針對(duì)日益嚴(yán)重的衛(wèi)星信號(hào)多徑干擾問(wèn)題,提出一種有效的民航衛(wèi)星導(dǎo)航干擾信號(hào)多徑抑制算法,在多徑干擾衛(wèi)星信號(hào)數(shù)據(jù)模型基礎(chǔ)上,通過(guò)空間平滑技術(shù)采用損失天線陣列孔徑方法實(shí)現(xiàn)多徑衛(wèi)星信號(hào)的解相干處理,得到不同陣列子陣數(shù)據(jù)協(xié)方差矩陣;再采用豪斯霍爾德變換的廣義旁瓣相消技術(shù),根據(jù)廣義旁瓣相消器輸出的多徑和噪聲功率以及不同陣列子陣數(shù)據(jù)協(xié)方差矩陣,計(jì)算直達(dá)信號(hào)最佳權(quán)重矢量,采用低復(fù)雜度自適應(yīng)度算法迭代計(jì)算最佳權(quán)重矢量,獲取最終旁瓣相消器多徑抑制后的直達(dá)衛(wèi)星信號(hào),實(shí)現(xiàn)民航衛(wèi)星導(dǎo)航干擾信號(hào)的多徑抑制。仿真結(jié)果表明,所提算法在任意載噪比環(huán)境下的碼相位跟蹤誤差均較小,對(duì)民航衛(wèi)星導(dǎo)航干擾信號(hào)的多徑抑制性能較強(qiáng);且算法多徑抑制耗時(shí)短、民航衛(wèi)星導(dǎo)航的定位精度高。 

【文章來(lái)源】：計(jì)算機(jī)仿真. 2020年03期 北大核心

【文章頁(yè)數(shù)】：5 頁(yè)

【部分圖文】：

三種算法的多徑抑制對(duì)比圖

為了進(jìn)一步驗(yàn)證本文算法的性能,在5MHz預(yù)相關(guān)帶寬條件下,采用三種算法處理民航衛(wèi)星導(dǎo)航干擾信號(hào)得到的多徑誤差包絡(luò)圖。如圖2所示:從圖2分析可知,隨著民航衛(wèi)星導(dǎo)航信號(hào)多徑延遲的變化,三種算法的碼相位誤差持續(xù)發(fā)生變化,可通過(guò)碼相位誤差值高低判斷多徑抑制算法性能,圖2顯示本文算法的碼相位誤差<ELS算法<RHT算法,因此說(shuō)明本文算法對(duì)民航衛(wèi)星導(dǎo)航干擾信號(hào)的多徑抑制性能較好。

圖3為不同載噪比環(huán)境下三種算法的性能比較結(jié)果。分析圖3可知,采用本文算法后的碼相位誤差受載噪比的變化波動(dòng)較小,而ELS算法和RHT算法隨著載噪比增大,碼相位跟蹤誤差變化較明顯,降低幅度較大;RHT算法在載噪比小于33 dB-Hz時(shí)的碼相位跟蹤誤差大于0.5,而碼相位跟蹤誤差值大于0.5時(shí),說(shuō)明此時(shí)民航衛(wèi)星導(dǎo)航干擾信號(hào)未得到有效抑制,且民航衛(wèi)星導(dǎo)航工作無(wú)法正常進(jìn)行;ELS算法在載噪比小于34dB-Hz時(shí)的碼相位跟蹤誤差大于0.5,說(shuō)明此時(shí)民航衛(wèi)星導(dǎo)航工作無(wú)法正常進(jìn)行,而本文算法在任意載噪比環(huán)境下的碼相位跟蹤誤差均較小,說(shuō)明本文算法對(duì)民航衛(wèi)星導(dǎo)航干擾信號(hào)的多徑抑制性能較強(qiáng)。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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