【摘要】：近年來我國地鐵運輸系統(tǒng)迅猛發(fā)展，但是隨著地鐵的快速發(fā)展，，地鐵長期運營引起的土體變形和地基沉降問題日益突出。西安地鐵隧道不可避免需穿過地裂縫場地，因此，對地鐵振動荷載引發(fā)地裂縫場地動力響應和長期沉降問題的研究已很有必要。本文采用ANSYS有限元分析軟件，建立二維有限元模型，結合前人試驗成果，分析地裂縫場地在地鐵振動荷載作用下的動力響應和長期沉降規(guī)律，本文的主要結論如下： （1）地裂縫兩側土體豎向位移隨地鐵振動荷載變化具有一定的周期性，位移振動主導頻率約為0.89Hz，屬于低頻振動，說明地鐵振動荷載作用下，地基土位移主要是由地鐵低頻振動荷載引起的；在列車振動荷載作用下，地裂縫上盤豎向位移、豎向加速度大于下盤，隨著距地裂縫水平距離增加，上盤豎向位移及加速度減小，下盤豎向位移及加速度增大，上下盤豎向位移及加速度幅值差、峰值差逐漸減小。當距離地裂縫50m（約為地裂縫深度2.5倍距離）時，列車振動荷載對地裂縫上、下盤的影響已不明顯了。 （2）隨著水平距離增大，上盤應力增大、下盤減小，在距離地裂縫距30m（約為地裂縫深度的1.5倍）時，豎向應力幅值、峰值隨水平距離增大變化不大；隨著深度的增加，地基土應力存在衰減現(xiàn)象，衰減速度先快后慢，在30m以下（約為地裂縫深度1.5倍），豎向動應力幅值約為地表動應力幅值的1/16。 （3）隨著距地裂縫水平距離增大，上盤地表土體沉降量減小，下盤地表土體沉降增大，上、下盤沉降差呈遞減趨勢，當距地裂縫水平距離大于50m（約為地裂縫深度的2.5倍）時，上、下盤沉降差異已經(jīng)很小了。在地鐵運營初期，土體豎向沉降較快，第0.5年（列車運行9000次）時，土體變形基本上達到最終變形的50%以上；在第10年（列車運行180000次）時，上下盤之間的差異基本穩(wěn)定，達到12mm。
【圖文】：

西安處在新構造活動非常強烈的汾渭盆地，地裂縫災害是世界上最為突出的典型。其特殊的地質(zhì)構造環(huán)境給地鐵建設事業(yè)提出了新的課題。目前在西安主城范圍已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了14條幾乎平行的地裂縫（圖1.1），地裂縫一般可達到幾公里至幾十公里的延伸長度。從西安地鐵規(guī)劃圖（圖1.2）可以看出，幾乎每條地鐵線路穿過或可能穿過地裂縫帶。圖 1.1 西安地鐵規(guī)劃圖圖 1.2 西安某地鐵線路土層剖面圖

其特殊的地質(zhì)構造環(huán)境給地鐵建設事業(yè)提出了新的課題。目前在西安主城范圍已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了14條幾乎平行的地裂縫（圖1.1），地裂縫一般可達到幾公里至幾十公里的延伸長度。從西安地鐵規(guī)劃圖（圖1.2）可以看出，幾乎每條地鐵線路穿過或可能穿過地裂縫帶。圖 1.1 西安地鐵規(guī)劃圖圖 1.2 西安某地鐵線路土層剖面圖
【學位授予單位】：長安大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2014
【分類號】：U231;TU435

【參考文獻】

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本文編號：2534584