發(fā)布時間：2021-08-17 03:02

　　近年來,隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展,我國各城市私人汽車擁有量持續(xù)快速增長,使得城市交通擁堵問題日趨嚴重。為了進一步治理城市交通擁堵,作為以交通需求管理的經(jīng)濟手段降低機動車使用強度的擁堵收費政策受到各方面廣泛關注。但是,擁堵收費從這一概念在國內提出開始到現(xiàn)在一直飽受爭議。鑒于此,研究城市實施交通擁堵收費政策能否切實的達到預期緩解交通擁堵的效果至關重要。因此,本文以受交通擁堵收費政策直接作用的私家車車主為研究對象,找出影響其出行行為的因素,研究因素對出行行為影響的復雜作用機制;探究私家車車主出行行為的選擇決策規(guī)則;運用Agent建模方法,構建私家車各群體出行行為模型;并以北京市為例,模擬仿真在城市交通擁堵收費政策下私家車各群體出行行為,從政策影響群體出行行為視角評價政策的效用;最后為我國各城市制定和實施交通擁堵收費政策提出有建設性的建議。研究表明私家車車主出行行為受性別、年齡、教育水平、職業(yè)、收入、舒適性和便利性偏好、出行距離和交通擁堵減少開車因素的影響。在交通擁堵嚴重的區(qū)域收取一定的擁堵費能降低各收入等級私家車群體開車出行的強度,收取的費用越高,效果就越好,直到趨于穩(wěn)定。通過在收費區(qū)域內制定... 

【文章來源】：北京工商大學北京市

【文章頁數(shù)】：56 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

影響因素作用的路徑模型圖

錯誤!未指定主題。圖 3.3 重要影響因素作用的路徑圖路徑 3：性別→收入→便利性和舒適性偏好→開車出行頻率。路徑 4：性別→收入→可接受擁堵費→開車出行頻率。路徑 5：年齡→收入→便利性和舒適性偏好→開車出行頻率。路徑 6：年齡→收入→可接受擁堵費→開車出行頻率。路徑 7：年齡→職業(yè)→開車出行頻率。路徑 8：受教育水平→開車出行頻率。路徑 9：受教育水平→職業(yè)→開車出行頻率。路徑 10：受教育水平→收入→便利性和舒適性偏好→開車出行頻率。路徑 11：受教育水平→收入→可接受擁堵費→開車出行頻率。路徑 12：上班出行距離→開車出行頻率。路徑 13：上班出行距離→可接受擁堵費→開車出行頻率。路徑 14：上班出行時間段→可接受擁堵費→開車出行頻率。3.3.3 影響因素的解讀（1）性別。由圖 3.3 可知，與男性私家車車主相比，女性私家車車主在城市道

邊界線都需要付費，早晚高峰時段每次 20 瑞典克朗，6:30—18:30 的其他時段每次10 瑞典克朗，每車每天最高收費 60 瑞典克朗[54]�？梢钥闯鰮矶率召M的費率各不相同。關于收費方式，Kehan Wu 等人[17]提出了兩種宏觀交通仿真時的收費方式，一種是基于警戒線的收費方式，另一種是基于距離的收費方式。兩種收費方式如圖 4.2所示。在規(guī)定收費區(qū)域的情況下，根據(jù)不同的出行起始地和目的地出行者有五種可能的出行情況：①收費區(qū)域外的出行；②收費區(qū)域內的出行；③起始地在收費區(qū)域外，目的地在收費區(qū)域內的出行；④起始地在收費區(qū)域內，目的地在收費區(qū)域外的出行；⑤橫穿收費區(qū)域的出行。第一種基于警戒線的收費方式是進入收費區(qū)域時需要繳費，即出行情況③和⑤需要繳費。第二種基于距離的收費方式是按在收費區(qū)域行駛的距離來繳納擁堵費，需繳納的擁堵費金額為收費區(qū)域行駛的距離乘上每千米收費費率，即除了出行情況①，其他情況都需繳納擁堵費。從倫敦和斯德哥爾摩的擁堵收費實踐來看，他們都是采用的基于警戒線的收費方式。


本文編號：3346926