隨著我國鐵路客貨運列車運行速度的進一步提高,以及救援半徑的不斷擴大,對鐵路救援起重機的運行速度也提出了更高的要求。目前,我國鐵路救援部門的160t定長臂鐵路起重機,其保有量有30多臺,但因其結構限制,最高運行速度僅為85km/h,己不能滿足當前我國鐵路現(xiàn)代化發(fā)展的需要。由于160t定長臂鐵路起重機的保有量大,且其結構和性能仍具有改造和提升的空間,并具有較好的經(jīng)濟性,因此,鐵道部決定對160t定長臂鐵路救援起重機進行技術改造,為增強其救援范圍和工作能力,用伸縮臂取代定長吊臂,并將其最高運行速度提升至120km/h。本文結合鐵路運輸部門的現(xiàn)實需要和2007年齊車公司科技開發(fā)項目,針對160t定長臂鐵路起重機存在的缺陷和問題,在對其結構和性能進行深入的理論分析和研究后,完成了160t定長臂鐵路起重機改造為伸縮臂起重機的設計方案和基本技術條件。本論文主要完成了NS160G型起重機設計方案;重新設計了起重機的關鍵部件——伸縮臂結構,并利用I-DEAS MasterSeries軟件,對其進行了有限元分析,論證設計的可行性和可靠性;利用多剛體系統(tǒng)動力學軟件,根據(jù)GB/T17426-1998《鐵道特種... 

【文章來源】：大連交通大學遼寧省

【文章頁數(shù)】：77 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

傳動過程示意

起重機吊臂的結構形式根據(jù)截面形式不同，分為桁架式吊臂和箱形伸縮式吊臂，根據(jù)變幅方式不同分為定長臂和伸縮式吊臂兩種，如圖2.1所示。1 桁架式主臂 2 桁架式副臂 3 伸縮式吊臂圖2.1 吊臂結構示意圖Fig. 2.1 Sketch of the Boom structure由于起重機的改造要按照 TB/T3128-2006《鐵路起重機改造技術條件》進行，在TB/T3128-2006 中對伸縮式吊臂的長度已有規(guī)定，全縮狀態(tài)為 14.95m，全伸狀態(tài)為23.05m，因此二節(jié)伸縮式吊臂的長度不需要再選取。需要選取的是吊臂的截面形狀、材料等參數(shù)。2.1 設計方案2.1.1 吊臂截面形狀的選取起重機的伸縮式吊臂是一個雙向壓彎構件，除受有整體強度、剛度、穩(wěn)定性的約束外，主要受局部穩(wěn)定性約束，因此把伸縮臂制成為箱形截面是合理的。為了減輕伸縮臂

抗彎能力與抗扭剛度，因此，中、小噸位輪式起重機的伸縮臂通常都采用這一形式，但是這種截面沒有充分發(fā)揮材料的承載能力，以及為了使伸縮臂各節(jié)間能很好地傳遞扭矩圖2.2 伸縮臂典型截面Fig. 2.2 Section of the typical telescopic booms和橫向力，需設附加支承。梯形截面的上翼緣板窄，下翼緣板寬，截面中性層靠下能發(fā)揮上翼緣板的機械性能。因上翼緣板窄，產(chǎn)生的彎曲力矩減小。梯形截面的扭轉剛度和橫向剛度均較矩形截面大，但是，這種截面的下翼緣板寬，對局部穩(wěn)定不利，材料性能得不到充分發(fā)揮，且需設側向支承裝置，這是梯形截面的缺點。梯形和倒置梯形截面的伸縮臂通常用于大噸位的輪式起重機。八邊形和大圓角矩形截面的下翼緣板和腹板的實際計算寬度較小，有利于提高抗失穩(wěn)的能力。前后滑塊均支承在四角處，伸縮臂各板不產(chǎn)生局部彎曲，且能較好地傳遞扭矩與橫向力

【參考文獻】：
期刊論文
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本文編號：3125292