1．交通抑制 

　　從1980年以后，德國大多數(shù)城市將居民區(qū)的車速限制到30公里／小時以下，并通過變窄街道，拓寬人行道、非機動車道等削減交通量，吸引交通分流到步行和自行車等出行方式上。交通抑制措施的目的是為了減少小汽車的使用或至少使步行和騎自行車出行更加安全。速度限制和其他的交通管制措施在各城市得到了嚴(yán)格的執(zhí)行，不僅有交通警察監(jiān)督管理，而且通過安裝在街上的攝像機監(jiān)督交通情況，自動拍攝司機違反交通規(guī)則的行為。 

　　2．機動車禁行的步行區(qū) 

　　所有的德國城市，甚至是一些小城鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村，在主要購物區(qū)和傳統(tǒng)的城鎮(zhèn)中心都設(shè)有小汽車禁行的步行區(qū)。在大多數(shù)步行區(qū)，步行和騎自行車可以到達核心地帶，但小汽車必須停在步行區(qū)以外的停車場或停車庫。公共交通準(zhǔn)許進入中心區(qū)域，但必須限定速度，以確保行人和騎自行車人的安全。 

　　3．停車限制 

　　自1980年以來，德國城市的停車變得更加困難和昂貴。在大多數(shù)城市，沿路計時停車的價格上漲了很多。目前，大城市中心區(qū)停車費用大約是5馬克/小時。再有，居民區(qū)安裝了專門的停車收費表，以防止通勤者長期停車。對于居民區(qū)那些沒有停車收費表的地方，還要獲得停車準(zhǔn)許證。昂貴的停車費用和停車準(zhǔn)許證制度降低了小汽車出行的便利性，部分交通需求轉(zhuǎn)向非機動化交通方式。 

　　4．道路優(yōu)先權(quán) 

　　為了實現(xiàn)機非分離并保證步行者、騎自行車人的安全，以及發(fā)展自行車這種能夠改善環(huán)境的交通方式，許多城市修建了大量的步行道、自行車專用路和專用道。另外，為保證公交系統(tǒng)運營的高效性，德國城市還采取了一系列的優(yōu)先措施來實現(xiàn)這種非機動化交通方式與公共交通的有效銜接。這些措施包括公交專用道、公交專用路、自行車停車場和停車庫、交通信號優(yōu)先權(quán)、交叉路口立體換乘車站等。所有這些辦法就是鼓勵人們更多使用步行和自行車出行，以減少對小汽車的依賴。 

　　5．嚴(yán)格車輛生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)和排放標(biāo)準(zhǔn) 

　　雖然德國汽車生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)不如美國嚴(yán)格，而且制定標(biāo)準(zhǔn)的時間也較晚，但自1970年以來，他們在此方面取得的成績相當(dāng)大。在車輛生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)方面，最顯著的變化莫過于80年代中期以來日益嚴(yán)格的新車排放標(biāo)準(zhǔn)。為了減少有毒氣體的排放，所有的新車都被安裝催化轉(zhuǎn)化器等尾氣凈化裝置。與此同時，為了鼓勵人們使用低污染的車輛，德國政府采用了一些經(jīng)濟激勵措施，包括對于安裝催化轉(zhuǎn)化器的汽車減免稅率的政策，對含鉛和不含鉛的汽油實行差別顯著的稅收，以及限賣某些燃料的管制措施，如限賣普通汽油（包括向無鉛汽油提供油桶容量以便儲藏，而將租金昂貴的油庫留給普通汽油）。 

　　這些措施都對小汽車使用者產(chǎn)生了較大的影響。一方面，，小汽車使用者要為環(huán)境質(zhì)量的改善支付一定的費用，另一方面由于汽車尾氣排放的嚴(yán)格管制，導(dǎo)致汽車使用壽命的降低，小汽車使用者在使用小汽車上的支出也大大增加。這都有利于交通從機動化方式向非機動化方式分離。 

　　除此之外，在汽車安全方面，德國除了要求汽車廠家生產(chǎn)更安全的汽車外，最大的變化是安全帶的使用了。德國以及其他一些歐盟國家，通過立法要求司機和乘坐者使用安全帶，已經(jīng)很大程度上降低了交通事故率，大大提高了其他方式出行者的安全系數(shù)。 

　　6．嚴(yán)格管理駕車行為 

　　盡管德國在車輛生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)方面落后于美國，但在管理司機駕車行為方面領(lǐng)先于美國。駕駛執(zhí)照的領(lǐng)取、車輛檢測、酒后駕車處罰、安全帶使用規(guī)定、停車限制以及速度限制等非常嚴(yán)格，執(zhí)行得也非常好。這種嚴(yán)格管理的結(jié)果改善了小汽車使用者的行為，緩解了小汽車帶來的負面影響；同時有效保證了步行和自行車出行方式的安全。 

　　7．征收小汽車擁有和使用稅 

　　德國征收的小汽車擁有和使用稅率相當(dāng)高，甚至在各種稅率調(diào)整以前的1989年，由政府征收的各種道路使用者稅收總和已經(jīng)是道路建設(shè)、養(yǎng)護、管理等總公共支出的兩倍。1990年以來，德國又對稅率作了許多大的調(diào)整。到1994年1月，每升汽油稅是0.98馬克，大約相當(dāng)于每加侖3美元，達到西歐的一般水平，是美國的6倍多。 

　　除此之外，德國還根據(jù)機動車發(fā)動機排量每年征收機動車的檢測費，每年每輛車大約在DM13.20～DM45.50／ccm之間。 

　　最近幾年，在德國還有關(guān)于每年征收高速公路通行費的爭論。小汽車使用者的平均稅負的不斷增加，不僅使國內(nèi)部分低收入的小汽車使用者開始轉(zhuǎn)向非機動交通方式，同時也大大減少了來自歐洲其他國家的小汽車的使用者，因為他們除了要支付高額的燃油稅之外，還要為使用德國高速公路支付更多的費用。 

　　8．城市道路的供給 

　　德國在城市道路建設(shè)的資金有自己的特色。其城市道路建設(shè)資金主要來自于各級政府；一些距離較長、重要的交通線路則由聯(lián)邦政府和州提供資金援助；城市街道等地方交通線路的建設(shè)資金主要靠城市自己解決。 

　　每年聯(lián)邦政府劃撥一定比例的燃油稅收入用來建設(shè)包括道路在內(nèi)的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施項目，州和地方政府必須提供剩余的建設(shè)資金。大約聯(lián)邦城市交通基礎(chǔ)設(shè)施資金的60％用于公共交通項目，40％用于道路供給。1992年之后，德國立法準(zhǔn)許州和地方政府自由支配80％的聯(lián)邦補貼，可以用于城市道路或公共交通，或者專門的交通項目。 

　　有效的政府財政政策使德國城市道路在過去的40多年發(fā)展很快。1960～1970年增長速度最快，為19%，以后速度降低，1970－1980年為14%，1980－1990年為6％，進入90年代之后，由于各級政府財力上的限制，德國沒有大的道路和公共交通投資項目，發(fā)展趨緩。道路建設(shè)速度的降低反映了德國城市交通政策的變化，再有，財政上的約束和環(huán)境保護主義者和社會活動家的反對也限制了道路的擴張。 

　　城市交通領(lǐng)域的政策重點目前已經(jīng)放在改善和提高現(xiàn)有交通的容量和質(zhì)量上，包括管理現(xiàn)代化、設(shè)計合理化、更好地協(xié)調(diào)和組織公共交通以及提高其生產(chǎn)率等等。與此同時，德國的城市為改善步行和自行車的出行環(huán)境作了相當(dāng)大的努力，建設(shè)更寬的步行道、更多的人行橫道和過街天橋、自行車專用道、自行車專用路、自行車停車場、甚至自行車停車庫，采用交通信號優(yōu)先權(quán)，通過各種渠道實現(xiàn)步行區(qū)以及步行和自行車與公共交通的更好銜接、換乘，所有這些方法都是鼓勵人們更多使用步行和自行車出行，減少對小汽車的依賴。截止到目前為止，步行和自行車出行等非機動方式大約占到德國城市出行的40％以上。 

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