1引言

1.1研究背景

在經(jīng)濟(jì)全球化的今天,世界各國(guó)在經(jīng)濟(jì)貿(mào)易領(lǐng)域的交往越來(lái)越頻繁,產(chǎn)品的分工、貿(mào)易的合作和競(jìng)爭(zhēng)日益加深。經(jīng)濟(jì)全球化的影響力滲透到了每個(gè)國(guó)家、企業(yè)和個(gè)人。這些影響的實(shí)現(xiàn),很大程度上靠國(guó)際貿(mào)易來(lái)完成,貨物運(yùn)輸是國(guó)際貿(mào)易實(shí)現(xiàn)的基本條件。其中,海上運(yùn)輸因?yàn)槠溥\(yùn)貨量大、成本低并且航線遍布全球,成為國(guó)與國(guó)之間貨物貿(mào)易的主要形式。根據(jù)我國(guó)交通部口的統(tǒng)計(jì),中國(guó)目前有93%的對(duì)外貿(mào)易是靠海上運(yùn)輸完成的,并且有全球貿(mào)易的不完全統(tǒng)計(jì),海上運(yùn)輸完成了全球貿(mào)易總量的85%以上份額。由此可見(jiàn),運(yùn)輸在全球經(jīng)濟(jì)交流發(fā)展和貿(mào)易之間有著不可或缺的紐帶作用,而海上運(yùn)輸又在紐帶中最關(guān)鍵的位置。

法律是一個(gè)國(guó)家權(quán)利和意志的體現(xiàn),它從誕生就起到了規(guī)范和調(diào)節(jié)社會(huì)生活的作用。法律涉及到生產(chǎn)生活的方方面面,當(dāng)然海上運(yùn)輸和國(guó)際貿(mào)易也不能例外。自從海上貿(mào)易的興起,海上運(yùn)輸就開(kāi)始受到長(zhǎng)期商業(yè)實(shí)踐和習(xí)慣的約束,隨著海上運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展和貿(mào)易集團(tuán)的建立,通過(guò)國(guó)際立法,這些商業(yè)實(shí)踐和習(xí)慣做法逐漸演變成國(guó)際海上貨物運(yùn)輸慣例和海上運(yùn)輸公約。

高風(fēng)險(xiǎn)的活動(dòng)引起的風(fēng)險(xiǎn)分配直接關(guān)系到國(guó)際運(yùn)輸承托雙方,甚至貿(mào)易雙方、保險(xiǎn)、銀行等主體的權(quán)責(zé)義務(wù),是海上貨物運(yùn)輸法律調(diào)整的核必內(nèi)容。雖然隨著當(dāng)今科學(xué)技術(shù)的發(fā)展,人類(lèi)對(duì)于海上運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)防控制能力己經(jīng)大幅度提升,但是海上情況變幻莫測(cè),貨物在經(jīng)歷海上運(yùn)輸時(shí)仍然會(huì)發(fā)生或大或小的損失,在經(jīng)濟(jì)情勢(shì)瞬息變化的當(dāng)今社會(huì),可能會(huì)引發(fā)更大程度上的經(jīng)濟(jì)損失。對(duì)這些損失的承擔(dān)問(wèn)題,國(guó)際海運(yùn)公約主要靠調(diào)整承運(yùn)人的義務(wù)和責(zé)任來(lái)實(shí)現(xiàn),特別是承運(yùn)人的責(zé)任制度,一直來(lái)都是國(guó)際海運(yùn)公約的重點(diǎn)和核也,決定了海上貨物運(yùn)輸法的定位和價(jià)值取向。

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1.2研究問(wèn)題和意義

法律的產(chǎn)生本來(lái)就與經(jīng)濟(jì)有著密不可分的關(guān)系,雖然在傳統(tǒng)法學(xué)中,公平一直都是法律追求的目標(biāo),但是在以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制為主導(dǎo)的今天,效率也逐漸在法律的調(diào)整范圍內(nèi)占有重要的一席,特別是在海商法體系中,效率己經(jīng)成為法律制定的主要價(jià)值目標(biāo)。因此,就國(guó)際海上運(yùn)輸公約而言,判斷承運(yùn)人責(zé)任為核也的船貨利益分配是否合理的重要標(biāo)準(zhǔn)是效率。

承運(yùn)人的責(zé)任制度在不同時(shí)期的國(guó)際海上運(yùn)輸公約中發(fā)生了相應(yīng)的變化。在1924年制定的《海牙規(guī)則》中體現(xiàn)為不完全過(guò)失責(zé)任制,其對(duì)承運(yùn)人的偏祖體現(xiàn)了船貨關(guān)系的不平衡性;當(dāng)現(xiàn)代航海技術(shù)逐步發(fā)展起來(lái)時(shí),1978年《漢堡規(guī)則》承運(yùn)人歸責(zé)原則為完全過(guò)失責(zé)任制,2008年《鹿特丹規(guī)則》又使承運(yùn)人責(zé)任歸至完全過(guò)失責(zé)任制和不完全過(guò)失責(zé)任的結(jié)合�？v觀幾大海上運(yùn)輸國(guó)際公約,雖然各自代表的利益方不同,但承運(yùn)人的歸責(zé)原則始終圍繞著過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則制定。因此,國(guó)際海上運(yùn)輸承運(yùn)人的歸責(zé)原則究其根本為完全過(guò)錯(cuò)責(zé)任制度。

然而在各國(guó)的法律規(guī)定和實(shí)踐中,由于民事責(zé)任產(chǎn)生的原因不同,歸責(zé)原則的制定和運(yùn)用也有所不同。歸責(zé)原則一般分為過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則和嚴(yán)格責(zé)任原則,其中過(guò)錯(cuò)原則主要用于調(diào)整侵權(quán)關(guān)系,嚴(yán)格責(zé)任原則主要適用于違約責(zé)任。海運(yùn)公約作為調(diào)整海上貨物運(yùn)輸合同船貨雙方利益的標(biāo)準(zhǔn),其中承運(yùn)人的違約責(zé)任歸責(zé)原則基本采取過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則,成為一般合同違約歸責(zé)原則通常適用嚴(yán)格責(zé)任原則的特例。

海運(yùn)公約中承運(yùn)人過(guò)錯(cuò)責(zé)任的歸責(zé)原則是否存在合理性及其合理性的原因是什么？本文針對(duì)海上運(yùn)輸合同中承運(yùn)人違約責(zé)任歸責(zé)原則與一般合同違約規(guī)則原則的差異性,從傳統(tǒng)的法律角度分析轉(zhuǎn)變成經(jīng)濟(jì)學(xué)角度分析,本著"效率優(yōu)先,兼顧公平"的原則,運(yùn)用規(guī)范的經(jīng)濟(jì)學(xué)研究方法,以效率和船貨雙方利益最大化、事故預(yù)防的社會(huì)成本最小化和為目標(biāo)對(duì)承運(yùn)人歸責(zé)原則成因及其合理性進(jìn)行探討,解釋差異性存在的合理性,試圖在國(guó)際海上運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度和法律經(jīng)濟(jì)學(xué)研究領(lǐng)域中做出理論貢獻(xiàn)。

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2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

2.1違約與侵權(quán)歸責(zé)原則綜述

2.1.1違約責(zé)任歸責(zé)的研究現(xiàn)狀

違約責(zé)任的歸責(zé)原則,是合同一方違約時(shí)確定違約當(dāng)事人民事責(zé)任所遵循的基本原則。因其直接決定違約結(jié)果在合同當(dāng)事人之間的合理分配,對(duì)當(dāng)事人影響頗深,所以成為合同法中較為核心的問(wèn)題之一。違約責(zé)任歸責(zé)原則的立法選擇一直來(lái)都是我國(guó)法學(xué)界討論的熱點(diǎn),特別在1999年現(xiàn)行《合同法》頒布前后更是達(dá)到白熱化程度。雖然近些年相關(guān)討論有所降溫,但我國(guó)法學(xué)界對(duì)此觀點(diǎn)仍然不一致,有關(guān)探討和學(xué)術(shù)文獻(xiàn)依然不斷涌現(xiàn)。當(dāng)前,我國(guó)法律界學(xué)者的觀點(diǎn)可大致分為三種:第一種認(rèn)為英美法系的嚴(yán)格責(zé)任是最優(yōu)選擇,而該原則己被我國(guó)現(xiàn)行《合同法》所采納;第二種認(rèn)為大陸法系的過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則是最佳選擇;第三種則認(rèn)為從根本上而言,兩大法系的違約歸責(zé)原則其實(shí)是一致的。

嚴(yán)格責(zé)任為最優(yōu)選擇的觀點(diǎn)是由梁譽(yù)星教授1997年以《從過(guò)錯(cuò)責(zé)任到嚴(yán)格責(zé)任》一文中提出并做了系統(tǒng)性論述,并在《合同法》頒布之后被大量著作所采用。例如顧昂然1999年所著《中華人共和國(guó)合同法講話》,糞賽紅、李婉麗2007年主編《合同法》(第二版),陳小君2007年主編的《合同法學(xué)》(修訂第二版),馬駿駒、余延滿2007年所著《民法原論》(第三版)。該觀點(diǎn)認(rèn)為嚴(yán)格責(zé)任是合同法的發(fā)展趨勢(shì),嚴(yán)格責(zé)任原則更符合違約責(zé)任的本質(zhì),并且有利于訴訟經(jīng)濟(jì)和合同的嚴(yán)肅性。

第二種觀點(diǎn)即過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則為最優(yōu)主要流行于《合同法》頒布前,崔建遠(yuǎn)(1992年)和王利明教授(1996年)雖然認(rèn)為,我國(guó)法律雖然奉行過(guò)錯(cuò)責(zé)任和嚴(yán)格責(zé)任相結(jié)合的雙軌制違約歸責(zé)原則體系,但由他們關(guān)于嚴(yán)格責(zé)任之適用范圍的論述看,過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則實(shí)質(zhì)上為一種處于絕對(duì)支配地位的歸責(zé)原則。并且崔建遠(yuǎn)教授發(fā)表《嚴(yán)格責(zé)任過(guò)錯(cuò)責(zé)任——關(guān)于合同法歸責(zé)原則的立法論》(1999年)中對(duì)嚴(yán)格責(zé)任說(shuō)的論據(jù)逐一進(jìn)行了批駁后提出,比較理想的歸責(zé)原則配置,是過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則與嚴(yán)格責(zé)任原則的雙軌體系,但嚴(yán)格責(zé)任原則應(yīng)限定在持定的領(lǐng)域內(nèi)。

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2.2海運(yùn)承運(yùn)人責(zé)任研究綜述

2.2.1傳統(tǒng)法學(xué)角度研究現(xiàn)狀

司玉琢(1995)提出海上貨物運(yùn)輸法律制度的責(zé)任基礎(chǔ)的發(fā)展經(jīng)歷了嚴(yán)格責(zé)任、不完全的過(guò)失責(zé)任和完全的過(guò)失責(zé)任三個(gè)歷史階段。李章軍在整理分析當(dāng)時(shí)的國(guó)際海上貨物運(yùn)輸公約關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任制度,結(jié)合實(shí)際海運(yùn)情況,并借鑒了各國(guó)關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定,同時(shí)立足于我國(guó)的基本國(guó)情認(rèn)為我國(guó)目前應(yīng)當(dāng)確定不同運(yùn)輸方式下承運(yùn)人責(zé)任制度,分別制定包含和不包含海運(yùn)的多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人歸責(zé)原則。傅廷中、楊俊杰(2007)認(rèn)為海運(yùn)承運(yùn)人的責(zé)任制度變化正是根據(jù)社會(huì)經(jīng)濟(jì)和科技的發(fā)展而不斷地進(jìn)行調(diào)整,并從公平和效率的角度來(lái)分析了嚴(yán)格責(zé)任和過(guò)失責(zé)任,認(rèn)為承運(yùn)人過(guò)錯(cuò)責(zé)任歸責(zé)原則在未來(lái)將持續(xù)維系。JoseAngeloEstrellaFaria(2009)從早期北大西洋、后期北大西洋、南太平洋和整個(gè)太平詳四個(gè)海上貿(mào)易的分區(qū)來(lái)歸納整理了聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易法委員會(huì)關(guān)于國(guó)際運(yùn)輸?shù)慕y(tǒng)一法規(guī)中規(guī)定的承運(yùn)人義務(wù)和責(zé)任,其中包括了哈特法、海牙-維斯比規(guī)則和漢堡規(guī)則。認(rèn)為每一個(gè)國(guó)際公約的制定都是大量的各個(gè)國(guó)家之間磋商洽談的結(jié)果,在不同觀念、不同利益集團(tuán)之間尋求一個(gè)妥協(xié)和平衡點(diǎn)。并認(rèn)為對(duì)于當(dāng)今的世界形勢(shì),早期的國(guó)際公約亟需修訂和更改,以尋求另一個(gè)新的平衡點(diǎn)。

近些年對(duì)海運(yùn)承運(yùn)人責(zé)任的研究主要集中在《鹿特丹規(guī)則》中無(wú)船承運(yùn)人和責(zé)任義務(wù)及海運(yùn)履約方責(zé)任義務(wù)上,丁蓮芝(2014)認(rèn)為《鹿特丹規(guī)則》的體制度的創(chuàng)新造成適用范圍上擴(kuò)大有可能使我國(guó)部分非海運(yùn)區(qū)段承運(yùn)人享有責(zé)任限制。未來(lái)立法或者修改法律時(shí),我國(guó)應(yīng)有全局意識(shí),考慮單位責(zé)任限制所在的整體法律語(yǔ)境,根據(jù)我國(guó)具體實(shí)踐設(shè)定責(zé)任限額并擴(kuò)大涵蓋的索賠事項(xiàng)范圍。傅廷中(2014)指出應(yīng)區(qū)分港口經(jīng)營(yíng)人和實(shí)際承運(yùn)人之間的權(quán)責(zé)關(guān)系,現(xiàn)行立法中存在一般性規(guī)定與具體規(guī)則之間的矛盾,應(yīng)得到糾正。李天生(2015)否認(rèn)了船東或經(jīng)營(yíng)船舶才能享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)利的觀點(diǎn),認(rèn)為航次承租人對(duì)貨損索賠請(qǐng)求也享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)利。

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3歸責(zé)原則模型的構(gòu)建與效率比較...........10

3.1侵權(quán)及違約責(zé)任概述..............10

3.1.1何為歸責(zé)原則.................10

3.1.2違約責(zé)任歸責(zé)原則..............10

4國(guó)際海運(yùn)規(guī)則及承運(yùn)人責(zé)任制度演變.............18

4.1海上運(yùn)輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀................18

4.1.1全球海運(yùn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀..................18

4.1.2中國(guó)海運(yùn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀...............21

5承運(yùn)人歸責(zé)原則模型分析.............31

5.1海上貨物運(yùn)輸活動(dòng)及其風(fēng)險(xiǎn)控制的特點(diǎn)..............31

5承運(yùn)人歸責(zé)原則模型分析

5.1海上貨物運(yùn)輸活動(dòng)及其風(fēng)險(xiǎn)控制的特點(diǎn)

國(guó)際貿(mào)易促進(jìn)海運(yùn)業(yè)發(fā)展,實(shí)現(xiàn)進(jìn)出口貨物的跨國(guó)界空間位移。因此它相對(duì)于國(guó)內(nèi)貨物運(yùn)輸具有時(shí)間久、路線長(zhǎng)、環(huán)節(jié)多和政策性強(qiáng)等特點(diǎn)。為了對(duì)承運(yùn)人歸責(zé)原則進(jìn)行模型分析,首先對(duì)海上貨物運(yùn)輸?shù)母唢L(fēng)險(xiǎn)性質(zhì)及承托雙方在合同、履約和信息不完全的風(fēng)險(xiǎn)分配特點(diǎn)進(jìn)行分析。

5.1.1海上貨物運(yùn)輸活動(dòng)的高風(fēng)險(xiǎn)性質(zhì)

由于海上貨物運(yùn)輸運(yùn)程遙遠(yuǎn)、運(yùn)時(shí)長(zhǎng)、海上風(fēng)險(xiǎn)無(wú)法預(yù)知,在貨物運(yùn)輸過(guò)程中可能會(huì)遭遇各類(lèi)自然災(zāi)害和意外事故使貨物可能遭受毀損甚至滅失等風(fēng)險(xiǎn),主要分為海上風(fēng)險(xiǎn)和外來(lái)風(fēng)險(xiǎn)。海上風(fēng)陰又稱(chēng)為海難,主要包括如惡劣氣候、地震、海嘯、火山爆發(fā)等自然災(zāi)害和失火、擱淺、運(yùn)輸工具碰撞、沉船、受潮、滲漏等意外事故;外來(lái)風(fēng)險(xiǎn)是指貨物在運(yùn)輸過(guò)程中由于偷竊、下雨、斷糧、滲漏、破碎、受潮受熱、生誘、碰損等的一般外來(lái)風(fēng)險(xiǎn)和戰(zhàn)爭(zhēng)、罷工等政治、軍事、國(guó)家禁令等特殊外來(lái)風(fēng)險(xiǎn)所造成的損失。此外,船舶適航性、船員的航行或管船過(guò)失等人為因素也是導(dǎo)致事故的主要原因。即使科技水平不斷提高,海上貨物運(yùn)輸過(guò)程中依然存在眾多不可預(yù)測(cè)和控制的因素,使得海上貨物運(yùn)輸活動(dòng)的高風(fēng)險(xiǎn)成為普遍共識(shí)。

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6對(duì)國(guó)際海運(yùn)承運(yùn)人責(zé)任制度的整體評(píng)價(jià)

國(guó)際貿(mào)易起源于航運(yùn)業(yè),航運(yùn)業(yè)的發(fā)展對(duì)世界經(jīng)濟(jì)影響深遠(yuǎn),GDP增長(zhǎng)、商品貿(mào)易和海運(yùn)貿(mào)易之間共同進(jìn)退。近些年,世界經(jīng)濟(jì)中屯、己經(jīng)開(kāi)始向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移,發(fā)展中國(guó)家逐漸成為國(guó)際海運(yùn)貿(mào)易的主要力量,特別是"中國(guó)因素"成為世界海運(yùn)需求増長(zhǎng)的主要?jiǎng)訛椤?014年我國(guó)海運(yùn)貿(mào)易占世界海運(yùn)量的比重達(dá)25%,是世界海運(yùn)需求最大的國(guó)家。我國(guó)海運(yùn)業(yè)雖然規(guī)模龐大,但是大而不強(qiáng)一直是我國(guó)海運(yùn)業(yè)發(fā)展的困擾。重視航運(yùn)業(yè),發(fā)展海運(yùn)業(yè)成為我國(guó)的一項(xiàng)國(guó)家政策。

國(guó)際海上運(yùn)輸合同調(diào)整海運(yùn)當(dāng)事人權(quán)責(zé)劃分,海運(yùn)合同的訂立、生效和履行,多數(shù)參照國(guó)際公約的規(guī)定。國(guó)際公約作為調(diào)整航運(yùn)業(yè)各方關(guān)系的標(biāo)準(zhǔn),承運(yùn)人歸責(zé)原則是國(guó)際海運(yùn)公約的核屯、和價(jià)值取向。本文對(duì)國(guó)際公約中承運(yùn)人歸責(zé)原則的沿革進(jìn)行梳理發(fā)現(xiàn),雖然不同時(shí)期公約的訂立都側(cè)重于保護(hù)海運(yùn)業(yè)中一方的利益,但其承運(yùn)人的歸責(zé)原則以過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則為準(zhǔn)。

基于國(guó)際海運(yùn)合同承運(yùn)人歸責(zé)原則與一般合同違約方歸責(zé)原則的差異,本文對(duì)海上貨物運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行量化,把海上貨物運(yùn)輸活動(dòng)的風(fēng)陰高、損失大、當(dāng)事人對(duì)履約進(jìn)程控制不對(duì)稱(chēng)、信息不完全等特點(diǎn)做經(jīng)濟(jì)學(xué)模型分析�；谏鲜稣J(rèn)識(shí)修正一般歸責(zé)模型后,才能夠?qū)Ｉ谭ㄖ械某羞\(yùn)人過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則的特殊性進(jìn)行合理的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析。通過(guò)分析論證,本文得出以下結(jié)論:如果承運(yùn)人責(zé)任適用一般合同違約的嚴(yán)格責(zé)任原則,將會(huì)加重承運(yùn)人負(fù)擔(dān),提高海運(yùn)業(yè)成本,不利于國(guó)際海運(yùn)業(yè)的發(fā)展;過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則和限額賠償制度可有效降低承運(yùn)人負(fù)擔(dān);在海上保險(xiǎn)制度的配合下,承運(yùn)人過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則可以在合理均衡承托雙方的風(fēng)險(xiǎn)分配的同時(shí),達(dá)到促進(jìn)最優(yōu)預(yù)防水平和社會(huì)福利最大化的效率目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)（略）