發(fā)布時(shí)間：2020-03-22 07:21

【摘要】：摘要 世界航空運(yùn)輸業(yè)聯(lián)盟始于20世紀(jì)80年代，它經(jīng)歷了1988年以前的探索階段、1989年到1995年大規(guī)模發(fā)展階段和1996年至今的全球航空聯(lián)盟的形成階段，形成了以星空聯(lián)盟、寰宇一家、達(dá)美/法航聯(lián)盟、翼聯(lián)盟和合格聯(lián)盟等五大聯(lián)盟集團(tuán)，聯(lián)盟化發(fā)展趨勢(shì)已不可逆轉(zhuǎn)。根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，聯(lián)盟集團(tuán)所占運(yùn)輸絕對(duì)量和相對(duì)量都在警示：聯(lián)盟對(duì)整個(gè)空運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局、市場(chǎng)和資源的再分配已產(chǎn)生了不可低估的影響。壟斷優(yōu)勢(shì)使聯(lián)盟外的航空公司面臨抉擇：要么加入某個(gè)聯(lián)盟以保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，要么置身于聯(lián)盟外憑借自身能力迎接挑戰(zhàn)，抑或另辟稀徑在夾縫中求生存。 航空運(yùn)輸業(yè)聯(lián)盟是航空公司間通過(guò)經(jīng)濟(jì)手段進(jìn)行的聯(lián)合或合作，它包括產(chǎn)權(quán)聯(lián)盟、市場(chǎng)營(yíng)銷聯(lián)盟和非商務(wù)性聯(lián)盟等三種形式。產(chǎn)權(quán)聯(lián)盟是指航空公司相互參股，這是早期聯(lián)盟的主要方式；市場(chǎng)營(yíng)銷聯(lián)盟是指航空公司間商務(wù)合作，現(xiàn)已成為航空聯(lián)盟的主框架；而非商務(wù)性聯(lián)盟則日益成為航空聯(lián)盟的一個(gè)重要組成部分。 盡管航空運(yùn)輸業(yè)在行業(yè)性質(zhì)、產(chǎn)品特點(diǎn)等方面有別于其他行業(yè)企業(yè)，但企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的理論基礎(chǔ)是相同的。本文在分析航空運(yùn)輸業(yè)聯(lián)盟方面主要涉及搏弈論、交易成本理論、管理組織理論、企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略理論、網(wǎng)絡(luò)化理論、虛擬化理論。 航空運(yùn)輸業(yè)聯(lián)盟的形成有其內(nèi)在和外部的原因：（1）航空管理自由化。過(guò)去，各國(guó)政府一直將民航視為公共事業(yè)或有潛在軍事作用部門(mén)而加以嚴(yán)格控制。自美國(guó)放松航空航空運(yùn)輸管制以后，開(kāi)放天空的國(guó)家越WP=3來(lái)越多，，航空市場(chǎng)發(fā)生了很大的變化，航空管理自由化使航空公司可以自行優(yōu)化航線結(jié)構(gòu)，更多航空公司通過(guò)代號(hào)共享的方式逐步結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟；（2）航空公司產(chǎn)權(quán)私有化，使所有者屬性模糊，股權(quán)多國(guó)化使世界航空聯(lián)盟形成更加容易；（3）航空市場(chǎng)全球化。航空公司與外部環(huán)境相互作用企業(yè)趨向聯(lián)盟；（4）航空企業(yè)運(yùn)營(yíng)的虛擬化，使傳統(tǒng)企業(yè)界限模糊，有共同目標(biāo)的多個(gè)企業(yè)組成了聯(lián)盟；（5）航空運(yùn)輸自由化、私有化、全球化和虛擬化使傳統(tǒng)的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略難以奏效，合作競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略應(yīng)運(yùn)而生，共同將蛋糕作大達(dá)到雙贏的效果；（6）經(jīng)濟(jì)方面的原因。1990年到1993年歐美航空公司巨額虧損，1997年亞洲金融危機(jī)，使航空公司收益不斷降低，走出經(jīng)濟(jì)困境的最佳方式是通過(guò)航空聯(lián)盟增加收入，降低風(fēng)險(xiǎn)和成本，抗衡其他航空公司的競(jìng)爭(zhēng)。最后，航空聯(lián)盟的出現(xiàn)符合航空運(yùn)輸由點(diǎn)到點(diǎn)競(jìng)爭(zhēng)、支線-干線競(jìng)爭(zhēng)到航線網(wǎng)之間的競(jìng)爭(zhēng)的發(fā)展規(guī)律，具有其存在的必然性。 本文結(jié)合中國(guó)民航實(shí)際，主要使用了波特的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分析方法和三種基本戰(zhàn)略以及企業(yè)環(huán)境SWOT分析方法，對(duì)中國(guó)民航如何參與世界航空運(yùn)輸業(yè)競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題進(jìn)行了研究，分別從行業(yè)和企業(yè)兩個(gè)層面提出了應(yīng)對(duì)策略。 為應(yīng)對(duì)世界航空運(yùn)輸業(yè)聯(lián)盟的沖擊，中國(guó)民航業(yè)要首先提高產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，筆者認(rèn)為應(yīng)從內(nèi)部著手抓好以下四個(gè)方面的改革：（1）資產(chǎn)重組。由于各航空公司均為國(guó)有資產(chǎn)或國(guó)有資產(chǎn)控股，能以低成本進(jìn)行戰(zhàn)略重組。具體做法：建議將南航和國(guó)航兩大公司強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，剔除不良資產(chǎn)，組成以北京、廣州為基地，連接國(guó)際和國(guó)內(nèi)的航線網(wǎng)，形成一家實(shí)力雄WP=4厚、規(guī)模適度的大型航空公司參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。為避免壟斷，可將東方航空公司、中國(guó)航空公司和國(guó)內(nèi)其他骨干航空公司聯(lián)合，組成一家以國(guó)內(nèi)和港、澳、臺(tái)運(yùn)輸業(yè)務(wù)為主的國(guó)內(nèi)航空公司，以展開(kāi)適度競(jìng)爭(zhēng)。部分地方控股的航空公司可進(jìn)行支線飛行并逐漸過(guò)渡為上述兩大集團(tuán)公司的子公司；（2）航線優(yōu)化。即將目前的線性航線結(jié)構(gòu)改造成國(guó)際通行的軸心輻射式航線結(jié)構(gòu)，形成樞紐機(jī)場(chǎng)。中轉(zhuǎn)服務(wù)的完備是航空公司開(kāi)展第六業(yè)務(wù)和為旅客提供無(wú)縫隙服務(wù)的必要條件；（3）行為規(guī)范。要求民航總局加強(qiáng)市場(chǎng)引導(dǎo)，調(diào)節(jié)供需矛盾和加強(qiáng)執(zhí)法監(jiān)督，對(duì)航空公司則推行工作制度化、標(biāo)準(zhǔn)化和契約化。這樣，在處理糾紛時(shí)自身權(quán)益能得到保護(hù)，同時(shí)也約束自身不規(guī)范行為；（4）資源共享。此舉對(duì)提高中國(guó)民航整體競(jìng)爭(zhēng)力具有重要作用。 筆者進(jìn)而以中國(guó)南方航空公司戰(zhàn)略為例進(jìn)行了個(gè)案研究。在采用SWOT分析方法進(jìn)行環(huán)境分析的基礎(chǔ)上，對(duì)該公司資源和戰(zhàn)略能力作出較全面評(píng)價(jià)。面對(duì)航空聯(lián)盟全球化的挑戰(zhàn)，筆者認(rèn)為：與之正面抗?fàn)�，我們�?shí)力不足；聽(tīng)之任之，將放棄很多機(jī)會(huì)。結(jié)合我國(guó)空運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)狀況以及企業(yè)規(guī)模小、管理弱、成本高的特點(diǎn)，采取成本領(lǐng)先戰(zhàn)略是提高公司經(jīng)濟(jì)效益和保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的根本途徑。該戰(zhàn)略方案具有實(shí)用性、可行性和可接受性。論文還對(duì)戰(zhàn)略方案實(shí)施的主要環(huán)節(jié)：資源規(guī)劃與設(shè)置、組織結(jié)構(gòu)與設(shè)置、人力資源管理、企業(yè)文化和成本管理等進(jìn)行了具體闡述。
【圖文】：

圖 1-1 輔助服務(wù)示意圖門(mén)戶港到門(mén)戶港服務(wù) GATEWAY TO GATEWA聯(lián)盟 如圖 1-2 所示 這種形式的代號(hào)共享是營(yíng) 其具體內(nèi)容包括三種方式 1 一家航空家航空公司定座 2 一家航空公司飛行 兩家航空公司各自飛行并經(jīng)營(yíng)自己的航班 互相B B B 圖 1-2 門(mén)戶港到門(mén)戶港服務(wù)示意圖門(mén)戶港到門(mén)戶港及其以遠(yuǎn)點(diǎn)代號(hào)共享 GA
【學(xué)位授予單位】：對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2000
【分類號(hào)】：F561

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本文編號(hào)：2594717