利用2015—2017年長江航道江蘇段風災事故和長江沿線自動氣象站數據,結合沿線地理特征和大氣背景,分析風災事故與強風、強橫風的關系,建立合理的大風評價指數。結果表明:（1）春季是風災事故高發(fā)期,與這一時期強風和強橫風發(fā)生頻率高有關;（2）14:00—15:00（北京時）是風災事故與強風的共同高發(fā)期,這與午后對流性大風增多有關;（3）長江航道江蘇段地理環(huán)境差異直接影響強風和強橫風的發(fā)生頻率,并間接影響風災事故的發(fā)生量;（4）建立航道風壓預警等級體系,當風壓在40 N·m^-2以上時危險性較大;（5）瞬時大風增強對船舶航行影響較大,大風危險性指數（WFI）對大風危險性評估更合理;（6）通過計算氣流經過水面的變性作用,重新估測冬、夏季江面船舶可能受到的最大風力,驗證了當前風力預警指標的合理性。 

【文章來源】：干旱氣象. 2020,38(03)

【文章頁數】：7 頁

【部分圖文】：

2015—2017年長江航道江蘇段不同季節(jié)強風、強橫風和風災事故發(fā)生頻率

風災事故發(fā)生頻率峰值出現在華能電廠站(14.3%)和雙山水廠站(12.6%),與之對應的強橫風發(fā)生頻率分別為73.2%和95.3%。從各站點平均強橫風發(fā)生頻率看,東段(5.7%)>中段(5.2%)>西段(3.6%),強風同樣東段(6.3%)>中段(4.7%)>西段(3.5%)(圖略)。這種現象與不同航段所處地理環(huán)境有關,航道東段位于長江入海口,江面比其他航道寬,其局地海陸風和盛行風的疊加作用明顯,再加上所處平原地區(qū),風被摩擦削弱的程度較小,因此出現大風概率大大增加。同時東段在夏、秋兩季受熱帶氣旋影響明顯,即使沒有臺風正面登陸但受外圍影響也會造成明顯大風天氣。另外從東段園博園站至中段韭菜港站,有明顯的一側淺灘一側深槽特征。據海事局調研發(fā)現這種情況會造成急流和紊流現象,加之易出現橫風天氣,對船舶的航行非常不利,因此這段航道的事故也明顯多發(fā)。航道中段周邊地形也以平原為主,同時南部有太湖,使得無論是冬季冷空氣南下還是春季江淮氣旋都易造成江面大風。圖4 2015—2017年長江航道江蘇段不同站點風災事故和強橫風發(fā)生頻率

2015—2017年長江航道江蘇段不同站點風災事故和強橫風發(fā)生頻率

【參考文獻】：
期刊論文
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本文編號：3094369