【摘要】：隨著全球化進(jìn)程的加快,航空運輸戰(zhàn)略聯(lián)盟備受關(guān)注,運用戰(zhàn)略聯(lián)盟將航空貨運相關(guān)主體有機地融入現(xiàn)代物流服務(wù)是航空物流發(fā)展的趨勢之一:航空物流戰(zhàn)略聯(lián)盟即是將物流職能主體有機結(jié)合起來的契約型組織形式。產(chǎn)業(yè)實踐中航空物流戰(zhàn)略聯(lián)盟的組成形式是多種多樣,如何有效反映多種聯(lián)盟組成的穩(wěn)定性至關(guān)重要但未被解決。本研究主要解決以下幾個與航空物流戰(zhàn)略聯(lián)盟穩(wěn)定性相關(guān)的問題:一是穩(wěn)定性影響因素的有效識別;二是通過數(shù)學(xué)建模實現(xiàn)穩(wěn)定性分類的準(zhǔn)確判別;三是穩(wěn)定性的控制問題。研究從航空物流的一般性發(fā)展問題著手;在厘清航空物流發(fā)展趨勢和方向后將研究指向了航空物流戰(zhàn)略聯(lián)盟這一種具有開放性和動態(tài)性的組織形式;從理論研究角度深入挖掘基本概念的實質(zhì)性理解,專題文獻(xiàn)綜述詳細(xì)闡述航空物流、航空物流服務(wù)、航空物流戰(zhàn)略聯(lián)盟的本質(zhì)和特征等內(nèi)容,從而為后續(xù)全面研究穩(wěn)定性奠定了基礎(chǔ)。深入分析和論述了各學(xué)科領(lǐng)域有關(guān)穩(wěn)定性的理論成果,通過對比不同領(lǐng)域給出穩(wěn)定性概念和國外物流聯(lián)盟穩(wěn)定性管理實踐,采用比較、歸納和演繹的方法,系統(tǒng)整理了航空物流戰(zhàn)略聯(lián)盟穩(wěn)定性概念的內(nèi)涵和外延;提出了航空物流戰(zhàn)略聯(lián)盟穩(wěn)定性成長的理論觀點和二維穩(wěn)定面理論觀點,并進(jìn)行了實驗探討。針對航空物流戰(zhàn)略聯(lián)盟穩(wěn)定性影響因素的識別問題系統(tǒng)地設(shè)計了識別流程:第一步,借鑒已有的一般戰(zhàn)略聯(lián)盟研究成果完成一般性影響因素識別。第二步,如何識別出具有航空物流產(chǎn)業(yè)特征和發(fā)展特征的穩(wěn)定性影響因素成為了研究的重點,研究采用元胞自動機作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展演化的建模工具,從而有效的識別出航空物流成本、點線協(xié)調(diào)能力、物流集中度三項穩(wěn)定性的特征影響因素。第三步,組織航空物流產(chǎn)業(yè)的多領(lǐng)域?qū)＜疫M(jìn)行行為事件訪談,將訪談作為前兩個步驟的檢驗和補充。借鑒NASA-TXL量表設(shè)計了航空物流戰(zhàn)略聯(lián)盟穩(wěn)定性負(fù)荷量表,將其用于穩(wěn)定性影響因素的數(shù)據(jù)調(diào)查;選擇了對航空物流戰(zhàn)略聯(lián)盟相關(guān)業(yè)務(wù)和管理比較熟悉的產(chǎn)業(yè)專家及學(xué)者為調(diào)查對象,在對象選擇過程中盡量做到人員來源能覆蓋到航空物流各職能相關(guān)企業(yè)和各服務(wù)環(huán)節(jié)。在提出航空物流戰(zhàn)略聯(lián)盟基本結(jié)構(gòu)型后,二輪專家訪談的目的是有效地對穩(wěn)定性進(jìn)行分類,具體分為隨機穩(wěn)定性、市場穩(wěn)定性、聯(lián)盟組合穩(wěn)定性、多維相關(guān)穩(wěn)定性。穩(wěn)定性判別問題是穩(wěn)定性研究的核心,為了保證穩(wěn)定性量化模型判別實踐的有效性,采取遞進(jìn)/平行建模思路:遞進(jìn)思路即首選使用成熟常用的方法(含成熟方法的改進(jìn)),其次選在本領(lǐng)域未使用過的新方法;平行思路即使用兩種方法同時建模。具體建模過程是首先將多元回歸方法進(jìn)行改進(jìn)并應(yīng)用于航空物流戰(zhàn)略聯(lián)盟穩(wěn)定性判別建模,其次是將新方法貝葉斯判別方法應(yīng)用于航空物流戰(zhàn)略聯(lián)盟穩(wěn)定性判別領(lǐng)域。兩種方法建模的判別效果都較好,前者構(gòu)造簡單,后者更適于管理實踐,后續(xù)的穩(wěn)定性控制研究基于對兩個模型的綜合使用。穩(wěn)定性控制研究從一般合作行為的互補效應(yīng)與協(xié)同效應(yīng)出發(fā),設(shè)計了航空物流戰(zhàn)略聯(lián)盟穩(wěn)定性控制的互補機制和協(xié)同機制。前者包含能力互補、激勵互補、約束互補和監(jiān)管互補。后者包括學(xué)習(xí)協(xié)同、信任協(xié)同、競合協(xié)同和文化協(xié)同。提出四大聯(lián)盟穩(wěn)定性控制策略:第四方物流思維、鏈?zhǔn)铰?lián)盟組合管理、穩(wěn)定性成長地圖和聯(lián)盟生態(tài)位調(diào)整。
【圖文】：

次試驗迭代測試后，建議 = 0.01， = 0.08，( , , , ) = (0.5,0.6,0.2,0.2)，輸入不同的參數(shù)(a(0),b,d,e, , , , )，模擬航空物流市場生命階段的演化[207]。初始狀態(tài)設(shè)置的分布情況按線性業(yè)務(wù)型企業(yè)和節(jié)點支持型企業(yè)均 50%盈利水平啟動演化過程，經(jīng)多次參數(shù)試驗反復(fù)測試，對航空物流市場各生命階段的演化進(jìn)行仿真，觀察線性業(yè)務(wù)型企業(yè)和節(jié)點支持型企業(yè)的盈利狀況[203]。階段一：物流成本因素顯著階段的市場演化分析在物流成本決定盈利的階段，當(dāng) 取值 0.2 時，對( , , ) 輸入?yún)?shù)(0.52,0.52,0.22)，模擬 (0)從 0.03 到 0.1 再到 0.15 變化的影響。在初始盈利概率水平設(shè)置相同的假設(shè)下，物流企業(yè)因物流成本優(yōu)勢水平不同獲得的盈利可能性大小自然也不同，多次測試驗證后經(jīng)過10 步模型演化，在成本水平下降一定程度(取 0.1)，成本水平下降到控制沿(取 0.15)的盈利狀態(tài)明顯好于對成本不加管控的狀態(tài)(如圖 3.5 所示)。前一狀態(tài)盈利的主體企業(yè)降低成本，對下一時刻盈利概率的影響變大，盈利狀態(tài)出現(xiàn)的可能性顯著增大，而虧損的則保持在原有成本水平附近波動。于是，經(jīng)過市場篩選過的具有優(yōu)質(zhì)成本管理能力的企業(yè)主體趨于占有相關(guān)市場更多優(yōu)質(zhì)資源，盈利優(yōu)勢也自然趨于顯著。

調(diào)能力的相匹配。多次測試迭代后，，得到參數(shù)( (0), , , , , )的適當(dāng)值(0.41,0.41,0.54,0.42,0.21,0.33)，仿真物流集中度對盈利狀況的影響。當(dāng) 取值 0.6，d取值 0.2 時，雖然線性業(yè)務(wù)型企業(yè)具有很強的點線協(xié)調(diào)能力，但由于缺乏物流集中度，隨著第 22 步演化局部孤立的協(xié)調(diào)就會出現(xiàn)，盈利狀況開始惡化。當(dāng) b、d 均取值 0.6 時，由于物流集中度高，虧
【學(xué)位授予單位】：南京航空航天大學(xué)
【學(xué)位級別】：博士
【學(xué)位授予年份】：2015
【分類號】：F561

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本文編號：2523905