng)濟發(fā)展水平較高經(jīng)濟發(fā)展水平高經(jīng)濟發(fā)展水平

個數(shù)/個58416105[2.66—2.98][2.99—3.48][3.49—5.41][0.05—0.20][0.21—0.28][0.29—0.42]國土面積12.1027.0210.4444.0031.6915.34占91個縣市的比重/%

11.1731.0517.0033.4222.8924.05總?cè)丝?1.6030.3411.6048.2623.1217.95經(jīng)濟發(fā)展水平

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