發(fā)布時(shí)間：2016-04-28 17:01

第一章  引言 

1.1  選題背景及意義 
眾所周知，我國(guó)在 1994 進(jìn)行了具有劃時(shí)代意義的稅收體制改革，關(guān)于增值稅和營(yíng)業(yè)稅的《中華人民共和國(guó)增值稅暫行條例》和《中華人民共和國(guó)營(yíng)業(yè)稅暫行條例》均在 1994 年的 1 月 1 日起開(kāi)始實(shí)施，奠定了兩稅在我國(guó)稅收體系中極為重要地位。截至 2014 年增值稅和營(yíng)業(yè)稅收入分別占稅收收入總額的 29.73%和17.14%，是我國(guó)第一和第三大稅種。應(yīng)當(dāng)說(shuō) 1994 年的稅制改革是非常成功的，極大地促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展和財(cái)政收入的增長(zhǎng)，也比較符合當(dāng)時(shí)的征管水平。時(shí)過(guò)境遷，在剛剛完成分稅制改革的 1995 年，我國(guó)中央和地方財(cái)政收入總和為 6242.2億元，而到了 20 年后的 2014 年，全國(guó)一般公共財(cái)政收入達(dá)到 140305 億元，比上年增加 11140 億元，增長(zhǎng) 8.6%，與 1995 年相比，增長(zhǎng)了 22 倍。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)財(cái)政總收入中，稅收收入占財(cái)政總收入中的比重最重，財(cái)政收入的主要來(lái)源就是稅收收入。1收入雖然增加了，但是我國(guó)的稅收格局卻并沒(méi)有隨著收入的增加而做相應(yīng)的調(diào)整，相反不能適應(yīng)新形勢(shì)下要求的稅收體制暴露出越來(lái)越多的問(wèn)題，急需改革。為此，“十二五”規(guī)劃針對(duì)財(cái)稅體制改革做出了加快改革，構(gòu)建新的更符合時(shí)代要求的財(cái)稅體制的要求。“營(yíng)改增”作為新形勢(shì)下稅收體系改革的一項(xiàng)重要內(nèi)容，不僅延續(xù)了分稅制改革的原則和目標(biāo)，更是新一輪財(cái)稅體制改革的排頭兵。 

“營(yíng)改增”是我國(guó)稅收體制改革的一次新的嘗試，雖然只是兩個(gè)稅種之間的一次替代更換，并且未改變征稅范圍，但是這一項(xiàng)改變影響卻是前所未有的巨大�！盃I(yíng)改增”首先觸及到的便是地方政府的利益，以往地方政府收入（含稅收收入和非稅收入）中約 1/4 以上來(lái)源于營(yíng)業(yè)稅，改革后，雖然這部分增值稅收入暫時(shí)還是歸地方政府所有，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，這部分收入會(huì)逐漸與試點(diǎn)之前的增值稅收入合并，由中央和地方分享。這首先會(huì)改變地方稅收的稅基，而失去了營(yíng)業(yè)稅收入這一重要稅源的地方收入怎么辦？這必然會(huì)涉及到中央和地方政府之間對(duì)增值稅收入的再分配問(wèn)題，而調(diào)整再分配關(guān)系的著力點(diǎn)最重要的便是對(duì)于財(cái)稅體制的新一輪改革。其次，由于營(yíng)業(yè)稅和增值稅隸屬于不同的征管機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)，這又涉及到對(duì)征管機(jī)構(gòu)的改革問(wèn)題，甚至于也會(huì)涉及到地方政府收入來(lái)源結(jié)構(gòu)的調(diào)整。最后由于“營(yíng)改增”后，服務(wù)業(yè)開(kāi)始征收增值稅，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，這會(huì)進(jìn)一步釋放服務(wù)業(yè)的活力，成為拉動(dòng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要力量，并為中國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整營(yíng)造一個(gè)良好的稅收環(huán)境。 

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1.2  文獻(xiàn)綜述 
國(guó)外專(zhuān)門(mén)針對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)征收增值稅的研究極少，一般都是從整體上研究征收增值稅對(duì)于整個(gè)交通運(yùn)輸業(yè)的影響。增值稅是世界上開(kāi)征范圍最廣泛的稅種之一，到 2011 年底，已經(jīng)實(shí)施增值稅的國(guó)家有 166 個(gè)。4值得注意的是，所有開(kāi)征增值稅的國(guó)家都將交通運(yùn)輸業(yè)納入了征稅范圍。對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)尤其是鐵路運(yùn)輸，一般都采取低稅率甚至零稅率，或者給予稅收政策上的減免等優(yōu)惠。西班牙的增值稅普通稅率為 18%，最低稅率為 4%，對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)行 8%的中等水平稅率，而對(duì)鐵路運(yùn)輸中的客運(yùn)征收的增值稅稅率則只有 6%。法國(guó)的增值稅普通稅率高達(dá) 19.6%，而對(duì)旅客運(yùn)輸同樣實(shí)行低稅率，實(shí)際稅率為 5.5%。英國(guó)和埃及政府對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)的增值稅征收上也都給予了各項(xiàng)優(yōu)惠政策，埃及的鐵路客運(yùn)服務(wù)甚至免交增值稅。
歐盟是增值稅的發(fā)源地，根據(jù)歐盟理事會(huì) 2006 年第 112 號(hào)指示，歐盟要求會(huì)員國(guó)在大多數(shù)商品和服務(wù)上采用最低標(biāo)準(zhǔn)稅率 15％。會(huì)員國(guó)可以為少數(shù)商品提供一個(gè)或兩個(gè)低稅率，所允許的減稅率至少達(dá)到供應(yīng)品價(jià)值的 5％才被接受。歐盟規(guī)定，所有從事經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的人，無(wú)論是出于何種目的，都是增值稅納稅人。對(duì)于其中的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，歐盟也有相應(yīng)規(guī)定。其征稅范圍相較于我國(guó)規(guī)定的增值稅征稅范圍要大的多，國(guó)外大多數(shù)實(shí)行增值稅的國(guó)家在增值稅擴(kuò)圍的制度上較我國(guó)領(lǐng)先一步。 
賈康(2012)對(duì)我國(guó)實(shí)行增值稅擴(kuò)圍的必要性做了如下總結(jié)：第一，從稅制結(jié)構(gòu)反面看，我國(guó)增值稅相對(duì)于國(guó)外主流的來(lái)看，覆蓋范圍過(guò)窄，增值稅在抵扣過(guò)程中容易中斷，難以完全發(fā)揮稅收中性的優(yōu)點(diǎn)。第二，我國(guó)正處于經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型調(diào)整的關(guān)鍵時(shí)期，增值稅的征稅范圍沒(méi)有覆蓋急需政策支持的第三產(chǎn)業(yè)的大部分行業(yè)，不利于第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。第三，國(guó)地稅分開(kāi)征收無(wú)形增大了管理難度，在稅制不完善的情況下，極容易造成偷稅漏稅，不利于社會(huì)穩(wěn)定。而隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，各行業(yè)的業(yè)務(wù)常有重疊，應(yīng)稅項(xiàng)目中既繳增值稅又繳營(yíng)業(yè)稅的情況十分普遍，要嚴(yán)格區(qū)別營(yíng)業(yè)稅或者增值稅各自的征稅范圍變得越來(lái)越難。由此可見(jiàn)，進(jìn)行增值稅的進(jìn)一步擴(kuò)圍改革十分必要。 

張為巔(2013)從法律規(guī)范的角度論述了“營(yíng)改增”的必要性和重要意義。對(duì)改革中存在的問(wèn)題給予法律規(guī)范上的解釋?zhuān)郧笸晟啤盃I(yíng)改增”的制度規(guī)范。圍繞《增值稅法》的立法權(quán)限和程序、立法原則、課稅要素、征收管理應(yīng)注意的問(wèn)題以及過(guò)渡期的政策建議展開(kāi)討論，進(jìn)而為將來(lái)《增值稅法》的制定創(chuàng)造更有利的外部條件。 

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第二章  我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展及與稅收制度的關(guān)系 

2.1  我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀 
自從誕生以來(lái)，鐵路運(yùn)輸便以運(yùn)力大、速度快、成本低等優(yōu)勢(shì)迅速成為推動(dòng)資本主義社會(huì)飛速發(fā)展的重要交通工具，在飛機(jī)和汽車(chē)發(fā)明前，鐵路運(yùn)輸業(yè)一度成為世界交通運(yùn)輸業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者。1865 年清政府統(tǒng)治時(shí)期，英國(guó)商人在北京修建了一段小鐵路，其上運(yùn)行小火車(chē)，這便是中國(guó)歷史上第一條鐵路，距今已有 150年。而中國(guó)真正意義上的第一條營(yíng)運(yùn)鐵路誕生在 1867 年 7 月的上海，同樣是由英商修建。這條鐵路的開(kāi)通并正式營(yíng)運(yùn)，標(biāo)志著我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的正式誕生。但我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)一開(kāi)始發(fā)展得就不順利，清政府的腐敗無(wú)能和隨后民國(guó)時(shí)期的動(dòng)亂，使得我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)雖有發(fā)展但屢遭破壞，一片狼藉。直到新中國(guó)成立，我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展才逐漸走上正軌。 
從 1949 年新中國(guó)成立起到 1952 年，我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)主要進(jìn)行全國(guó)鐵路搶救和恢復(fù)營(yíng)運(yùn)工作，鐵路營(yíng)運(yùn)里程僅增加了 1000 公里左右。而從 1953 年開(kāi)始，我國(guó)進(jìn)入了計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期，雖然歷經(jīng)大躍進(jìn)、文革等幾段非常時(shí)期，但由于鐵路運(yùn)輸業(yè)對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)巨大的推動(dòng)作用，鐵路運(yùn)輸發(fā)展從未停滯。到 1980 年，鐵路建設(shè)依然取得了較大的成就。 
80 年代以后，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展走入了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)時(shí)代，鐵路運(yùn)輸行業(yè)也逐漸向市場(chǎng)化方向改革，而市場(chǎng)化的發(fā)展又推動(dòng)了鐵路運(yùn)輸業(yè)的進(jìn)一步開(kāi)放和效率的提高。隨著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展，傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸業(yè)越來(lái)越不能滿足需求的增長(zhǎng)，鐵路運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行了多次提速，鐵路建設(shè)速度不斷加快，我國(guó)形成了新一輪鐵路建設(shè)的熱潮。 

截至 2014 年底，我國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)總里程已經(jīng)突破 11 萬(wàn)公里，由 2003 年的 7.3萬(wàn)公里增加到 2014 年的 11.2 萬(wàn)公里。鐵路客運(yùn)量由 97260 萬(wàn)人（2003 年）次增加到 232000 萬(wàn)人次（2014 年），屢創(chuàng)歷史新高。鐵路貨運(yùn)量由 221178 萬(wàn)噸（2003年）增加至 381000 萬(wàn)噸（2014 年）。另外，我國(guó)高速鐵路營(yíng)運(yùn)總里程突破 1.6萬(wàn)公里，相當(dāng)于世界其他國(guó)家高鐵營(yíng)運(yùn)總量的總和，初步形成了“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)。

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2.2  我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位 
由于我國(guó)特殊的自然和歷史條件，鐵路運(yùn)輸在我國(guó)區(qū)域客運(yùn)和貨運(yùn)方面起重要作用。伴隨著鐵路運(yùn)輸業(yè)尤其是高速鐵路的發(fā)展，其在交通運(yùn)輸體系中具有的強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)日益凸顯，越來(lái)越多的工業(yè)、商業(yè)、物流企業(yè)選擇在鐵路沿線設(shè)點(diǎn)生產(chǎn)和銷(xiāo)售，城市的發(fā)展重心也在鐵路的帶動(dòng)下逐漸向鐵路中心站點(diǎn)傾斜，而這樣的傾斜又會(huì)帶動(dòng)更多的資源的轉(zhuǎn)移，最終對(duì)城市布局、人口分布和工業(yè)布局等方面產(chǎn)生重要的帶動(dòng)作用。 
從誕生至今，鐵路運(yùn)輸就具有速度快、運(yùn)力大、成本低、安全性好等優(yōu)點(diǎn)，在各種交通工具中，鐵路運(yùn)輸除了具有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力之外，還往往負(fù)擔(dān)了軍事、民生等諸多其他方面的責(zé)任，因此，鐵路往往是一個(gè)國(guó)家重要的戰(zhàn)略資源。特別是在經(jīng)濟(jì)、社會(huì)高速發(fā)展的今天，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展往往可以帶動(dòng)其他行業(yè)（如物流業(yè)、服務(wù)業(yè)）的發(fā)展，，在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)期，發(fā)展鐵路運(yùn)輸不僅有利于促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)地區(qū)的整合和交流，同時(shí)鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展也可以成為經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的一個(gè)重要依托，促進(jìn)以服務(wù)業(yè)為代表的第三產(chǎn)業(yè)和以 IT 產(chǎn)業(yè)為代表的新型制造業(yè)的發(fā)展。 

高鐵是我國(guó)制造業(yè)向高端升級(jí)最重要的項(xiàng)目之一，它的成功代表了我國(guó)制造業(yè)系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展到了相當(dāng)?shù)母叨�，不論是在�?chē)廂、傳動(dòng)等技術(shù)工藝的制造上，還是在信號(hào)傳輸、運(yùn)營(yíng)控制等系統(tǒng)集成方面，我國(guó)高鐵已經(jīng)建立了一套代表國(guó)際先進(jìn)水平的中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)。高鐵的快速發(fā)展不僅帶動(dòng)了國(guó)內(nèi)其他制造業(yè)的快速發(fā)展，還成為“中國(guó)制造”在國(guó)際上響當(dāng)當(dāng)?shù)摹敖鹱终信啤�。鐵路運(yùn)輸是中國(guó)少有的在國(guó)際上引領(lǐng)發(fā)展潮流的行業(yè)之一，高鐵的發(fā)展，向國(guó)際社會(huì)表明了我國(guó)制造業(yè)在機(jī)械、電子、信息系統(tǒng)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面已經(jīng)處于國(guó)際先進(jìn)行列，中國(guó)制造的產(chǎn)品不再僅限于小商品等低端制造業(yè)，而已經(jīng)向高端制造業(yè)邁出了轉(zhuǎn)型的步伐，為我國(guó)其他行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)樹(shù)立了一個(gè)好榜樣，為國(guó)際社會(huì)重新審視“中國(guó)制造”打開(kāi)了一個(gè)窗口。 

……

第三章 鐵路運(yùn)輸業(yè)征收營(yíng)業(yè)稅的困境 ....................... 21 
3.1  “營(yíng)改增”前鐵路運(yùn)輸業(yè)中營(yíng)業(yè)稅政策 .......................... 21 
3.1.1 鐵路運(yùn)輸業(yè)征收營(yíng)業(yè)稅一般性規(guī)定 .................................... 21 
3.1.2 鐵路運(yùn)輸業(yè)營(yíng)業(yè)稅特殊規(guī)定 .......................................... 22 
3.2  鐵路運(yùn)輸業(yè)征收營(yíng)業(yè)稅的困境 .................................. 23 
3.2.1 阻礙我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)深化改革發(fā)展 ...................................... 23 
3.2.2 削弱稅收公平 ...................................................... 25 
第四章 我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)“營(yíng)改增”的影響分析 ............... 26 
4.1  “營(yíng)改增”總體影響概述 ...................................... 26 
4.2  “營(yíng)改增”對(duì)我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)稅負(fù)的影響 ........................ 27 
4.2.1 流轉(zhuǎn)稅的影響分析 .................................................. 27 
4.2.2 企業(yè)所得稅的影響分析 .............................................. 36 
4.2.3 企業(yè)總體稅負(fù)影響分析 .............................................. 41 
4.3  “營(yíng)改增”對(duì)我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的其他影響 ........................ 42 
4.3.1 對(duì)經(jīng)營(yíng)成果的影響。 ................................................ 42 
4.3.2 對(duì)票據(jù)管理的影響 .................................................. 42 
4.3.3 對(duì)物資采購(gòu)管理的影響 .............................................. 43 
4.3.4 對(duì)會(huì)計(jì)核算的影響 .................................................. 43 
4.3.5 對(duì)財(cái)務(wù)人員素質(zhì)的影響 .............................................. 43 
4.4  “營(yíng)改增”對(duì)政府的影響 ...................................... 44 
第五章 對(duì)策研究 ......................................... 46 
5.1  加強(qiáng)經(jīng)營(yíng)管理 ................................................ 46 
5.1.1 梳理企業(yè)上下游關(guān)系，強(qiáng)化管理和服務(wù) ................................ 46 
5.1.2 做好企業(yè)內(nèi)部對(duì)于“營(yíng)改增”的相關(guān)培訓(xùn)工作 .......................... 46 
5.2  實(shí)行稅收籌劃 ................................................ 47 

5.3  尋求相關(guān)部門(mén)的財(cái)政扶持 ...................................... 47 

……

第五章 對(duì)策研究

5.1  加強(qiáng)經(jīng)營(yíng)管理
“營(yíng)改增”是一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程，改革對(duì)于各行業(yè)的影響也將長(zhǎng)期存在，這些影響有的對(duì)行業(yè)發(fā)展有利，有的卻阻礙了行業(yè)的正常發(fā)展。如何讓“營(yíng)改增”發(fā)揮積極的一面，達(dá)到改革最初設(shè)定的目標(biāo)，是政府在掌舵“營(yíng)改增”改革時(shí)，時(shí)刻注意的事。 
隨著改革深入，更多的行業(yè)將被納入“營(yíng)改增”試點(diǎn)范圍。預(yù)計(jì) 2015 年至2016 年，“營(yíng)改增”將繼續(xù)延伸到房地產(chǎn)業(yè)、建筑業(yè)、金融業(yè)等營(yíng)業(yè)納稅范圍�！盃I(yíng)改增”對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的影響越來(lái)越大，稅收政策的劇烈變化考驗(yàn)著每一個(gè)企業(yè)的應(yīng)變能力。如何能在這個(gè)變化的潮流中站穩(wěn)腳跟，緊跟時(shí)代的步伐是每個(gè)企業(yè)都必須面臨的問(wèn)題。但是，萬(wàn)變不離其宗，無(wú)論稅收政策怎么變，企業(yè)所要做的始終是立足于本身業(yè)務(wù)，因此，在應(yīng)對(duì)“營(yíng)改增”可能會(huì)對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)帶來(lái)的沖擊時(shí)，企業(yè)可以從以下幾個(gè)方面加以考慮： 
鐵路運(yùn)輸企業(yè)作為營(yíng)業(yè)稅納稅人時(shí)無(wú)需過(guò)多考慮上游企業(yè)的身份，而作為增值稅納稅人時(shí)則必須考慮供應(yīng)商是否為一般納稅人。另外，合理利用 180 天的增值稅發(fā)票認(rèn)證時(shí)間，適當(dāng)分配進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣，使企業(yè)在納稅時(shí)靈活自主，形成良好的資金循環(huán)。與下游企業(yè)合理確定增值稅發(fā)票的開(kāi)票時(shí)間，根據(jù)需要適當(dāng)延遲企業(yè)增值稅納稅時(shí)間，保證企業(yè)資金流。 

增值稅的核算和管理相比營(yíng)業(yè)稅更加規(guī)范和復(fù)雜，企業(yè)原來(lái)的財(cái)務(wù)制度和人員配置不一定適合新制度的要求。因此，有必要針對(duì)增值稅專(zhuān)用發(fā)票的管理和使用制定新的企業(yè)內(nèi)部規(guī)范，以適應(yīng)政策的變化。同時(shí)對(duì)企業(yè)相關(guān)的財(cái)會(huì)、銷(xiāo)售及采購(gòu)等相關(guān)人員進(jìn)行重點(diǎn)培訓(xùn)，使其盡快熟悉新制度下的操作流程和要求。 

……

結(jié)論

營(yíng)業(yè)稅改征增值稅是我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制改革中一項(xiàng)重要政策，它的實(shí)施必將對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。作為交通運(yùn)輸業(yè)改革的一部分，“營(yíng)改增”給鐵路運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)的影響不僅僅體現(xiàn)在對(duì)稅收負(fù)擔(dān)的影響，更重要的是營(yíng)改增對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)帶來(lái)的包括鐵路運(yùn)輸業(yè)納稅結(jié)構(gòu)、行業(yè)發(fā)展方向、行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力等有關(guān)鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展全方位的影響。另外“營(yíng)改增”還帶來(lái)了對(duì)政府稅收收入、征管方式等方面的影響。 
通過(guò)分析，我們可以得出以下結(jié)論：一是從行業(yè)總體來(lái)說(shuō)，“營(yíng)改增”有利于減輕鐵路運(yùn)輸企業(yè)稅收負(fù)擔(dān)。同時(shí)將優(yōu)化鐵路運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)鐵路運(yùn)輸業(yè)超著高技術(shù)、高效率、低成本的方向發(fā)展，有利于提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。二是從鐵路運(yùn)輸企業(yè)個(gè)體來(lái)看，“營(yíng)改增”并不一定都會(huì)帶來(lái)減稅效應(yīng)，甚至可能會(huì)增加企業(yè)稅負(fù)，這是由于目前“營(yíng)改增”政策還在逐步推廣中，減稅的效果還沒(méi)有完全體現(xiàn)出來(lái)，加上鐵路運(yùn)輸企業(yè)個(gè)體差異較大，因此在企業(yè)稅收負(fù)擔(dān)的影響方面會(huì)有不同表現(xiàn)。三是鐵路運(yùn)輸業(yè)“營(yíng)改增”將影響政府稅收收入，在“營(yíng)改增”政策實(shí)施初期，政府稅收收入可能會(huì)產(chǎn)生較大下降。而隨著營(yíng)業(yè)稅和增值稅收入的增減變化，以及企業(yè)所得稅收入的變動(dòng)，稅收收入結(jié)構(gòu)將發(fā)生較大變化，隨之而來(lái)的是政府稅收征管方式也將做較大調(diào)整。
最后，結(jié)合分析結(jié)果，提出對(duì)策。對(duì)于“營(yíng)改增”中存在的問(wèn)題，提出鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)順應(yīng)繼續(xù)深化分稅制改革，進(jìn)一步完善“營(yíng)改增”的制度和繼續(xù)完善稅收征管制度的時(shí)代背景。積極研究對(duì)策，首先立足于自身，打好企業(yè)基礎(chǔ)，加強(qiáng)管理，靈活應(yīng)對(duì)，在法律允許的范圍內(nèi)充分挖掘稅收籌劃潛力并在必要的情況下尋求政府的幫助。 

由于時(shí)間倉(cāng)促和本人水平的限制，本文還有很多不足之處。對(duì)我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)“營(yíng)改增”效應(yīng)的研究至少還有兩個(gè)方面有待進(jìn)一步探討：一是鐵路運(yùn)輸業(yè)“營(yíng)改增”長(zhǎng)期效應(yīng)觀察。通過(guò) 5 至 10 年的觀察，排除政策短期波動(dòng)的影響，以確定改革給鐵路運(yùn)輸企業(yè)帶來(lái)的長(zhǎng)期穩(wěn)定的影響。二是以長(zhǎng)期觀察的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)上，對(duì)我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)“營(yíng)改增”給政府帶來(lái)的影響進(jìn)行更深入的研究，以使研究更深化和全面。  

參考文獻(xiàn)（略）

本文編號(hào)：36319