為解決高速電梯轎廂氣壓變化引起的乘坐舒適性問題,課題組提出了一種高速電梯轎廂氣壓變化調(diào)節(jié)技術(shù)。以康力電梯股份有限公司的KLK2型高速電梯相關(guān)參數(shù)為依據(jù),研究了高速電梯轎廂內(nèi)外氣壓關(guān)系,推導出轎廂氣壓變化曲線與氣體泄漏流量曲線,制定了轎廂氣壓調(diào)節(jié)風機流量曲線,根據(jù)氣壓調(diào)節(jié)風機流量曲線設(shè)計了帶反饋機制的高速電梯氣壓調(diào)節(jié)控制方案。高速電梯轎廂氣壓變化調(diào)節(jié)技術(shù)有助于降低高速電梯噪聲,提高乘坐舒適性。 

【文章來源】：輕工機械. 2020,38(06)

【文章頁數(shù)】：5 頁

【部分圖文】：

高速電梯轎廂氣壓調(diào)節(jié)原理

高速電梯乘坐產(chǎn)生耳鳴現(xiàn)象的主要影響因素為氣壓的變化幅度與氣壓的變化速率[7]。氣壓調(diào)節(jié)主要從降低氣壓變化幅度與降低氣壓變化速率兩方面考慮。由于電梯開、關(guān)門時室內(nèi)外不應存在過大壓力差，否則將會影響到開、關(guān)門。因此，從起始層至目的層全過程中，轎廂氣壓變化幅度要保持不變。制定的高速電梯氣壓調(diào)節(jié)方案如圖2所示。圖2中曲線Ⅰ、Ⅱ和Ⅲ分別為調(diào)節(jié)前氣壓變化曲線、方案1氣壓調(diào)節(jié)曲線和方案2氣壓調(diào)節(jié)曲線。其中在調(diào)節(jié)氣壓時，方案1先使氣壓以較快速率(一般不超過300 Pa/s)變化較大數(shù)值，剩余氣壓量(400～500 Pa)小幅度緩慢改變，直至與調(diào)節(jié)前氣壓曲線終點重合。從圖中可知，方案1使得乘客感到不適的時間由近乎全程縮短到前期氣壓迅速上升的一小段時長;方案2調(diào)節(jié)后的氣壓曲線直接由調(diào)節(jié)前曲線首末端相連得到，可減小氣壓變化的速率。

高速電梯提升速度曲線

【參考文獻】：
期刊論文
[1]車外空氣壓力作用下的CRH2型動車組車內(nèi)空氣壓力傳遞函數(shù)模型[J]. 陳春俊,聶錫成,唐猛.  中國鐵道科學. 2013(04)
[2]高速列車通過隧道時誘發(fā)車廂內(nèi)壓力波動的數(shù)值分析[J]. 梅元貴,周朝暉.  鐵道學報. 2005(05)
[3]單繞式電梯動力學建模及仿真分析[J]. 傅武軍,朱昌明,張長友.  系統(tǒng)仿真學報. 2005(03)
[4]大氣壓隨高度變化的實驗[J]. 楊谷旸.  物理通報. 1998(12)

碩士論文
[1]高速電梯轎廂氣壓變化規(guī)律建模與補償設(shè)計分析及其應用[D]. 李森.浙江大學 2017
[2]高速電梯轎廂動力學參數(shù)對平穩(wěn)性的影響分析及設(shè)計優(yōu)化[D]. 鄭有木.浙江大學 2015



本文編號：3613250