發(fā)布時間：2016-11-28 15:49

  本文關(guān)鍵詞：國外自行車旅游研究綜述，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

國外自行車旅游研究綜述 投稿：姜覶覷

從18世紀(jì)末葉起直至今日，自行車的發(fā)明和改進經(jīng)歷了大約200多年的時光。發(fā)明初期，自行車是奢侈品，只有收入很高的家庭才能擁有；1900-1920年，自行車開始被大批量生產(chǎn)，由奢侈品演變成價格較高的普通商品，逐漸成為一種日常交通工具；1920-1950…

眾所周知，早期人類社會是由母系制過渡到父系制，由母權(quán)制過渡到父權(quán)制的；在母系社會里，婦女有著崇高的地位甚至是支配男性的地位，后來隨著父系制代替母系制，女性的社會地位驟然下降，以至于被奴役、被壓迫。本文試就通過幾個漢字字義的推衍來展現(xiàn)這一轉(zhuǎn)變過程。一、…

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作者：鄧冰陳玲玲張翾

旅游學(xué)刊 2015年06期

　　 從18世紀(jì)末葉起直至今日，自行車的發(fā)明和改進經(jīng)歷了大約200多年的時光。發(fā)明初期，自行車是奢侈品，只有收入很高的家庭才能擁有；1900-1920年，自行車開始被大批量生產(chǎn)，由奢侈品演變成價格較高的普通商品，逐漸成為一種日常交通工具；1920-1950年，隨著人們收入的提高和自行車價格的下降，自行車成為普通家庭的生活必需品，人們可以把自行車當(dāng)成日常交通工具，自行車的普及率空前提高；1950-1970年，進入汽車時代后，自行車的代步功能逐漸弱化。20世紀(jì)70年代后期，公眾的環(huán)境意識開始覺醒，自行車開始被認為是一項環(huán)保節(jié)能的交通方式而被推廣，歐美等國也為之修建了許多自行車專用道。加上在家庭普遍擁有汽車后，人們的營養(yǎng)增加而體力活動減少，運動健身的需求隨之增加，自行車又再次受到人們青睞，并逐漸發(fā)展成一種專業(yè)旅游產(chǎn)品。

　　 隨著自行車旅游實踐的蓬勃發(fā)展，國外很多學(xué)者開始介入自行車旅游的研究。最初是在可持續(xù)發(fā)展旅游、特殊興趣旅游的框架內(nèi)研究，直到1996年丹麥Bornholm研究中心旅游研究所的訪問學(xué)者Simonsen和Jorgenson完成了《自行車旅游：環(huán)境和經(jīng)濟可持續(xù)的模式?》報告，并于1998年與另一篇自行車相關(guān)的報告集合出版為《自行車旅游》一書[1]。作為第一本論述自行車旅游的專著，Simonsen和Jorgenson首次提出了自行車旅游的定義，并對自行車旅游的需求和供給兩大方面進行研究。該書的一個重要貢獻是提出了自行車旅游研究的框架，吸引人們對自行車旅游研究領(lǐng)域的關(guān)注。同年，Ritchie發(fā)表重要論文《新西蘭南島的自行車旅游：規(guī)劃與管理》，他結(jié)合國際通用的旅游者的定義更為精確地定義了自行車旅游，并從自行車旅游者的市場特征、旅行方式、設(shè)施使用、動機、對目的地騎行環(huán)境的重要性-績效評價等方面進行研究[2]。

　　 這兩篇重要的文獻為自行車旅游研究奠定了堅實的基礎(chǔ)，自此以后，自行車旅游研究領(lǐng)域成為歐洲、北美和澳洲學(xué)者新興的旅游研究熱點，涌現(xiàn)出一批較有影響的論著文獻。相比之下，國內(nèi)的研究多數(shù)還停留在泛泛的意義肯定層面，其廣度和深度都遠遠不足。本文對自行車旅游研究進行綜述的目的是希望能提高國內(nèi)業(yè)界和學(xué)術(shù)界對自行車旅游的認識和理解。

　　 1 文獻總體情況

　　 1.1 資料收集與年譜分析

　　 本文通過Google Scholar、Elsevier Science Direct以及一些國際知名的自行車組織網(wǎng)站如英國國家自行車網(wǎng)絡(luò)組織網(wǎng)站(Sustrans，http：//www.sustrans.org.uk)，歐洲自行車聯(lián)合會(European Cyclists’Federation，http：//www.ecf.com)等，分別在篇名、關(guān)鍵詞和摘要中輸入cycling tourism，bicycle tourism，cyclist等進行聯(lián)合檢索，共檢索到1998-2013年5月間與自行車旅游相關(guān)的英文文獻42篇，然后運用文獻綜述法、比較歸納分析法，對資料進行了分析和綜述(圖1)。

　　

　　 圖1 1998年到2013年5月國外自行車旅游文獻年譜分析

　　 Fig.1 Chronologies analysis of bicycle tourism abroad from 1998 to May 2013

　　

　　 圖2 自行車旅游分類[6-10]

　　 Fig.2 Typology of bicycle tourism segments[6-10]

　　 1.2 文獻案例地分布

　　 在42篇英文文獻中，絕大多數(shù)文章都涉及具體案例地的研究，案例研究地主要集中于歐洲、美國、澳大利亞，其中研究歐洲自行車旅游的文章占44％，美國占27％，澳大利亞占13％，此外，新西蘭、加拿大、日本等地的相關(guān)研究也占一定比例。

　　 1.3 研究方法

　　 在42篇文獻中，純理論性探討的文章比較少，實證研究占絕大多數(shù)，為總數(shù)的89％。理論研究集中在系統(tǒng)模型構(gòu)建方面，研究者通過對已有的成熟模型在自行車旅游情景中的再論證，提出自行車旅游的系統(tǒng)模型；實證研究則通過問卷調(diào)查法、深度訪談法、田野觀察法獲取研究成果。在自行車旅游需求方面的數(shù)據(jù)來自對騎行者的大量問卷調(diào)查與統(tǒng)計分析，并采用質(zhì)性訪談和對比分析進行深入分析；而供給方面的數(shù)據(jù)則主要通過研究者與政府及相關(guān)部門、自行車旅游協(xié)會、戶外運動協(xié)會等組織進行會談獲取，也可通過地圖標(biāo)注信息和場地觀察來獲取。

　　 2 國外自行車旅游研究

　　 2.1 自行車旅游的概念界定

　　 明確自行車旅游的概念首先要為“自行車旅游者”下一個恰當(dāng)?shù)亩x。Simonsen和Jorgenson最早提出自行車旅游者的定義，他們認為：“任何國籍的人，在其假期的某個階段使用自行車作為其主要交通方式，且自行車是其度假活動的重要組成部分”都屬于自行車旅游者[1]。Ritchie將旅游者的定義被融入了自行車旅游者的定義中，強調(diào)了對旅游者停留時間的要求，他認為自行車旅游者是“指人們以度假為目的，離開慣常居住地不少于24小時或一晚，自行車是其主要交通方式且為其度假活動不可分割的一部分”[2]。諸多學(xué)者針對短途/一日游騎行者是否屬于自行車旅游者存在爭議，雖然Simonsen和Jorgenson明確提出，短途旅行不屬于自行車旅游者的概念范疇。但以Lumsdon[3]、Roy Morgan Research研究中心[4]、Pratte[5]以及Lamont[6-7]為代表的學(xué)者認為短途/一日游騎行者是指每日從居住地或度假設(shè)施出發(fā)的騎行者，屬于自行車旅游者的概念范疇。在英國和許多其他國家，短途/一日游騎行者構(gòu)成了自行車旅游最大的市場份額。

　　 英國國家自行車網(wǎng)絡(luò)組織則將專業(yè)的騎行者納入自行車旅游者范疇。該組織認為存在兩類騎行者，一類是以休閑游憩為主要目的的騎行者，目前該類騎行者占據(jù)主要市場份額，另一類是專業(yè)的騎行者。這里的游憩型騎行者是指具有足夠的騎行技術(shù)但其并不參與巡回賽、自行車賽或越野等相關(guān)專業(yè)運動的騎行者[8]。2002年，南澳大利亞旅游委員會(The South Australian Tourism Commission)擴大了自行車旅游者的內(nèi)涵，將騎行賽事選手和觀眾融入自行車旅游者的定義范疇[9]。

　　 自行車旅游者的定義直接影響了對自行車旅游的界定。Lamont總結(jié)了現(xiàn)在已有的關(guān)于自行車旅游的定義[6，10]，定義將自行車旅游者分為3種類型，分別是獨立自行車旅游者、游憩騎行者和賽事參與者。

　　 2.2 自行車旅游者行為特征研究

　　 該類研究是為識別自行車旅游市場特征的基礎(chǔ)工作，主要是對自行車旅游者人口學(xué)特征的識別、對其消費行為的分析、對其活動內(nèi)容和活動模式的總結(jié)等。Simonsen和Jorgenson對丹麥的Bornholm島和Fyn島的騎行游客[1]，Ritchie和Faulks、Brown、Beeton等對新西蘭南島的騎行游客行為特征進行了系統(tǒng)研究[2，11]，Beierle對泛美騎行游徑(Trans AM，the Trans America Bicycle Trail)的騎行團隊和自助游客進行研究，從游客來源、性別與年齡、行為特征、騎行動機、對環(huán)境的認知等進行調(diào)查和統(tǒng)計分析[9，12]。

　　 2.2.1 游客來源

　　 由于地理上的便利性，自行車旅游者多來自本地及周邊地區(qū)/國家，如丹麥Bornholm島和Fyn島的自行車旅游者主要來自丹麥本國及周邊的德國、瑞典、荷蘭等國家。波蘭、丹麥和瑞典等國還致力于打造地跨3國的騎行旅游路線[13]。一些經(jīng)典的騎行旅游目的地，其自行車游客的來源相對遠程，也更為國際化，如新西蘭南島的自助騎行游客中8成來自西歐、英國和北美。

　　 2.2.2 性別與年齡

　　 多地的研究顯示，自行車旅游者的男女比例以男性為主，年齡上以年輕人和中年人為主。Simonsen和Jorgenson推測男士可能更愿意在假期中使用自行車出游[2]。新西蘭的研究顯示，72％的自行車旅游者的年齡位于20～34歲之間，而丹麥的研究則表明約一半自行車旅游者的年齡為25～49歲之間，有20％是15歲以下，20％是處于15～24歲之間，50歲以上的自行車旅游者很少。美國和葡萄牙等騎行者多以40多歲的男性為主[14]，美國的騎行女性則多在26～40歲之間，而旅行社或俱樂部騎行團隊成員通常年齡偏大，多在41～65歲之間[12]。

　　 2.2.3 團隊規(guī)模

　　 自助自行車旅游的團隊規(guī)模一般較小，獨自騎行與雙人騎行的模式最多[1，2，5]，平均團隊規(guī)模是2.6人[2]。獨自騎行的多是男性，雙人組合多是男女搭伴或男男搭伴。兩人以上的團隊會以一位男性為主進行組織。在某段時間內(nèi)，在旅途中相遇的不同團隊成員也可能搭伴騎行[12]。

　　 2.2.4 騎行動機

　　 游客動機始終是旅游市場的研究重點，自行車旅游是新興的旅游形式，動機研究顯得尤為重要。Simonsen和Jorgenson，González、Hanumara和Overdeep的研究顯示，戶外鍛煉通常是騎行假日的主要原因[1，15]。Ritchie將騎行動機歸納為7大類：自主與成就、獨處、探索、身體挑戰(zhàn)、尋找類似/避免類似、社會交往、逃避社會[2]。Beierle研究展示的騎行主要動機較為與眾不同，包含8類：畢生夢想、成就感和追求完整、增進家庭/朋友相處機會、健康原因、職業(yè)變化、關(guān)系改變、紀(jì)念或慶祝以及休閑或探險[12]。Downward和Lumsdon的研究也顯示，與其他類型旅游者相比，自行車旅游者更愿意與騎友交往，他們會一起休息并交換信息[16]。

　　 2.2.5 路線選擇

　　 自行車旅游者多喜歡選擇非主流路線，主要原因是避開繁忙的機動車交通、避開機動車道路、體驗自然享受美麗景色、避開盛夏天氣、在重要道路上騎行、避開大城鎮(zhèn)、有更多挑戰(zhàn)、到達某個免費營地、遇見其他旅行者等。避開不同的邊界、盡快到達目的地、避開其他旅行者這些原因被認為并不重要[1-2]。

　　 2.2.6 騎行距離與旅行時間

　　 經(jīng)驗型騎行者每天騎行距離相對較長，也較能忍受更長時間的旅行。新西蘭的自行車旅游者多為來自西歐和北美的長期騎行者，平均停留91天[17]。對于新西蘭本國的經(jīng)驗型騎行者，每天騎行距離為57.9km，丹麥的研究則表明，近2成的自行車游客每日騎行41～60km，穿越美國騎行游道上的大多數(shù)騎行者每天騎行50～75km。約1/3的自行車旅游者每天騎行21～40km，丹麥有23％的人每日騎行0～10km。5～14天是通常的單次騎行時間，經(jīng)驗型騎行者平均每年騎行3.8次[1]。經(jīng)典的全國性騎行路線一般有3000～45000km[12]。

　　 2.2.7 住宿選擇與服務(wù)需求

　　 目前，研究多集中在旅游需求方面，而對旅游供給則少有涉及[7]。騎行道路的主要吸引力在于自然風(fēng)景方面，但是沿途的基礎(chǔ)設(shè)施也很重要。住宿設(shè)施在很大程度上影響旅游者的日消費和目的地的經(jīng)濟收入。Ritchie認為，對自行車旅游者來說，由于他們降低了旅行的節(jié)奏，因此其停留的時間更長，并且他們過夜的地方通常更小更外圍[2]。在Simonsen和Jorgenson的研究中，住宿設(shè)施分為露營、青年旅館、租用的度假屋、自有度假屋、酒店/客棧、假日中心、船、帳篷等，研究表明自行車旅游者更傾向于選擇便宜的露營地住宿[1]。Ritchie的調(diào)查則將住宿設(shè)施進行了更加深入的細分，尤其是將營地細分為商業(yè)營地、保護地營地(條件比商業(yè)露營地簡陋)和其他露營地(野餐地點和路邊點)，研究顯示，商業(yè)露營地最受歡迎，其次為背包客旅館(包括青年旅館和自助背包客旅館)。因此，Ritchie認為自行車旅游者選擇的住宿方式非常多元，并不是以便宜為主[2]。

　　 除了住宿之外，騎行者需要的其他服務(wù)按重要性依次為：水、廁所、食物(餐廳、食品店、便利店、酒館/酒吧等)、電話服務(wù)、圖書館/網(wǎng)絡(luò)(library/WiFi)、洗澡設(shè)施、自行車商店或服務(wù)、干洗店、信息服務(wù)(游客中心)、地圖、緊急服務(wù)等[12]，缺乏衛(wèi)生間及飲水處是騎行者抱怨最多的兩項[15]。

　　 2.2.8 對其他交通工具的使用

　　 了解游客對基礎(chǔ)設(shè)施的使用有助于區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施、旅游吸引物和資源的規(guī)劃和發(fā)展。Ritchie認為，新西蘭南島通過一系列相鄰的環(huán)線構(gòu)成了復(fù)雜的旅行網(wǎng)絡(luò)，在這個網(wǎng)絡(luò)中，由于自行車旅游者與非自行車旅游者都選擇了相同的進出城市，因此兩者對基礎(chǔ)交通設(shè)施的使用非常一致[2]。在新西蘭南島的案例中，50％的調(diào)查者使用或傾向于使用公共交通工具，其中最受歡迎的是公共汽車，接下來是火車、騎車和船，租自行車的人非常少。

　　 2.3 自行車旅游產(chǎn)品供給研究

　　 從供給的角度出發(fā)，Simonsen和Jorgenson梳理了自行車旅游的產(chǎn)品，包括產(chǎn)品體驗(基礎(chǔ)設(shè)施、風(fēng)景、自然海岸、景點等)、產(chǎn)品組織(騎行住宿設(shè)施、自行車路、騎行服務(wù)中心、自行車租賃、自行車經(jīng)銷商、標(biāo)志和信息顯示板、餐飲區(qū)、自行車支架)、市場營銷構(gòu)架(游客中心、旅游經(jīng)營者、交通、政府當(dāng)局和旅游分銷商)、分銷渠道(國家旅游局、旅游分銷商、旅游經(jīng)營者、游客中心以及酒店、交通等)4大方面。本文從這4大方面歸納已有的研究成果。

　　 2.3.1 產(chǎn)品體驗

　　 自行車道路對歐美國家來說并不是新鮮事物，但作為旅游經(jīng)濟的驅(qū)動力還是近年來的事情。雖然很多大城市都有自行車道路用于通勤和休閑，但這些道路并不能推動自行車旅游。相比在主干道上推行自行車道，在次級道路上推行自行車專用道其服務(wù)水平更高，效果也更好[18]。自行車旅游路通常位于鄉(xiāng)村，可能會經(jīng)過小鎮(zhèn)和城市區(qū)域，因此自行車道路沿途一般都擁有自然風(fēng)景、文化和歷史標(biāo)志物或?qū)庫o的鄉(xiāng)村環(huán)境等自然及人文元素。國外的自行車道路通常能夠與周邊環(huán)境很好地融合，并配備基本滿足使用者需求的服務(wù)設(shè)施，構(gòu)成軌道小徑(利用廢棄軌道改造而成)、遺產(chǎn)小徑、自然小徑、葡萄酒小徑和濱水小徑等[5，19，20]。

　　 Pratte認為，完美的騎行路線需提供：充足的旅行空間和相應(yīng)的道路安全感，能在風(fēng)景、文化遺產(chǎn)和安靜的自然區(qū)域中穿行，享受清新的空氣，能引起感官的興趣，具有多樣性的地形和光滑的路面，具有合理的通達服務(wù)與之銜接。他把騎行路分為自行車專用路(bicycle only road)和騎行小徑(bicycle paths)兩種，自行車專用路在現(xiàn)代城市環(huán)境中，通常在高流量的汽車和人流同時存在的區(qū)域；在鄉(xiāng)村往往是位于極端地形、經(jīng)典或難以到達的區(qū)域，可能是季節(jié)性開放的。騎行小徑在城市與鄉(xiāng)村都有，是在汽車少的情況下汽車與自行車共用道路，可以聯(lián)系社區(qū)、娛樂設(shè)施和公園等[5]。

　　 和Pehnec認為，希望發(fā)展自行車旅游應(yīng)具備基本的服務(wù)包括：自行車信息點、騎行友好的住宿設(shè)施(自行車旅館、自行車營地和游客農(nóng)場)、至少3條自行車騎行道路、自行車騎行路線圖、專業(yè)自行車導(dǎo)游、自行車租賃、自行車修理設(shè)施等[21]。未來自行車旅游還可運用GIS手段開發(fā)騎行專業(yè)應(yīng)用程序，結(jié)合無線設(shè)備，通過打造智能化的騎行導(dǎo)覽系統(tǒng)，讓騎行者自主設(shè)計騎行線路[22]。此外，對于自行車產(chǎn)品的組織，部分學(xué)者還提出需要構(gòu)建一個完善的自行車騎行移動系統(tǒng)或成立“步行-自行車”規(guī)劃咨詢委員會，形成共同的合作平臺來進行產(chǎn)品設(shè)計和組織交流[23-24]。

　　 綜合研究發(fā)現(xiàn)，騎行產(chǎn)品設(shè)計如讓游客更滿意則需要提供：完備騎行住宿設(shè)施(騎行旅館、營地、旅游者農(nóng)場)、網(wǎng)絡(luò)、安全完備的自行車過夜儲存和服務(wù)設(shè)施、存包設(shè)施、干洗設(shè)備、自行車修理工具、豐富的早餐、包裝的午餐、標(biāo)識自行車道路、地圖、自行車信息點、各類交通信息時刻表等。

　　 2.3.3 市場營銷

　　 Downward和Lumsdon提出過去發(fā)展自行車基礎(chǔ)設(shè)施遵循3個步驟：尋找資金、獲取土地、建設(shè)道路工程[16]，市場營銷通常被認為不是必要的或最后才需要的部分，而將來自行車產(chǎn)品設(shè)計只有符合市場需求才能夠?qū)崿F(xiàn)快速發(fā)展，市場營銷被看做是非常重要的一環(huán)。Pratte認為一般的市場營銷方法效率極低，必須在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和市場需求研究之間尋找平衡，他提出將自行車小徑作為旅游吸引物，融合線路設(shè)計、市場評估、市場營銷、產(chǎn)品發(fā)展和合作路徑等多個層面。市場數(shù)據(jù)信息是自行車旅游發(fā)展的基礎(chǔ)，整合基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、市場研究、高質(zhì)量的自行車友好設(shè)施和執(zhí)行良好的促銷營銷活動，自行車旅游才有可能實現(xiàn)[5]。

　　 Fox以市場營銷為目的給出自行車旅游者整體特征：男性為主，40～54歲之間，高學(xué)歷(本科和研究生為主)，專業(yè)技術(shù)人員和管理者為主，近3成的騎行者年收入超過10萬美元[11，25]。他將自行車旅游者細分為活躍社交者、自信行動者、初顯自信的探求者、新手4大類最具潛力的目標(biāo)市場。對活躍社交者要傳達自行車旅游能滿足個人的成就感、與相同愛好的人交往、挑戰(zhàn)等級、自行車商店和服務(wù)等圖像和信息；對自信行動者的宣傳要包含單純的男性騎行者的圖像(圖像中沒有舒適的騎行道路和騎行服務(wù))，強調(diào)自行車旅游是為了健身、健康和參與，觀看重要自行車賽事等；對初顯自信的探索者傳達信息要包含男女騎行者在有輕微探險的環(huán)境中，可以強調(diào)自然美景、對騎行者友好的住宿條件、自行車租借設(shè)施。

　　 2.3.4 分銷渠道

　　 近年來，各國政府在交通政策上都傾向于關(guān)注以自行車為代表的可持續(xù)交通模式[26]。政府部門或官方機構(gòu)主要是通過制定法律或?qū)ｍ椪撸捎枚愂照{(diào)整來促進自行車道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和自行車旅游的發(fā)展。美國自2008年《自行車通勤法》(Bike Commuter Act)頒布后路網(wǎng)和附屬設(shè)施建設(shè)有了很大改善，相應(yīng)也促進了自行車旅游的發(fā)展[27]。美國的Bemidji市為了促進城市自行車?yán)鹊澜ㄔO(shè)，不但申請了國家浮動債券資金支持，還針對Paul Bunyan廊道的延長提出了“公園綠道改善(半美分稅)”(half-cent sales tax)，該提案得到了選民的認可和支持[5]。

　　 除了政府部門外，國外為數(shù)眾多的騎行組織在自行車旅游推廣方面也發(fā)揮了重要作用[26，28-30]。如丹麥旅游委員會(Danish Tourist Council)、丹麥自行車騎行聯(lián)合會(Danish Cycling Association)、澳大利亞自行車聯(lián)合會(Bicycle Federation of Australia)、澳大利亞自行車交通聯(lián)盟(Bicycle Transport Alliance)、歐洲自行車聯(lián)合會、英國國家自行車網(wǎng)絡(luò)組織、美國的交通替代協(xié)會(Transportation Alternatives)、東海岸綠道聯(lián)盟(East Coast Greenway Alliance)等。不同組織和團體在自行車旅游發(fā)展中發(fā)揮的職責(zé)不盡相同。丹麥旅游委員會主要負責(zé)自行車旅游的市場營銷推廣工作，并參與相關(guān)旅游政策的制定；丹麥自行車騎行聯(lián)合會更關(guān)注騎行者利益，對司法和行政施加影響[1]。英國國家自行車網(wǎng)絡(luò)組織作為一個NGO機構(gòu)，負責(zé)向社會募集資金，實踐英國自行車綠道網(wǎng)絡(luò)化，致力于倡導(dǎo)民眾采用健康、自然的運動和生活方式[31]。美國交通替代協(xié)會倡導(dǎo)更安全更便捷的交通和更健康的城市生活，致力于改變紐約城市居民的出行方式，保障市民步行和騎行空間的安全，恢復(fù)活躍的街區(qū)文化生活，并在政策制定方面為決策者提供建議[32]。東海岸綠道聯(lián)盟則致力于拓展綠道線路，在戰(zhàn)略上為綠道建設(shè)提供支持和指導(dǎo)[33]。

　　 2.4 自行車旅游影響研究

　　 2.4.1 經(jīng)濟影響

　　 旅游業(yè)是高外匯收入的行業(yè)，但是自行車旅游能否帶來良好的經(jīng)濟效益是一個尚存爭議的話題，然而不同的評價手段得出的結(jié)論也全然不同[34]。Simonsen和Jorgenson最早從旅游收益、就業(yè)率以及對地區(qū)經(jīng)濟影響等方面對自行車旅游進行分析研究，提出自行車旅游雖然促進了旅游投資周轉(zhuǎn)率和旅游就業(yè)率的提高，但由于自行車旅游的規(guī)模小，自行車旅游者的日消費較低，更大量的資金投入能否帶來與之相應(yīng)的經(jīng)濟效益還有待進一步論證[1]。Pratte則以明尼蘇達州為例，指出如果一個地區(qū)自行車旅游十分流行，并且未經(jīng)過刻意推廣就已經(jīng)能吸引大量的騎行愛好者前來，，那么經(jīng)過適當(dāng)?shù)呐Γ孕熊嚶糜萎a(chǎn)業(yè)很有可能成為該地區(qū)的重要產(chǎn)業(yè)之一[5]。此外，由于自行車旅游騎行團隊的組成以及騎行時間的持續(xù)將產(chǎn)生較高水平的旅游消費，因此被作為鄉(xiāng)村社區(qū)發(fā)展的重要策略而予以推廣[12，29，35]。

　　 對自行車旅游的規(guī)模和經(jīng)濟效益的估算會有較大的地域差異，如歐洲就比北美更加盛行自行車旅游。對一些歐洲國家來說，數(shù)十年來，自行車旅游產(chǎn)業(yè)一直是當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)的支柱產(chǎn)業(yè)。Pratte指出，部分歐洲國家旅游到訪率中的4％都是來自自行車旅游。據(jù)報告顯示，僅英國自行車旅游產(chǎn)業(yè)估算價值就達14億英鎊[5]。研究證實自行車旅游的消費決策與收入、團隊規(guī)模和活動持續(xù)時間是整體相關(guān)的[36]。

　　 Fox、Ritchie和Fluker基于不同國家和地區(qū)對自行車旅游的定義和市場進行細分，研究其自行車旅游對經(jīng)濟影響的數(shù)據(jù)，由于數(shù)據(jù)來源相對寬泛，因而不同地區(qū)自行車旅游對經(jīng)濟影響數(shù)據(jù)統(tǒng)計口徑略有不同，但從數(shù)據(jù)可以看出各個地區(qū)自行車旅游在地方經(jīng)濟、度假旅游、提高就業(yè)率等方面都具有相當(dāng)積極的影響[25，37]。

　　 2.4.2 社會影響

　　 對于自行車旅游的社會影響，Cope，Cairns和Fox等以英國國家綠道網(wǎng)絡(luò)(NCN)為例進行了分析研究。研究提出，隨著自行車?yán)鹊肋B通各個社區(qū)，能夠改善相對貧困地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施，有助于提升社會包容性，有效促進社區(qū)融合，解決社會排斥，具有重要的社會意義[38]。

　　 2.4.3 環(huán)境影響

　　 自行車旅游通常被描述為“生態(tài)旅游、特種旅游、自然旅游”，屬于可持續(xù)旅游的一種。多數(shù)學(xué)者均對自行車旅游的環(huán)保價值持肯定態(tài)度[1，6，15，25]。1998年，Simonsen和Jorgenson從騎行者對動植物的影響、交通和噪音、自然基底、騎行者環(huán)境意識、騎行者環(huán)保行動、環(huán)境容量等幾個方面研究了自行車旅游對環(huán)境的影響，肯定了騎行者環(huán)境友好的特性，提出騎行者無論從交通工具的選擇、住宿選擇及環(huán)保意識和行動方面，都更加重視環(huán)境保護，環(huán)境因素是其旅游決策的最關(guān)鍵的因素[1]。

　　 但與此同時，考慮到騎行旅游者從居住地到騎行目的地，主要采取自駕車而非火車和公交巴士這一行為特征，并非完全意義上的環(huán)境友好型旅游活動，自行車旅游的環(huán)境可持續(xù)性是否存在一定程度的夸大也受到質(zhì)疑[1]。此外，提高目的地的可達性，也能從某種程度減少能源消費和環(huán)境影響[39]。

　　 Lumsdon認為應(yīng)把可持續(xù)性融入自行車旅游中，首先，規(guī)劃和設(shè)計技術(shù)應(yīng)做到盡可能利用現(xiàn)有資源，最大限度減少對環(huán)境的影響。重復(fù)使用現(xiàn)有的交通設(shè)施，比如舊軌道。其次，自行車網(wǎng)絡(luò)應(yīng)該對社區(qū)產(chǎn)生積極的經(jīng)濟和社會影響。最后，自行車網(wǎng)絡(luò)應(yīng)該有能力減少自駕車休閑旅游的人數(shù)，以此來降低污染和能源消耗[40]。

　　

　　 圖4 獨立自行車旅游系統(tǒng)描述圖[6]

　　 Fig.4 Independent bicycle tourism depicted as a whole tourism system

　　 2.5 自行車旅游系統(tǒng)研究

　　 Leiper于1979年提出并在1990年予以修正的模型，即自行車旅游系統(tǒng)包括旅游者、旅游業(yè)、客源地、旅游通道和目的地5個要素。Lamont在自行車旅游系統(tǒng)方面借鑒Leiper的模型在功能和空間2個層面討論旅游系統(tǒng)[6，41]。

　　 相對于Leiper的模型，Lamont有幾個新發(fā)現(xiàn)：(1)重要的不是目的地，而是旅途本身。對于自助自行車旅游者來說，目的地只是一個便捷的停靠點和補給點，他們可以保養(yǎng)和修理自行車、恢復(fù)體力、補充能量。(2)騎行路線就是旅游吸引物。自助自行車旅游者在選擇目的地時，最重要的考慮是該地區(qū)對自行車旅行的支持能力。(3)目的地是分層級的，分為區(qū)域、片區(qū)、節(jié)點3個層級。(4)旅游通道分為主通道和次通道，主通道是自行車旅游的大交通路線，需要使用汽車、火車、飛機等交通工具，次通道是騎行道路[6，42]。

　　

　　 圖5 復(fù)合型旅游目的地地理層級圖及組合概念圖[6，42]

　　 Fig.5 Geographic hierarchy and abstract conceptualization of a multi-destination itinerary incorporating

　　 3 自行車旅游研究的評價與啟示

　　 國外自行車旅游研究經(jīng)過10多年的發(fā)展，已經(jīng)取得可喜的成績。大量的實證研究奠定了該領(lǐng)域的堅實基礎(chǔ)，研究方法多樣化，研究理論多元化的趨勢，研究內(nèi)容的廣度和深度不斷拓展與加強，基本形成了完整的研究體系。

　　 中國自行車旅游實踐雖然蓬勃發(fā)展，但對自行車旅游的研究尚未廣泛展開，中國臺灣地區(qū)有部分文獻涉及[21，43-44]，大陸有少數(shù)學(xué)者進行了探索性研究[45-52]。大陸的自行車旅游大多為籠統(tǒng)介紹自行車旅游發(fā)展歷史與現(xiàn)狀、意義，很多文章都不是基于實證研究，僅僅是圍繞開發(fā)實踐中的現(xiàn)實問題提出宏觀層面的原則性、策略性建議，深入系統(tǒng)的理論探討較少。在為數(shù)不多的實證研究中，對杭州、海南島、昆明、成都和大理洱海等地的自行車旅游研究成為熱點。

　　 隨著國內(nèi)自行車旅游實踐活動蓬勃發(fā)展，自行車愛好者逐漸增多，網(wǎng)絡(luò)論壇、俱樂部、社團等活動豐富多彩，從國務(wù)院到地方政府開始重視自行車旅游的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，未來自行車旅游研究領(lǐng)域具有廣闊空間。我國學(xué)者應(yīng)積極借鑒國外的研究方法和成果，全面構(gòu)建我國自行車旅游研究體系。筆者對今后研究提出以下建議：

　　 3.1 重視實證研究，夯實領(lǐng)域基礎(chǔ)

　　 宏觀層面的理論探討應(yīng)建立在翔實的調(diào)研基礎(chǔ)上。沒有足夠的、規(guī)范性的實證研究支撐，理論研究只能流于表面。只有在借鑒國外學(xué)術(shù)界最新研究成果的基礎(chǔ)上，遵循國際學(xué)術(shù)界通行的學(xué)術(shù)規(guī)范，開展扎實的本土實證研究工作，才能夯實自行車旅游研究領(lǐng)域的學(xué)術(shù)基礎(chǔ)，獲得國際學(xué)術(shù)界認可的研究成果。

　　 3.2 拓展研究對象，豐富研究內(nèi)容

　　 研究對象應(yīng)由目前側(cè)重于自行車旅游者拓展到自行車旅游管理者、自行車旅游服務(wù)經(jīng)營者、自行車旅游開展社區(qū)等，研究內(nèi)容方面，應(yīng)加強對自行車旅游影響評估、經(jīng)濟效益、市場營銷、政策作用、自行車旅游產(chǎn)品、游客管理等方面的理論與實踐研究。強調(diào)旅游學(xué)、經(jīng)濟學(xué)、管理學(xué)、心理學(xué)、環(huán)境學(xué)、生態(tài)學(xué)、地理學(xué)等多學(xué)科視角的切入，增強研究的深入性。

　　 3.3 加強與業(yè)界合作，保持研究的持續(xù)性

　　 與政府管理部門、自行車旅游經(jīng)營者、自行車愛好者社團等自行車旅游業(yè)界組織開展長期合作，既可為研究獲得良好的可進入條件和可靠的資料，又有利于保持研究的持續(xù)性和穩(wěn)定性，同時，也為實踐活動提供理論支持。

作者介紹：鄧冰，陳玲玲，張翾，北京清華同衡規(guī)劃設(shè)計研究院有限公司旅游與風(fēng)景區(qū)規(guī)劃研究所，北京 100085 鄧冰(1977- )，女，廣西北流人，碩士，高級工程師，研究方向為旅游規(guī)劃和生態(tài)旅游，E-mail：dbing7711＠126.com； 陳玲玲(1985- )，女，山東煙臺人，碩士，研究方向為旅游規(guī)劃和管理； 張翾(1988- )，男，北京人，學(xué)士，研究方向為旅游規(guī)劃和管理。

從18世紀(jì)末葉起直至今日，自行車的發(fā)明和改進經(jīng)歷了大約200多年的時光。發(fā)明初期，自行車是奢侈品，只有收入很高的家庭才能擁有；1900-1920年，自行車開始被大批量生產(chǎn)，由奢侈品演變成價格較高的普通商品，逐漸成為一種日常交通工具；1920-1950…

從18世紀(jì)末葉起直至今日，自行車的發(fā)明和改進經(jīng)歷了大約200多年的時光。發(fā)明初期，自行車是奢侈品，只有收入很高的家庭才能擁有；1900-1920年，自行車開始被大批量生產(chǎn)，由奢侈品演變成價格較高的普通商品，逐漸成為一種日常交通工具；1920-1950…

從18世紀(jì)末葉起直至今日，自行車的發(fā)明和改進經(jīng)歷了大約200多年的時光。發(fā)明初期，自行車是奢侈品，只有收入很高的家庭才能擁有；1900-1920年，自行車開始被大批量生產(chǎn)，由奢侈品演變成價格較高的普通商品，逐漸成為一種日常交通工具；1920-1950…

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本文編號：197067