城市軌道交通系統(tǒng)能耗較高已成為制約其可持續(xù)發(fā)展的重要因素之一,其中環(huán)控系統(tǒng)能耗在地鐵車站能耗中占相當(dāng)大的比例,可通過精確計算其負(fù)荷挖掘節(jié)能潛力�？土鲄�(shù)作為環(huán)控系統(tǒng)負(fù)荷計算中的重要變量,目前尚存在取值較為粗放、乘客停留時間差異性及動態(tài)性考慮不足等問題,導(dǎo)致計算結(jié)果準(zhǔn)確度不高。本文針對負(fù)荷既有計算方法中客流參數(shù)取值不精確的問題,提出基于AFC數(shù)據(jù)與概率分布的乘客在站停留時間估計方法,以此為基礎(chǔ)構(gòu)建了基于乘客動態(tài)在站停留時間的環(huán)控系統(tǒng)負(fù)荷精細(xì)化計算方法,并通過北京地鐵車站的實際算例驗證了方法的可行性和有效性。本文研究內(nèi)容和主要成果包含以下四個部分:(1)系統(tǒng)分析環(huán)控系統(tǒng)負(fù)荷組成及其影響因素,采用結(jié)構(gòu)模型解析方法對車站環(huán)控系統(tǒng)負(fù)荷及其影響因素進(jìn)行定性分析,結(jié)果表明:影響車站環(huán)控系統(tǒng)負(fù)荷變化的主要因素為客流、列車到達(dá)頻率和室外氣象參數(shù),并重點分析了客流因素的重要性。(2)提出了基于AFC數(shù)據(jù)與概率分布的乘客在站停留時間估計方法。將乘客在站停留時間區(qū)分為付費區(qū)和非付費區(qū)兩部分,分別利用AFC數(shù)據(jù)和乘客走行時間概率分布對負(fù)荷計算所需的乘客在站停留時間進(jìn)行了估計,相比負(fù)荷既有計算方法中客流參數(shù)的取值...

【文章頁數(shù)】：96 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

圖1-12016年中國內(nèi)地城市軌道交通發(fā)展分布圖

１緒論??研究背景與意義??市軌道交通具有運行速度快、準(zhǔn)點率高、運輸能力大、節(jié)約用地、低全舒適等優(yōu)點，在國內(nèi)外大、中城市得到了迅速發(fā)展，同時，也在解的大城市交通擁堵問題中發(fā)揮著骨干作用。??至２０１６年底，中國內(nèi)地己有２９個城市擁有１２７條（段）運營線路，總里?ｋｍ，共有４１個城....

圖２－２車站環(huán)控系統(tǒng)負(fù)荷與其影響因素的有向連接圖??Ｆｉｇｕｒｅ?２－２?Ｄｉｒｅｃｔｅｄ?ｌｉｎｋ?ｏｆ?ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌ?ｃｏｎｔｒｏｌ?ｓｙｓｔｅｍ?ｌｏａｄ??

地鐵車站環(huán)控系統(tǒng)負(fù)荷受到很多因素的影響，同時這些因素之間也存在著內(nèi)??在聯(lián)系，構(gòu)建遞階層次結(jié)構(gòu)模型首先需要根據(jù)各因素之間的相互聯(lián)結(jié)關(guān)系建立有??向連接圖，如下圖２－２所示。??蔽門傳熱反荷＇??＾車＾解，，?Ｓ７?’乂減風(fēng)道傳論＾站結(jié)構(gòu)參數(shù)及設(shè)施布置；??？Ｙ．廣人負(fù)荷／?＼?／....

圖2一車站環(huán)控系統(tǒng)負(fù)荷影響因素的遞階層次結(jié)構(gòu)模型

Ｆｉｇｕｒｅ?２－３?Ｈｉｅｒａｒｃｈｉｃａｌ?ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ?ｍｏｄｅｌ?ｏｆ?ｔｈｅ?ｆａｃｔｏｒｓ?ｏｆ??ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌ?ｃｏｎｔｒｏｌ?ｓｙｓｔｅｍ?ｌｏａｄｉｎ?ｓｕｂｗａｙ?ｓｔａｔｉｏｎ??２．２．３定性分析結(jié)論??通過所構(gòu)建的遞階層次結(jié)構(gòu)模型，可....

圖３－１旅行時間構(gòu)成圖??Ｆｉｇｕｒｅ?３－１?Ｃｏｎｓｉｔｉｔｕｔｅ?ｏｆ?ｔｒａｖｅｌ?ｔｉｍｅ??

時間、換乘時間、付費區(qū)出站時間、非付費區(qū)出站時間。根據(jù)本文中車站環(huán)控系??統(tǒng)負(fù)荷的計算需要，可按照乘客是否停留在車站內(nèi)，將乘客的旅行時間劃分為在??站停留時間和乘車時間兩部分，如圖３－１所示。??在站停留時間?在站停留時間?在站停留時間??非付費區(qū)?付費區(qū)?付費區(qū)?付費區(qū)?非付費....

本文編號：3945434