第一章緒論

1.1研究背景和研究目的
公路、航空和鐵路運(yùn)輸是我國(guó)的三大主要運(yùn)輸方式，其中鐵路運(yùn)輸在我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和人民生活方面發(fā)揮過(guò)重要職能，被譽(yù)為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動(dòng)脈。尤其是建國(guó)以后，鐵路運(yùn)輸為經(jīng)濟(jì)發(fā)展運(yùn)輸物資和人力資源，在經(jīng)濟(jì)的快速恢復(fù)和繁榮中起到了突出的拉動(dòng)作用。進(jìn)入21世紀(jì)之后，我國(guó)經(jīng)濟(jì)獲得了快速的增長(zhǎng)，對(duì)運(yùn)輸業(yè)的效率要求也越來(lái)越高。在運(yùn)輸業(yè)這幾十年的發(fā)展中，公路、航空業(yè)等運(yùn)輸形式獲得了快速成長(zhǎng)，在運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)中占有越來(lái)越高的市場(chǎng)份額，而鐵路運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)份額卻連年下降。從目前鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀來(lái)看，我國(guó)鐵路行業(yè)由于其一直以來(lái)的行政壟斷管理體制的束縛，鐵路行業(yè)的改革進(jìn)程嚴(yán)重滯后于其它自然壟斷行業(yè)，己然成為制約我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)瓶頸產(chǎn)業(yè)。如果我國(guó)未來(lái)不加速鐵路行業(yè)的改革步伐，這一經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈必然不能滿(mǎn)足我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和人民生活的需求，因此鐵路運(yùn)輸業(yè)改革勢(shì)在必行。從國(guó)外來(lái)看，歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家的鐵路運(yùn)輸業(yè)也都經(jīng)歷了類(lèi)似的改革階段，并且大大提高了鐵路運(yùn)輸業(yè)的效率和整體福利水平。從上世紀(jì)七八十年代開(kāi)始，受到規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)的影響，歐美等國(guó)家政府開(kāi)始關(guān)注鐵路行業(yè)規(guī)制改革，其主要思路是細(xì)致研究鐵路行業(yè)各部分的經(jīng)濟(jì)特征，通過(guò)結(jié)構(gòu)重組把鐵路行業(yè)內(nèi)部具有自然壟斷特性的部分和可競(jìng)爭(zhēng)部分進(jìn)行分離，實(shí)現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)程度和規(guī)制效率的提高。為了鼓勵(lì)各成員國(guó)推動(dòng)鐵路行業(yè)組織改革，歐盟1991年通過(guò)了 91/440指令，鼓勵(lì)各成員國(guó)分離鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)營(yíng)。瑞典是第一個(gè)實(shí)現(xiàn)鐵路網(wǎng)運(yùn)分離的國(guó)家，鐵路客運(yùn)經(jīng)營(yíng)權(quán)被授予給幾個(gè)私有鐵路公司。德國(guó)也實(shí)行了類(lèi)似的網(wǎng)運(yùn)分離改革，客運(yùn)服務(wù)公司一分為二，并逐漸私有化。美國(guó)在70年代對(duì)其鐵路運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行了改革，實(shí)行客貨分離，路網(wǎng)權(quán)歸貨運(yùn)公司所有。國(guó)外的這些改革大大推動(dòng)了各國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，，可以為我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的下一步改革提供經(jīng)驗(yàn)。
…………..

1.2研究?jī)?nèi)容和行文思路
本文首先對(duì)國(guó)內(nèi)外鐵路行業(yè)的經(jīng)濟(jì)研宄成果進(jìn)行了回顧，尤其是對(duì)鐵路行業(yè)經(jīng)濟(jì)特性和效率兩方面的研宄文獻(xiàn)進(jìn)行了梳理。在此基礎(chǔ)上本文回顧了我國(guó)鐵路從建國(guó)到現(xiàn)在的發(fā)展改革歷程，這期間我國(guó)鐵路的管理體制發(fā)生過(guò)多次調(diào)整，從中我們可以對(duì)我國(guó)鐵路的歷史有一個(gè)清晰的了解。然后本文研究了我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)目前的市場(chǎng)現(xiàn)狀。在行業(yè)外部，本文分析了鐵路運(yùn)輸業(yè)和公路、航空、水運(yùn)等其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)情況。在行業(yè)內(nèi)部，文章借鑒產(chǎn)業(yè)組織理論中經(jīng)典SCP分析范式，從結(jié)構(gòu)、行為和績(jī)效三個(gè)方面分析了我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)狀況。接下來(lái)本文利用DEA模型和SFA模型對(duì)我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的效率水平進(jìn)行測(cè)算。在DEA模型實(shí)證分析中，本文計(jì)算出我國(guó)18個(gè)鐵路局2005—2010年的綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率水平。在SFA實(shí)證研究部分本文利用柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)對(duì)我國(guó)18個(gè)鐵路局的生產(chǎn)過(guò)程進(jìn)行面板數(shù)據(jù)的隨機(jī)前沿分析，并用五個(gè)不同的SFA模型2分別進(jìn)行估計(jì)，最終得到出我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的效率水平和各種投入要素的產(chǎn)出彈性。相比于其他的隨機(jī)前沿實(shí)證研究，本文采用上述五種不同的SFA模型進(jìn)行估計(jì)，使得估計(jì)的結(jié)果更加準(zhǔn)確。在前文實(shí)證分析的基礎(chǔ)上，并結(jié)合目前我國(guó)鐵路的改革進(jìn)程，本文最后提出未來(lái)我國(guó)鐵路改革的幾點(diǎn)建議。
…………….

第二章文獻(xiàn)綜述和相關(guān)理論介紹

2.1文獻(xiàn)綜述
國(guó)內(nèi)外鐵路運(yùn)輸業(yè)的研宄很多，也取得了很多重要的研究成果。首先，鐵路作為一個(gè)網(wǎng)絡(luò)型自然壟斷產(chǎn)業(yè)，對(duì)其研宄的一個(gè)重點(diǎn)是鐵路的網(wǎng)絡(luò)特性，尤其是其規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。這些研究的結(jié)論曾被用來(lái)作為政府部門(mén)對(duì)鐵路規(guī)制的依據(jù)。在20世紀(jì)50年代初到80年代末，歐美國(guó)家的鐵路處于國(guó)有壟斷的時(shí)期，這時(shí)期支持鐵路行業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)性的文獻(xiàn)為鐵路行業(yè)實(shí)行國(guó)有壟斷和政府規(guī)制行為提供了理論依據(jù)。而從20世紀(jì)90年代初期幵始，歐美國(guó)家開(kāi)始了鐵路行業(yè)的反規(guī)制市場(chǎng)化改革，在這個(gè)時(shí)期認(rèn)為鐵路行業(yè)規(guī)模收益遞減的觀點(diǎn)為打破國(guó)有規(guī)制和市場(chǎng)化改革提供了理論支持。與此同時(shí)，隨著研宄的不斷深入，20世紀(jì)80年代中期許多國(guó)家?guī)允寂d起對(duì)鐵路技術(shù)效率研宄的熱潮。鐵路效率的研究既有規(guī)制時(shí)期的鐵路行業(yè)效率研宄，也有反規(guī)制階段的鐵路效率研究。本文研究的重點(diǎn)是我國(guó)鐵路目前效率水平以及我國(guó)鐵路投入產(chǎn)出過(guò)程中資本、勞動(dòng)等投入要素的貢獻(xiàn)程度，因此下文將從鐵路的經(jīng)濟(jì)特性和效率測(cè)度兩方面對(duì)國(guó)內(nèi)外的相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行梳理。
…………..

2.2 DEA模型和SFA模型的理論介紹
在微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)理論中，關(guān)于廠商生產(chǎn)活動(dòng)的研究是圍繞產(chǎn)出函數(shù)和利潤(rùn)函數(shù)展開(kāi)的。一般而言，對(duì)生產(chǎn)的研究會(huì)先設(shè)定一個(gè)合適的生產(chǎn)函數(shù)，然后在這個(gè)函數(shù)中，廠商在投入要素約朿下實(shí)現(xiàn)產(chǎn)出或者利潤(rùn)的最大化。在這個(gè)過(guò)程中，一階成本最小化或利潤(rùn)最大化被作為判斷企業(yè)是否有效率的標(biāo)準(zhǔn)。因此，無(wú)論是生產(chǎn)函數(shù)、成本函數(shù)還是利潤(rùn)函數(shù)，只要生產(chǎn)者的生產(chǎn)活動(dòng)位于函數(shù)上，我們就認(rèn)為企業(yè)的生產(chǎn)是有效率的，否則就是缺乏效率的。從微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)和實(shí)證研究中可以看出，并非所有的企業(yè)都滿(mǎn)足最優(yōu)化條件。而上述微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)方法的一個(gè)弊端是無(wú)法具體衡量企業(yè)實(shí)際效率水平偏離最優(yōu)化狀態(tài)的程度。因此，傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)學(xué)在衡量企業(yè)非效率問(wèn)題上的失效使學(xué)術(shù)界不得不重新思考如何衡量企業(yè)實(shí)際生產(chǎn)活動(dòng)和最優(yōu)狀態(tài)之間的差距問(wèn)題，而隨后出現(xiàn)的DEA模型和SFA模型為解決這一問(wèn)題提供了思路。DEA模型是一種用于多投入多產(chǎn)出的無(wú)參數(shù)線(xiàn)性規(guī)劃方法。它使用線(xiàn)性規(guī)劃的方法比較研宄對(duì)象的投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)，在此基礎(chǔ)上建立一個(gè)能把所有獨(dú)立個(gè)體的生產(chǎn)方式包絡(luò)進(jìn)來(lái)的生產(chǎn)前沿面。處在前沿面上的生產(chǎn)者的效率是最高的，而其他決策單元是非效率的，而且距離前沿面越遠(yuǎn)，效率水平就越低。但是在DEA模型的不斷發(fā)展的過(guò)程中，經(jīng)濟(jì)學(xué)界也幵始認(rèn)識(shí)到DEA模型本身的一些局限性，主要體現(xiàn)在：（1) DEA模型是一種無(wú)參數(shù)線(xiàn)性規(guī)劃方法，在它的計(jì)算過(guò)程中，沒(méi)有涉及到生產(chǎn)函數(shù)、成本函數(shù)或者利潤(rùn)函數(shù)的信息。因此應(yīng)用DEA模型只能得到一個(gè)效率估計(jì)結(jié)果，無(wú)法獲取生產(chǎn)過(guò)程中的投入要素的邊際產(chǎn)出、彈性大小等重要的經(jīng)濟(jì)學(xué)信息。（2) DEA模型無(wú)法對(duì)估計(jì)結(jié)果的準(zhǔn)確性進(jìn)行假設(shè)檢驗(yàn)。
………….

第三章我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展歷程........ 13
第四章我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)現(xiàn)狀........ 16
4. 1鐵路運(yùn)輸業(yè)的外部市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)........ 16
4. 2鐵路運(yùn)輸業(yè)的內(nèi)部市場(chǎng)分析........ 19
4. 2. 1我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu) ........19
4. 2. 2我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)行為........ 22
4. 2. 3我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)績(jī)效........ 23
第五章我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)效率的DEA實(shí)證分析........ 26
5. 1模型........ 26
5. 2指標(biāo)及數(shù)據(jù)來(lái)源 ........26
5.3 DEA模型估測(cè)結(jié)果........ 27

第六章我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)效率的SFA實(shí)證分析

6.1模型
如前文所描述的，在實(shí)證中常用的隨機(jī)前沿分析模型有產(chǎn)出函數(shù)和成本函數(shù)兩種。在我國(guó)，每個(gè)鐵路局可以看作一個(gè)獨(dú)立的生產(chǎn)單位。在這個(gè)生產(chǎn)過(guò)程中，鐵路局投入各種要素提供運(yùn)輸服務(wù)。鐵路的投入主要有資本、勞動(dòng)力和能源。由于鐵路數(shù)據(jù)的可獲得性，本章只考慮資本和勞動(dòng)力兩種投入要素。由于能源投入在三種投入中所占的比例比較小，并且全國(guó)不同鐵路局的能源價(jià)格基本一致，因此這并不影響本章的研宄。鐵路運(yùn)輸產(chǎn)出主要是客運(yùn)和貨運(yùn)服務(wù)。本章選用換算周轉(zhuǎn)量作為我國(guó)鐵路運(yùn)輸服務(wù)的產(chǎn)出指標(biāo)。換算周轉(zhuǎn)量是將客運(yùn)周轉(zhuǎn)量按一定標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)換成貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，從而計(jì)算出的鐵路總周轉(zhuǎn)量，可以用來(lái)評(píng)估鐵路行業(yè)綜合產(chǎn)出水平。因此本章采用以下產(chǎn)出函數(shù)模型進(jìn)行分析。在隨機(jī)前沿模型的分析中，有很多計(jì)量模型進(jìn)行估計(jì)。本章主要應(yīng)用Greene’ s(2005)提出的真實(shí)隨機(jī)效應(yīng)模型(TRE)。它是在原來(lái)Aigner等（1977)的隨機(jī)前沿模型的基礎(chǔ)上擴(kuò)展而來(lái)。另外，本章中TRE模型的分析結(jié)果將和其他一些模型估測(cè)結(jié)果進(jìn)行比較。比較有代表性的是Schmidt和Sickles (1984)中的固定效應(yīng)模型（FE)、Pitt和Lee(1981)中的隨機(jī)效應(yīng)模型(RE)。具體本章要用到的五種計(jì)量分析模型對(duì)比如表6-1所示。

結(jié)論

從隨機(jī)前沿分析模型中的分析結(jié)果可以看出，目前我國(guó)鐵路資本對(duì)產(chǎn)出的彈性為0. 16—0. 26之間，說(shuō)明增加資本投入對(duì)產(chǎn)出有正效應(yīng)，但資本存量的利用率不高。造成這種現(xiàn)狀的深層次原因是我國(guó)鐵路不健全的投融資體系。目前鐵路主要依靠向銀行借款和鐵路部門(mén)發(fā)行鐵路債券來(lái)進(jìn)行融資，缺少股權(quán)融資。在這種債務(wù)融資方式為主導(dǎo)的背景下，鐵路資金使用缺乏市場(chǎng)化的監(jiān)管約束，資金提供者對(duì)資金使用和公司運(yùn)營(yíng)沒(méi)有話(huà)語(yǔ)權(quán)，導(dǎo)致資金使用效率低下。而且這種過(guò)分依賴(lài)借債來(lái)融資的方式也會(huì)帶來(lái)了其他方面的問(wèn)題。一方面這種單一融資方式難以滿(mǎn)足不斷增長(zhǎng)的基礎(chǔ)建設(shè)投資，從1999-2010年鐵路基礎(chǔ)建設(shè)投資占固定資產(chǎn)投資的比例一直在1%—2%，十年多的時(shí)間里沒(méi)有太大的變動(dòng)。另外過(guò)分依賴(lài)借債融資，會(huì)進(jìn)一步惡化鐵路部門(mén)的財(cái)務(wù)狀況，財(cái)務(wù)負(fù)債率不斷增長(zhǎng)，可能會(huì)使得鐵路公司資不抵債。所以未來(lái)改革的目標(biāo)應(yīng)該致力于建立-個(gè)多元的市場(chǎng)化融資平臺(tái)，重點(diǎn)放在鐵路融資機(jī)制和理念的改革上，尤其是推動(dòng)股權(quán)融資的發(fā)展。這需要政府部門(mén)降低鐵路投資市場(chǎng)的門(mén)檻，必要時(shí)可以給予適當(dāng)?shù)恼哐a(bǔ)貼，鼓勵(lì)更多的投資主體參與到鐵路建設(shè)中，提高鐵路運(yùn)輸業(yè)的投資回報(bào)率和效率水平。
........
參考文獻(xiàn)（略）