飛機(jī)排班問題一直是航空公司日常運(yùn)營工作的重要組成部分,也是航空調(diào)度領(lǐng)域中的研究熱點(diǎn)。隨著航空交通運(yùn)輸?shù)娜找姘l(fā)展,航空公司的業(yè)務(wù)量不斷增大,航班網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性也逐漸增加,飛機(jī)排班問題依然存在具有挑戰(zhàn)性的研究點(diǎn)。一個(gè)快速、智能、合理的飛機(jī)排班計(jì)劃,不但能夠節(jié)省人力、物力、財(cái)力,減少航空公司的運(yùn)營代價(jià),而且能夠進(jìn)一步提高航空公司的市場競爭力。針對飛機(jī)排班問題,本文基于流網(wǎng)絡(luò)的思想建立了航班銜接網(wǎng)絡(luò)圖,并在此基礎(chǔ)上做了如下工作:第一,提出了兩個(gè)飛機(jī)排班模型,第一個(gè)是基于最少使用飛機(jī)和最小剩余飛行時(shí)間的飛機(jī)排班模型。該模型能夠在為飛機(jī)安排航班執(zhí)行任務(wù)的同時(shí)為飛機(jī)安排維修定檢任務(wù),目標(biāo)函數(shù)是最小化飛機(jī)的使用數(shù)量和最小化飛機(jī)的累積剩余飛行時(shí)間。然后,考慮到第一個(gè)飛機(jī)排班模型的排班方案沒有考慮魯棒性因素,為了構(gòu)建一個(gè)魯棒性的飛機(jī)調(diào)度計(jì)劃,提出了第二個(gè)基于航班延誤概率的魯棒性飛機(jī)排班模型。這里的魯棒性是指飛機(jī)排班方案本身具有一定的抗干擾能力。在日常的飛機(jī)調(diào)度中,較小的干擾可能會導(dǎo)致調(diào)度計(jì)劃較大的改變。本文通過調(diào)整接續(xù)航班之間的銜接時(shí)間,為飛機(jī)調(diào)度計(jì)劃增加了部分緩沖時(shí)間,來提高飛機(jī)排班方案的抗干擾能力。第二... 

【文章來源】：北京交通大學(xué)北京市 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：63 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

圖３－１航班銜接網(wǎng)絡(luò)??Ｆｉｕｒｅ?３－１?Ｔｈｅ?ｆｌｉｇｈｔ?ｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎ?ｎｅｔｗｏｒｋ??

圖約減算法的過程就是重復(fù)迭代上面的兩個(gè)過程，直到找不到可以合并的節(jié)??點(diǎn)為止。??舉一個(gè)用例來詳細(xì)說明第一種情況下的圖約減過程，假設(shè)圖３－２（ａ）中所示為部??分航班銜接網(wǎng)絡(luò)圖的初始狀態(tài)，如圖所示，圖中共有９個(gè)航班節(jié)點(diǎn)和９個(gè)銜接弧，??假設(shè)所有的航班節(jié)點(diǎn)都不是維修節(jié)點(diǎn)，所有的銜接弧都不是維修弧。觀察圖３－２（ａ）??中各個(gè)航班節(jié)點(diǎn)之間的銜接關(guān)系，可以得出，航班銜接圖中存在一條非維修�。ǎ�，６），??其中節(jié)點(diǎn)４是節(jié)點(diǎn)６的唯一前驅(qū)。根據(jù)上述提到的節(jié)點(diǎn)合并規(guī)則，將航班節(jié)點(diǎn)４和??航班節(jié)點(diǎn)６合并為一個(gè)航班節(jié)點(diǎn)４６。之后根據(jù)４條調(diào)整規(guī)則進(jìn)行調(diào)整，首先刪除??所有由節(jié)點(diǎn)４指向其他節(jié)點(diǎn)的弧，在本圖中，即刪除節(jié)點(diǎn)４指向節(jié)點(diǎn)５的銜接弧??（４，５）；然后，將原來所有指向節(jié)點(diǎn)４的弧改為指向合并節(jié)點(diǎn)４６，即將�。ǎ�，４）和??（２

北京交通大學(xué)碩士學(xué)位論文?基于最少使用飛機(jī)和最小剩余飛行時(shí)間的飛機(jī)排班模型??再舉一個(gè)用例來詳細(xì)說明第二種情況下的圖約減過程，假設(shè)圖３－３（ａ）中所示??．為部分航班銜接網(wǎng)絡(luò)圖的初始狀態(tài)，如圖所示，圖中共有７個(gè)航班節(jié)點(diǎn)和７個(gè)銜??接弧，假設(shè)所有的航班節(jié)點(diǎn)都不是維修節(jié)點(diǎn)，所有的銜接弧都不是維修弧。觀察圖??３－３（ａ）中各個(gè)航班節(jié)點(diǎn)之間的銜接關(guān)系，可以得出，航班銜接圖中存在一條非維修??�。ǎ常担�，其中節(jié)點(diǎn)Ｓ是節(jié)點(diǎn)３的唯一后繼。根據(jù)上述提到的節(jié)點(diǎn)合并規(guī)則，將航班??節(jié)點(diǎn)３和航班節(jié)點(diǎn)５合并為一個(gè)航班節(jié)點(diǎn)３５。之后根據(jù)４條調(diào)整規(guī)則進(jìn)行調(diào)整，??首先刪除所有指向節(jié)點(diǎn)５的弧，在本圖中，即刪除銜接�。ǎ�，５）和（３，５）；然后，將??原來所有指向節(jié)點(diǎn)３的弧改為指向合并節(jié)點(diǎn)３５，即將弧（１，３）改為指向節(jié)點(diǎn)３５，變??為�。ǎ�

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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[7]飛機(jī)排班數(shù)學(xué)規(guī)劃模型[J]. 孫宏,杜文.  交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào). 2004(03)
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[9]航班串優(yōu)化方法[J]. 都業(yè)富.  系統(tǒng)工程理論與實(shí)踐. 1995(08)

博士論文
[1]航空公司飛機(jī)排班問題：模型及算法研究[D]. 孫宏.西南交通大學(xué) 2003

碩士論文
[1]飛機(jī)排班算法的研究與實(shí)現(xiàn)[D]. 于海波.南京航空航天大學(xué) 2007



本文編號：3212767