行李提取流程是目前航班到港后機(jī)場運(yùn)行和旅客服務(wù)重要的環(huán)節(jié),該區(qū)域的旅客聚集情況易對機(jī)場運(yùn)行造成阻礙。同時(shí),由于機(jī)場運(yùn)行情況多變,只通過業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)分析不能反映實(shí)際旅客行李提取過程。因此,需通過歷史數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)建立影響行李提取流程的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型并進(jìn)行分析。為研究行李提取流程環(huán)節(jié)之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系,首先分析航班到港后行李處理流程、旅客行為流程及行李提取流程,并建立多航班多行李提取模型,通過計(jì)算行李提取區(qū)人均占地面積指標(biāo)來對行李提取區(qū)擁擠狀態(tài)進(jìn)行描述。同時(shí),選擇該指標(biāo)來評價(jià)行李提取流程。然后將數(shù)據(jù)整理,選取影響行李提取流程的數(shù)據(jù)作為貝葉斯網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)。再基于歷史數(shù)據(jù)學(xué)習(xí),利用貝葉斯結(jié)構(gòu)學(xué)習(xí)的方法構(gòu)建行李提取流程貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。在構(gòu)建的行李提取流程貝葉斯網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上,選取六個(gè)對行李提取區(qū)人均占地面積影響最大的因素作為研究對象,建立人均占地面積貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型�？紤]數(shù)據(jù)集不完備的情況,選取期望最大化算法作為參數(shù)學(xué)習(xí)的算法,最終建立行李提取區(qū)人均占地面積貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型。結(jié)合該模型和貝葉斯法則進(jìn)行新增數(shù)據(jù)集下的動(dòng)態(tài)估計(jì),并引入互信息來分析各因素對人均占地面積影響大小的評價(jià)�；谠撃Ｐ皖A(yù)測和評價(jià)進(jìn)行分析... 

【文章來源】：中國民航大學(xué)天津市

【文章頁數(shù)】：57 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

014-2018年民航客運(yùn)量2018年，民航業(yè)整體實(shí)現(xiàn)了旅客運(yùn)輸量6.12億人次，比上年增長10.9%

中國民航大學(xué)碩士學(xué)位論文12和人員等影響：航班地面保障過程空間影響主要是由人員和設(shè)備外部的運(yùn)行情況等引起，而工作流程時(shí)間主要是從微觀出發(fā)，影響整個(gè)航班地面保障流程的好壞。圖2-2典型機(jī)型地面保障流程標(biāo)準(zhǔn)下面選取國內(nèi)某樞紐機(jī)場的航班保障數(shù)據(jù)并進(jìn)行分析，按照《機(jī)場航班保障標(biāo)準(zhǔn)》標(biāo)準(zhǔn)對部分保障環(huán)節(jié)的準(zhǔn)點(diǎn)率進(jìn)行計(jì)算，結(jié)果如下表2.1所示。表2.1部分保障環(huán)節(jié)準(zhǔn)點(diǎn)率及達(dá)標(biāo)率序號(hào)保障環(huán)節(jié)平均準(zhǔn)點(diǎn)率1廊橋到位0.7262客梯車到位0.9893客艙門開啟0.3764貨艙門開啟0.3925擺渡車到位0.9826清潔結(jié)束0.9117客艙門關(guān)閉0.343由上表可看出，部分環(huán)節(jié)完成準(zhǔn)點(diǎn)率過低，例如廊橋到位平均準(zhǔn)點(diǎn)率只有72.6%，這也直接導(dǎo)致必須廊橋到位才能開啟的客艙門環(huán)節(jié)平均準(zhǔn)點(diǎn)率僅為37.6%，這便是在航

客在這一環(huán)節(jié)服務(wù)水平評價(jià)好壞有著直接的關(guān)系。為敘述方便，本章有以下說明：一個(gè)行李轉(zhuǎn)盤同時(shí)分配給某一個(gè)航班的旅客提取行李，并且每位旅客只有一件行李托運(yùn)的情況叫做單航班單行李提取問題；另一種情況時(shí)，多個(gè)航班的旅客同時(shí)指派到同一個(gè)行李轉(zhuǎn)盤提取行李，并且每個(gè)旅客可能托運(yùn)多件行李的問題，叫做多航班多行李提取問題，并且存在前提：只有需要進(jìn)行行李提取的旅客才會(huì)到達(dá)行李轉(zhuǎn)盤附近，否則下機(jī)后便會(huì)直接離開航站樓。文獻(xiàn)[54]對單航班單行李提取問題的動(dòng)態(tài)建模進(jìn)行了研究，在此基礎(chǔ)上建立多航班多行李提取模型。如圖2-3給出了單個(gè)航班行李轉(zhuǎn)盤的到達(dá)旅客累積比例曲線A(t)和到達(dá)行李累積比例曲線B(t)，而旅客以及行李都已到達(dá)行李提取區(qū)的人數(shù)所占的比例曲線表示為C(t)。圖2-3行李轉(zhuǎn)盤周圍旅客累計(jì)分布

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]基于著色時(shí)間Petri網(wǎng)的航班保障服務(wù)建模方法[J]. 邢志偉,魏志強(qiáng),羅謙,文濤,叢婉,夏歡.  系統(tǒng)工程與電子技術(shù). 2018(05)
[2]基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的航班保障服務(wù)時(shí)間動(dòng)態(tài)估計(jì)[J]. 邢志偉,唐云霄,羅謙.  計(jì)算機(jī)應(yīng)用. 2017(01)
[3]基于Petri網(wǎng)的過站航班機(jī)坪保障作業(yè)過程建模[J]. 游婷婷,朱新平.  中國民航飛行學(xué)院學(xué)報(bào). 2016(02)
[4]基于Petri網(wǎng)的航班機(jī)坪保障指揮調(diào)度建模[J]. 朱新平,唐志星,夏正洪.  火力與指揮控制. 2015(12)
[5]基于貝葉斯網(wǎng)的航班過站時(shí)間動(dòng)態(tài)估計(jì)[J]. 丁建立,趙鍵濤,曹衛(wèi)東.  南京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào). 2015(04)
[6]采用支持向量機(jī)回歸的航班延誤預(yù)測研究[J]. 羅赟騫,陳志杰,湯錦輝,朱永文.  交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息. 2015(01)
[7]基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的交通事件持續(xù)時(shí)間預(yù)測[J]. 鄭長江,葛升陽,鄭樹康.  華東交通大學(xué)學(xué)報(bào). 2014(05)
[8]樞紐機(jī)場停機(jī)坪平臺(tái)車資源分配仿真研究[J]. 郝靜麒,楊文東,唐小衛(wèi).  武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào). 2013(12)
[9]基于多智能體協(xié)商的加油車調(diào)度優(yōu)化算法[J]. 徐瑞時(shí),唐小衛(wèi),朱金福.  武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào). 2013(12)
[10]基于CPM的停機(jī)坪航班保障工作方法研究[J]. 孫瑞山,張子仝.  中國民航大學(xué)學(xué)報(bào). 2011(05)

博士論文
[1]機(jī)場旅客與行李流程的規(guī)劃和仿真研究[D]. 陸迅.南京航空航天大學(xué) 2008

碩士論文
[1]樞紐機(jī)場的中轉(zhuǎn)行李流程仿真分析[D]. 袁潘峰.上海交通大學(xué) 2014
[2]基于SIMIO的機(jī)坪車輛調(diào)度仿真研究[D]. 黃鸝詩.南京航空航天大學(xué) 2013
[3]機(jī)坪保障服務(wù)設(shè)備調(diào)度仿真與優(yōu)化[D]. 陶婧婧.南京航空航天大學(xué) 2011
[4]我國樞紐機(jī)場行李中轉(zhuǎn)系統(tǒng)流程優(yōu)化研究[D]. 李娟.江蘇大學(xué) 2010



本文編號(hào)：2909220