近年來(lái),我國(guó)高速鐵路事業(yè)發(fā)展迅速,運(yùn)營(yíng)里程和規(guī)模不斷擴(kuò)大,與此同時(shí),對(duì)于列車(chē)運(yùn)行過(guò)程的安全性、節(jié)能性、準(zhǔn)點(diǎn)性等特性有了更高的要求,因此,對(duì)列車(chē)運(yùn)行過(guò)程和優(yōu)化運(yùn)行操縱方案進(jìn)行研究,是有重要意義的。針對(duì)列車(chē)運(yùn)行過(guò)程優(yōu)化問(wèn)題,論文在借鑒現(xiàn)有研究成果的基礎(chǔ)上,對(duì)列車(chē)運(yùn)行操縱方案進(jìn)行優(yōu)化,使得列車(chē)在滿足安全要求的基礎(chǔ)上,能耗、準(zhǔn)點(diǎn)、�？烤_和舒適度多項(xiàng)指標(biāo)都能夠?qū)崿F(xiàn)較優(yōu)的改善。列車(chē)運(yùn)行過(guò)程是復(fù)雜且非線性的,傳統(tǒng)的優(yōu)化方法難以取得較好的效果,智能優(yōu)化算法為優(yōu)化問(wèn)題提供了良好的解決思路,可以去探索該類(lèi)算法在列車(chē)運(yùn)行優(yōu)化問(wèn)題上的應(yīng)用,故本文將智能優(yōu)化算法引入列車(chē)運(yùn)行操縱方案的優(yōu)化之中。論文研究?jī)?nèi)容主要從以下幾個(gè)方面開(kāi)展。首先,根據(jù)已有機(jī)械能理論及列車(chē)牽引計(jì)算理論,建立列車(chē)運(yùn)行單質(zhì)點(diǎn)模型,之后考慮列車(chē)長(zhǎng)度的影響對(duì)模型進(jìn)行改進(jìn),使模型更符合實(shí)際列車(chē)運(yùn)行情況。明確需要優(yōu)化的各項(xiàng)性能指標(biāo)及約束條件,總結(jié)列車(chē)運(yùn)行操縱優(yōu)化的問(wèn)題模型。隨后,選擇參數(shù)少、易于實(shí)現(xiàn)的兩類(lèi)群體智能優(yōu)化算法,螢火蟲(chóng)算法和布谷鳥(niǎo)搜索算法與問(wèn)題進(jìn)行結(jié)合,根據(jù)算例仿真效果,融合了螢火蟲(chóng)算法收斂速度快、局部搜索能力強(qiáng)和布谷鳥(niǎo)搜索算法搜索范圍廣、不... 

【文章來(lái)源】：北京交通大學(xué)北京市 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁(yè)數(shù)】：95 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

圖２－２列車(chē)運(yùn)行速度曲線示意圖??Ｆｉｇｕｒｅ?２－２?Ｄｉａｇｒａｍ?ｏｆ?ｔｒａｉｎ?ｒｕｎｎｉｎｇ?ｓｐｅｅｄ?ｃｕｒ＼；ｅ??

全程運(yùn)行下來(lái)，不同的列車(chē)運(yùn)行操縱方案也就呈現(xiàn)著不同的運(yùn)行結(jié)果。??根據(jù)運(yùn)行需求來(lái)定義，可以將列車(chē)運(yùn)行操縱方案分為最快方案、最經(jīng)濟(jì)方案、??綜合優(yōu)化方案［２５】。圖２－３簡(jiǎn)單的表示了三種方案，示意圖中的橫坐標(biāo)表示列車(chē)的??運(yùn)行距離，縱坐標(biāo)表示列車(chē)的運(yùn)行速度，所有方案假設(shè)的運(yùn)行起始點(diǎn)和終點(diǎn)相同。??ａ??速度??運(yùn)行距離??圖２－３三種運(yùn)行操縱方案示意圖??Ｆｉｇｕｒｅ?２－３?Ｄｉａｇｒａｍ?ｏｆ?ｔｈｒｅｅ?ｏｐｅｒａｔｉｏｎ?ｓｔｒａｔｅｇｉｅｓ??９??

傳統(tǒng)的牽引計(jì)算相關(guān)的研究采用單質(zhì)點(diǎn)列車(chē)模型，將線路上的列車(chē)看作是一??個(gè)運(yùn)動(dòng)的質(zhì)點(diǎn)，忽略其列車(chē)尺寸，在進(jìn)行受力分析時(shí)，所有作用力都作用于該單??個(gè)質(zhì)點(diǎn)之上，運(yùn)行過(guò)程中的模型示意圖如圖３－１所示。?????Ｇ??圖３－１列車(chē)單質(zhì)點(diǎn)模型??Ｆｉｇｕｒｅ?３－１?Ｔｒａｉｎ?ｓｉｎｇｌｅ－ｐａｒｔｉｃｌｅ?ｍｏｄｅｌ??列車(chē)在運(yùn)行過(guò)程中受到的外力，全部作用于該單個(gè)質(zhì)點(diǎn)上，這些外力包括牽??引力、制動(dòng)力、阻力、重力以及線路對(duì)車(chē)的支持力等，根據(jù)力學(xué)相關(guān)理論，這些??作用力的合力決定了列車(chē)是做何種運(yùn)動(dòng)，是影響列車(chē)運(yùn)動(dòng)的基本因素。其中，牽??引力和制動(dòng)力來(lái)源于列車(chē)自身的牽引傳動(dòng)系統(tǒng)，由駕駛員進(jìn)行相應(yīng)的操控，？阻力??一方面是來(lái)自于列車(chē)車(chē)體運(yùn)動(dòng)時(shí)所受到的空氣阻力和線路上的基本阻力，另一方??１３??

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]廈門(mén)地鐵1號(hào)線優(yōu)化運(yùn)行圖牽引節(jié)能效果分析[J]. 魏榮華.  現(xiàn)代城市軌道交通. 2018(11)
[2]高速列車(chē)多區(qū)間節(jié)能操縱優(yōu)化研究[J]. 麻存瑞,毛保華,柏赟,王敏,李佳杰,楊彥強(qiáng).  交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息. 2018(05)
[3]2017年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)[J].   中國(guó)物流與采購(gòu). 2018(11)
[4]高速鐵路中的牽引供電系統(tǒng)及接觸網(wǎng)供電系統(tǒng)研究[J]. 李昂.  中國(guó)設(shè)備工程. 2017(13)
[5]軌道交通車(chē)輛新材料應(yīng)用前景分析[J]. 王德鵬,余黎明.  新材料產(chǎn)業(yè). 2017(02)
[6]淺談動(dòng)車(chē)組牽引計(jì)算[J]. 陸陽(yáng),賈冰.  鐵道機(jī)車(chē)車(chē)輛. 2016(03)
[7]重載列車(chē)多目標(biāo)優(yōu)化操縱研究[J]. 王新培.  現(xiàn)代計(jì)算機(jī)(專(zhuān)業(yè)版). 2016(14)
[8]城市軌道交通線路中列車(chē)節(jié)能優(yōu)化研究[J]. 王智鵬,羅霞.  計(jì)算機(jī)工程. 2015(06)
[9]地鐵列車(chē)追蹤運(yùn)行的節(jié)能控制與分析[J]. 唐海川,王青元,馮曉云.  鐵道學(xué)報(bào). 2015(01)
[10]動(dòng)車(chē)組的運(yùn)用與能耗之間的關(guān)系分析[J]. 田永洙.  現(xiàn)代制造技術(shù)與裝備. 2014(03)

博士論文
[1]多目標(biāo)列車(chē)運(yùn)行過(guò)程優(yōu)化及控制策略研究[D]. 余進(jìn).西南交通大學(xué) 2009
[2]列車(chē)運(yùn)行過(guò)程仿真及優(yōu)化研究[D]. 石紅國(guó).西南交通大學(xué) 2006

碩士論文
[1]自動(dòng)駕駛列車(chē)的節(jié)能優(yōu)化在線算法研究[D]. 馮唐松.北京交通大學(xué) 2018
[2]基于離散螢火蟲(chóng)算法的高速列車(chē)運(yùn)行調(diào)整問(wèn)題研究[D]. 段少楠.北京交通大學(xué) 2018
[3]基于二次速度曲線優(yōu)化的高速列車(chē)節(jié)能操縱策略研究[D]. 宋文婷.北京交通大學(xué) 2016
[4]高速動(dòng)車(chē)組牽引動(dòng)力單元配置研究[D]. 葉洋.西南交通大學(xué) 2015
[5]高速動(dòng)車(chē)組節(jié)能運(yùn)行操縱策略研究[D]. 張瓊潔.華東交通大學(xué) 2014
[6]基于GSO算法的列車(chē)運(yùn)行節(jié)能操縱優(yōu)化研究[D]. 熊超彬.西南交通大學(xué) 2014
[7]分段式多目標(biāo)城市軌道交通列車(chē)運(yùn)行優(yōu)化算法研究[D]. 郭晨陽(yáng).西南交通大學(xué) 2014
[8]高速動(dòng)車(chē)組牽引計(jì)算仿真系統(tǒng)設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)[D]. 何橋.西南交通大學(xué) 2013
[9]城市軌道列車(chē)牽引計(jì)算仿真系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)[D]. 楊光.蘭州交通大學(xué) 2013



本文編號(hào)：3070719