在我國街區(qū)向小尺度方向發(fā)展的形勢(shì)下,路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的改變將對(duì)交通可達(dá)性產(chǎn)生影響。論文從城市的角度出發(fā),梳理國內(nèi)外城市演化過程中城市規(guī)劃理論與理論指導(dǎo)下所形成的街區(qū)尺度和交通網(wǎng)絡(luò)特征,得出大尺度街區(qū)主要為滿足機(jī)動(dòng)車的快速通行為主,以人為本的街區(qū)趨向于更小的尺度。進(jìn)而得出我國廣泛存在的大尺度街區(qū)主要受功能化主義影響,小尺度街區(qū)是一種由城市干道合圍、較低等級(jí)道路分割的具有路網(wǎng)密集、混合功能的開放街區(qū)模式。對(duì)可達(dá)性定義和量化評(píng)價(jià)方法進(jìn)行總結(jié),選取以空間句法為手段的全局視角下交通可達(dá)性評(píng)價(jià)方法,解析空間句法并結(jié)合現(xiàn)有基于空間句法的可達(dá)性研究,提出針對(duì)小尺度街區(qū)的交通可達(dá)性研究,以與交通特征相關(guān)性較高的句法變量作為評(píng)價(jià)指標(biāo),以此描述可達(dá)性定義中便捷程度。依據(jù)以上思路,結(jié)合實(shí)際案例檢驗(yàn)出空間句法在案例城市中具有適用性,在此基礎(chǔ)上解析句法變量表現(xiàn)在相關(guān)性分析中的現(xiàn)實(shí)意義,最終確定空間句法應(yīng)用于本研究的具體方法,根據(jù)相關(guān)系數(shù)大小選取句法變量分別對(duì)案例中步行、自行車、機(jī)動(dòng)車三種交通方式可達(dá)性變化做出評(píng)價(jià)并分析變化的本質(zhì)原因。通過分析,案例中小搜索半徑下的整合度指標(biāo)能夠衡量步行交通可達(dá)性,大搜索半徑下的選擇度指標(biāo)能夠衡量自行車交通可達(dá)性和機(jī)動(dòng)車交通可達(dá)性,案例中街區(qū)向更小尺度改造使得慢行交通可達(dá)性增加機(jī)動(dòng)車交通可達(dá)性下降,機(jī)動(dòng)車交通可達(dá)性下降主要與路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的改變有關(guān)。一般情況下,街區(qū)向小尺度方向改造將提高慢行交通可達(dá)性,而對(duì)機(jī)動(dòng)車交通可達(dá)性的影響還需結(jié)合實(shí)際具體分析。
【學(xué)位單位】：西南交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位年份】：2018
【中圖分類】：U491
【部分圖文】：

的城市居民出行特征。為滿足大量的機(jī)動(dòng)車在城市道路網(wǎng)絡(luò)中的快速通行，ClarenceStein與HenryWright 開創(chuàng)了一種能夠保證人車分流的雷德朋居住區(qū)模式。雷德朋居住區(qū)模式（圖2-1）塑造了用地面積在12-20hm2間的超級(jí)街區(qū)以保證街區(qū)與外部空間的分離。同時(shí)在道路交通上通過功能單一的道路等級(jí)結(jié)構(gòu)、完全的人車分流系統(tǒng)、封閉式的盡端路等手段充分保證街區(qū)足夠的封閉空間。雷德朋模式下，道路功能的專用化和單一化保證了居住區(qū)中各個(gè)功能區(qū)塊的明確劃分，是當(dāng)時(shí)城市功能化分區(qū)的縮影。高等級(jí)的寬馬路圍繞12-20hm2的超大街區(qū)，用以保證機(jī)動(dòng)車的快速通行，寬度6m 左右的盡端路主要用于服務(wù)覆蓋范圍內(nèi)的居民出入住宅。人車系統(tǒng)從平面空間及立體空間上盡可能保持獨(dú)立，為車行、人行均提供了良好的出行環(huán)境。

區(qū)中或合并形成新的大街區(qū)。a）1895年 b）1955 年 c）1980年圖2-2 波士頓中心區(qū)三個(gè)時(shí)期城市肌理對(duì)比2.2.3 回歸人文的新城市主義在現(xiàn)代城市主義和《雅典憲章》倡導(dǎo)下，功能化分區(qū)結(jié)構(gòu)和鄰里單位成為了西方城市建設(shè)中的主要方式。1954 年Team10 發(fā)表《杜恩宣言》、1961 年JaneJacobs 著述《美國大城市的生與死》都公開表明了對(duì)城市規(guī)劃功能化取向的批判，并強(qiáng)烈抨擊了現(xiàn)代主義對(duì)“人”的忽視。Jane Jacobs 認(rèn)為城市需要功能的多樣性來保證城市的發(fā)展，單一的功能化分區(qū)和大尺度街區(qū)將減少人們的接觸和交流，降低城市的活力[21]。面對(duì)現(xiàn)代主義城市規(guī)劃逐漸暴露出的問題，城市規(guī)劃師和建筑師也普遍認(rèn)識(shí)到傳統(tǒng)城市建設(shè)模式中的弊端，并試圖探索出一條城市規(guī)劃的新道路。歐洲緊湊型城市理論和美國新城市主義的提出，讓歐美學(xué)者看到了城市設(shè)計(jì)更新的曙光，緊湊型城市理論認(rèn)為緊湊的城市形態(tài)能夠延緩城市的蔓延

導(dǎo)向的城市規(guī)劃和設(shè)計(jì)，旨在充分發(fā)揮公共交通在交通系統(tǒng)中的作用，本質(zhì)上是以公共交通提高步行出行的可達(dá)性，可以說是在現(xiàn)實(shí)社會(huì)背景下對(duì)傳統(tǒng)人文尺度回歸的有效途徑。如圖2-3 所示，20 世紀(jì)前后，巴塞羅那擴(kuò)建區(qū)基本成為了歐洲范圍內(nèi)街區(qū)尺度最大的地區(qū)，1 ft2僅擁有164 個(gè)道路交叉口和138 個(gè)街區(qū)，而古老的哥特區(qū)同等面積的區(qū)域內(nèi)擁有486 個(gè)道路交叉口和330 個(gè)街區(qū)。擴(kuò)建區(qū)擁有規(guī)整的網(wǎng)格狀路網(wǎng)，形成的街區(qū)基本為邊長(zhǎng)130m 左右的方格，與哥特區(qū)不規(guī)則的路網(wǎng)肌理與街區(qū)形態(tài)對(duì)比十分明顯，雖然街區(qū)尺度已有較為明顯的擴(kuò)大，但仍然是歐洲最為成功的小尺度街區(qū)實(shí)踐。如圖 2-4所示

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本文編號(hào)：2833227