近年來(lái),我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)迅速發(fā)展,部分城市已經(jīng)進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)階段。列車時(shí)刻表協(xié)調(diào)優(yōu)化是提升網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平的有效手段。隨著城市軌道交通末班車客流需求的明顯增加,如何協(xié)調(diào)編制網(wǎng)絡(luò)末班車時(shí)刻表是城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)面臨的重要課題。本文以城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)及換乘站為對(duì)象,考慮換乘過(guò)程與OD全過(guò)程兩方面提出了末班車條件下的可達(dá)性概念,設(shè)計(jì)了網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性的評(píng)估方法;并分別從末班車線間換乘銜接與乘客OD需求角度,研究了給定發(fā)車時(shí)間下的末班車時(shí)刻表協(xié)調(diào)方法,提出了換乘站停站時(shí)間延長(zhǎng)與OD可達(dá)性優(yōu)化兩種網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性提升策略;綜合考慮網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性與企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本,研究了網(wǎng)絡(luò)多線路運(yùn)營(yíng)收車時(shí)間協(xié)調(diào)方法。主要研究?jī)?nèi)容及結(jié)論如下:（1）定義了基于OD可達(dá)性與換乘可達(dá)性兩要素的網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性概念。其中,換乘可達(dá)性表征列車線間換乘銜接的成功性。采用換乘冗余時(shí)間分析了末班車的換乘可達(dá)性,末班車之間雙向銜接成功的充要條件為兩末班車在換乘站的停站時(shí)間均不小于兩末班車到站時(shí)間差與乘客的換乘走行時(shí)間之和。OD可達(dá)性表征乘客能否從O點(diǎn)順利到達(dá)D點(diǎn)。從動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)角度,基于Dijkstra算法思想設(shè)計(jì)了可計(jì)算OD可達(dá)性的標(biāo)號(hào)法,結(jié)合深圳地... 

【文章來(lái)源】：北京交通大學(xué)北京市 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁(yè)數(shù)】：146 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：博士

【文章目錄】：
致謝
中文摘要
ABSTRACT
1 緒論
    1.1 研究背景及意義
        1.1.1 研究背景
        1.1.2 研究意義
    1.2 研究目標(biāo)與主要內(nèi)容
        1.2.1 核心概念
        1.2.2 研究目標(biāo)
        1.2.3 研究?jī)?nèi)容
    1.3 研究思路與論文結(jié)構(gòu)
2 國(guó)內(nèi)外研究綜述
    2.1 交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性
        2.1.1 可達(dá)性概念及其變遷
        2.1.2 靜態(tài)網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性研究
        2.1.3 考慮列車時(shí)刻表的可達(dá)性研究
        2.1.4 末班車條件下的網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性研究
    2.2 列車時(shí)刻表優(yōu)化理論
        2.2.1 線路列車時(shí)刻表優(yōu)化
        2.2.2 網(wǎng)絡(luò)列車時(shí)刻表協(xié)調(diào)優(yōu)化
        2.2.3 網(wǎng)絡(luò)末班車時(shí)刻表協(xié)調(diào)優(yōu)化
    2.3 既有研究分析評(píng)述
3 末班車條件下城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性分析與評(píng)估
    3.1 網(wǎng)絡(luò)動(dòng)態(tài)可達(dá)性的影響因素
    3.2 換乘可達(dá)性分析
        3.2.1 換乘冗余時(shí)間
        3.2.2 末班車間的雙向銜接
    3.3 OD可達(dá)性分析
        3.3.1 OD最晚可達(dá)時(shí)間的數(shù)學(xué)描述
        3.3.2 OD最晚可達(dá)時(shí)間計(jì)算
        3.3.3 算法分析
    3.4 標(biāo)號(hào)法案例分析
        3.4.1 運(yùn)算過(guò)程示例
        3.4.2 實(shí)例應(yīng)用
        3.4.3 算法效果對(duì)比
        3.4.4 算法計(jì)算效率測(cè)試
    3.5 本章小結(jié)
4 基于換乘銜接的末班車時(shí)刻表優(yōu)化研究
    4.1 概述
    4.2 問(wèn)題描述
    4.3 末班車換乘銜接優(yōu)化模型
        4.3.1 模型假設(shè)
        4.3.2 模型Ⅰ（基礎(chǔ)模型）
        4.3.3 模型Ⅱ（停站時(shí)間延長(zhǎng)）
        4.3.4 模型Ⅲ（停站時(shí)間延長(zhǎng)/走行時(shí)間隨機(jī)）
    4.4 模型處理與求解
        4.4.1 模型線性化
        4.4.2 模型簡(jiǎn)化
        4.4.3 求解算法
    4.5 案例分析
        4.5.1 模型參數(shù)測(cè)試
        4.5.2 模型優(yōu)化結(jié)果對(duì)比
        4.5.3 停站時(shí)間對(duì)換乘銜接的影響
        4.5.4 末班車旅行時(shí)間對(duì)換乘銜接的影響
        4.5.5 區(qū)間最小運(yùn)行時(shí)間對(duì)換乘銜接的影響
        4.5.6 模型魯棒性測(cè)試
    4.6 本章小結(jié)
5 考慮OD可達(dá)性的網(wǎng)絡(luò)末班車時(shí)刻表優(yōu)化研究
    5.1 概述
    5.2 模型假設(shè)與變量定義
        5.2.1 變量定義
        5.2.2 模型假設(shè)
    5.3 末班車OD可達(dá)性優(yōu)化模型
    5.4 求解算法
        5.4.1 遺傳算法設(shè)計(jì)
        5.4.2 遺傳算法參數(shù)
    5.5 算例測(cè)試
        5.5.1 算例優(yōu)化結(jié)果
        5.5.2 模型對(duì)比分析
    5.6 案例分析
        5.6.1 案例設(shè)計(jì)
        5.6.2 遺傳算法效果驗(yàn)證
        5.6.3 優(yōu)化結(jié)果分析（關(guān)鍵OD）
        5.6.4 優(yōu)化結(jié)果分析（全網(wǎng)OD）
        5.6.5 靈敏度分析
    5.7 本章小結(jié)
6 多線路間運(yùn)營(yíng)收車時(shí)間協(xié)調(diào)優(yōu)化研究
    6.1 概述
    6.2 國(guó)內(nèi)外線路末班車發(fā)車時(shí)間分析
    6.3 優(yōu)化模型
        6.3.1 問(wèn)題描述
        6.3.2 研究邊界
        6.3.3 模型構(gòu)建
    6.4 求解算法
    6.5 案例分析
        6.5.1 案例參數(shù)輸入
        6.5.2 帕累托最優(yōu)解
        6.5.3 模型優(yōu)化效果分析
        6.5.4 末班車發(fā)車時(shí)序分析
    6.6 本章小結(jié)
7 結(jié)論與展望
    7.1 主要工作及研究結(jié)論
    7.2 論文創(chuàng)新點(diǎn)
    7.3 研究展望
參考文獻(xiàn)
作者簡(jiǎn)歷及攻讀學(xué)位期間取得的研究成果
學(xué)位論文數(shù)據(jù)集


【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]2017年中國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路統(tǒng)計(jì)和分析——中國(guó)城市軌道交通“年報(bào)快遞”之五[J]. 王有發(fā),楊照,龐瑾.  城市軌道交通研究. 2018(01)
[2]城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織技術(shù)研究評(píng)述[J]. 毛保華,張政,陳志杰,賈文崢,何天健.  交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息. 2017(06)
[3]考慮擁擠的軌道交通網(wǎng)絡(luò)時(shí)刻表協(xié)調(diào)優(yōu)化建模[J]. 朱宇婷,郭繼孚,余柳,徐龍,劉宇環(huán).  交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息. 2017(06)
[4]基于換乘站停站時(shí)間延長(zhǎng)的城市軌道交通末班車時(shí)刻表優(yōu)化[J]. 陳垚,柏赟,馮旭杰,李竹君.  交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息. 2017(06)
[5]網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)條件下城市軌道交通末班車時(shí)刻表優(yōu)化研究[J]. 殷瑞琴,張星臣,陳軍華,徐彬,王志美.  鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì). 2017(11)
[6]城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)末班車銜接優(yōu)化模型[J]. 汪波,黃建玲,牛豐.  城市軌道交通研究. 2017(10)
[7]城市軌道交通列車運(yùn)行圖魯棒性優(yōu)化模型[J]. 曹志超,袁振洲,李得偉,張思林,馬伶伶.  中國(guó)鐵道科學(xué). 2017(03)
[8]基于多路徑的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)末班車動(dòng)態(tài)可達(dá)性研究[J]. 張亮,呂利民,葉紅霞,徐瑞華.  城市軌道交通研究. 2017(01)
[9]城市軌道交通末班車時(shí)段時(shí)刻表協(xié)同優(yōu)化研究[J]. 寧麗巧,趙鵬,徐文愷,喬珂,姚向明.  交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息. 2016(06)
[10]面向協(xié)同調(diào)度的公交時(shí)刻表魯棒優(yōu)化模型[J]. 竇雪萍,過(guò)秀成,龔小林.  東南大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版). 2016(05)

博士論文
[1]城市軌道交通末班列車運(yùn)行計(jì)劃協(xié)同組織優(yōu)化[D]. 康柳江.北京交通大學(xué) 2016
[2]考慮乘客出行效率的城市軌道交通列車開(kāi)行方案優(yōu)化研究[D]. 朱宇婷.北京交通大學(xué) 2016
[3]公交網(wǎng)絡(luò)時(shí)刻表編制的理論建模及可靠性控制方法研究[D]. 司徒炳強(qiáng).華南理工大學(xué) 2011

碩士論文
[1]成網(wǎng)條件下城市軌道交通末班車時(shí)刻表銜接優(yōu)化研究[D]. 寇春歌.北京交通大學(xué) 2016
[2]城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)條件下末班車銜接與可達(dá)路徑研究[D]. 李莉.西南交通大學(xué) 2015
[3]城市軌道交通末班車時(shí)刻表協(xié)調(diào)優(yōu)化方法研究[D]. 胡智敏.北京交通大學(xué) 2015
[4]城市軌道交通末班車的動(dòng)態(tài)最優(yōu)可達(dá)路徑研究[D]. 張新.北京交通大學(xué) 2014
[5]城市軌道交通末班車條件下可達(dá)路徑問(wèn)題研究[D]. 杜婷婷.北京交通大學(xué) 2012



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