本文關(guān)鍵詞：高速公路景觀設(shè)計(jì)中若干問(wèn)題的研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

山東大學(xué) 碩士學(xué)位論文 高速公路景觀設(shè)計(jì)中若干問(wèn)題的研究 姓名：龐靜 申請(qǐng)學(xué)位級(jí)別：碩士 專業(yè)：道路與鐵道工程 指導(dǎo)教師：姚占勇 20070521

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文

摘

要

我國(guó)高速公路建設(shè)的飛速發(fā)展對(duì)自然景觀和生態(tài)環(huán)境造成了一定程度的破 壞，隨著人們生態(tài)環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)以及走可持續(xù)發(fā)展道

路的要求，高速公路的景 觀設(shè)計(jì)得到了越來(lái)越多的重視，人們不再僅僅滿足于行駛的安全、舒適，還要求 行駛途中滿足賞心悅目等要求，這就對(duì)高速公路的景觀設(shè)計(jì)提出了更高的要求。 本文在大量研究和分析國(guó)內(nèi)外高速公路景觀設(shè)計(jì)文獻(xiàn)資料，并吸收其經(jīng)驗(yàn)的 基礎(chǔ)上，構(gòu)建了高速公路景觀設(shè)計(jì)理論體系框架，為后續(xù)的高速公路景觀設(shè)計(jì)研 究和發(fā)展提供了一個(gè)堅(jiān)實(shí)的平臺(tái)。框架內(nèi)在以人為本和尊重自然的基礎(chǔ)上，將生 態(tài)學(xué)、心理學(xué)、美學(xué)、道路工程學(xué)、園林設(shè)計(jì)學(xué)、建筑藝術(shù)學(xué)、地質(zhì)學(xué)等多學(xué)科 的理論應(yīng)用于高速公路景觀設(shè)計(jì)中，以全新的視野研究并探討了高速公路景觀設(shè) 計(jì)的原則和方法。 本文將常用公路路線設(shè)計(jì)軟件、三維動(dòng)畫制作軟件及非線性編輯軟件結(jié)合， 制作出需要的動(dòng)態(tài)模擬場(chǎng)景，既保持了線形的準(zhǔn)確性又提供了立體直觀的公路景 觀。以此為基礎(chǔ)，設(shè)計(jì)模擬實(shí)驗(yàn)對(duì)高速公路景觀設(shè)計(jì)中的定量指標(biāo)進(jìn)行研究，通 過(guò)模糊數(shù)學(xué)中程度分析的方法，對(duì)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，通過(guò)研究最終得出：高速 公路中央分隔帶單一色彩景觀的適宜尺度大致為３～６ｋｍ。 本文還研究了山東省高速公路適宜景觀植物的選擇，從高速公路對(duì)植物要求 及植物自身特性兩方面著手，概括出適合高速公路不同部位的植物選擇原則。依 照此原則選出大概的適宜植物物種范圍，再通過(guò)大量查閱文獻(xiàn)資料、咨詢專家， 進(jìn)一步研究此范圍內(nèi)植物的生物及路用特性，并將其歸納總結(jié)，最終確定出１４８ 種適合山東省高速公路的植物物種。

關(guān)鍵詞高速公路；景觀設(shè)計(jì)；體系框架；尺度：植物

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文

Ｔｈｅ ｒａｐｉｄ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ ｆｒｅｅｗａｙ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｄａｍａｇｅｓ ｔｈｅ ｎａｔｕｒａｌ ｌａｎｄｓｃａｐｅ ａｎｄ ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ
０１１ ａ

ｃｅｎａｉｎ ｅｘｔｅｎｔ．Ａｔ ｔｈｅ ｓａｉｎｔ．ｔｉｍｅ，ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｉｎｃｒｅａｓｅ ｏｆｐｅｏｐｌｅ’ｓ

ａ．ｗｌｔｌ＇ｃｎｃｓ￥ａｂｏｕｔ ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ ｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ ｔｈｅ ｄｅｍａｎｄ ｏｆ ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ，
ｐｅｏｐｌｅ ｐａｙ ｍｏｒｅ ａｎｄ
ｉｎｏｌ＇ｅ

ａｔｔｅｎｔｉｏｎ ｔｏ ｔｈｅ ｅｘｐｒｅｓｓｗａｙ ｌａｎｄｓｃａｐｅ ｄｅｓｉｇｎ．Ｐｅｏｐｌｅ

ｎＯ

ｌｏｎｇｅｒ ｓａｔｉｓｆｉｅｄ ｗｉｔｈ ｄｒｉｖｉｎｇ ｏｎｌｙ ｏｆ ｓａｆ孫ｊ ａｎｄ ｃｏｍｆｏｒｔａｂｌｅ，ａｌｓｏ ｒｏｑｕｅｓｔ ｔｏ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｂｅａｕｔｉｆｕｌ ｌａａｄｓｅａｐｅ
ｄｅｓｉｇｎ ｏｆｓｕｐｅｒｈｉｇｈｗａｙ． Ｂａｓｅｄ
ＯＩｌ ０１１ ｔｈｅ

８啦母

ｗａｙ，ｔｈｉｓ ｐｕｔｓ ｆｏｒｗａｒｄ ａ ｈｉｇｈｅｒ ｒｅｑｕｅｓｔ ｔｏ ｔｈｅ ｖｉｅｗ

ｓｔｕｄｙｉｎｇ ａｎｄ ａ１１ａｌｙｓｉｓ ｏｆ ｄｏｃｕｍｅｎｔｓ ａｎｄ ｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅｓ
ｃｏｎｓｔｎｌｅｔｓ ｔｈｅ

Ｏｎ

ｅｘｐｒｏｓｓｗａｙ

ｌａｎｄｓｃａｐｅ ｄｅｓｉｇｎ ａｔ ｈｏｍｏ ａｎｄ ａｂｒｏａｄ，ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ

ｆｌａｍｅ ｏｆ ｆｒｅｅｗａｙ

ｌａｎｄｓｃａｐｅ ｄｅｓｉｇｎ ｔｈｅｏｒｙ，ａｎｄ ｐｒｏｖｉｄｅｓ ＩＩ．ｓｏｌｉｄ ｔｅｒｒａｃｅ ｔｏ ｌｆｅｓｅａｒｃｈｅｓ鋤１ｄ
Ｏｉｌ

ｄｏｗｌｏｐｍｅｎｔ

ｔｈｒｏｕｇｈｗａｙ ｌａｎｄｓｃａｐｅ ｄｅｓｉｇｎ．Ｏｎ ｅｏｍｉｄｅｒｉｎｇ ｐｅｏｐｌｅ ｏｒｉｅｎｔｅｄ ａｎｄ ｒｅｓｐｅｃｔｉｎｇ ｔｈｅ
ｆｒｅｅｗａｙ ｌａｎｄｓｃａｐｅ ａｎｄ Ｅｃｏｌｏｇｙ，Ｐｓｙｃｈｏｌｏｇｙ，

ｎａｔｕｒｅ，ｔｈｅ ｐａｐｅｒ ｔｒｉｏｓ ｔｏ ｍｉｘ ｕｐ

Ａｅｓｔｌａｅｔｉｅｓ，Ｒｏａｄ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，Ｌａｎｄｓｃａｐｅ Ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ，Ｇｅｏｌｏｇｙ，ｅｒｅ．Ｔｈｅｎ ｌｃａｌｄｉｅｓ ａｎｄ ｒ鶴ｅａｒｃｌａｅｓ ｔｈｅ ｐｒｉｎｃｉｐｌｅｓ ａｎｄ ｍｅｔｈｏｄｓ ｏｆｔｈｅ ｄｅｓｉｇｎ ｏｆｈｉｇｈｗａｙ ｌａｎｄｓｃａｐｅ ｗｉｔｈ ｌｌｅＷ ｐｏｔｍｔ ｏｆｖｉｏｗ．
ａ

Ｃｏｍｂｉｎｉｎｇ ｔｈｅ ｌｉｎｅ ｓｈａｌ∞ｄｅｓｉｇｎ
ｐａｐｅｒ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｓ ｔｌａｅ ｎｅｅｄｅｃｌ

ｓｏｆ【ｗａ溉３Ｄ

ｓｏｆｔｗａｒｅ ａｎｄ ｅｄｉｔｉｎｇ ｓｏｔｈａｒｅ，ｔｈｉｓ

ｄ弘戚ｃ

ａｎａｌｏｇ ｓｔａｔｅ．Ｔｈｉｓ ｓｉｎｃｅ ｋｅｅｐｓ ｔｈｅ ａｃｃｕｒａｃｙ ｏｆ

ｌｉｎｅ幽ａｐｅ

ａｎｄ ｐｒｏｖｉｄｅｓ ａ ｓｔｅｒｅｏｓｃｏｐｉｃ ｈｉｇｈｗａｙ ｖｉｅｗ．Ｔａｌｃｉｎｇ ｔｈｉｓ勰ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ，
ｔｏ ｒｅｓｅａｒｃｈ ｔｈｅ

ｄｅｓｉｇｎｓ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔ

ｑｕａｎｔｉｆｉａｂｌｅ ｉｎｄｅｘｅｓ，ａｎｄ ａｎａｌｙｚｅｓ ｔｈｅ

ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔ ｄａｔａ ｂｙ ｔｈｅ ｄｅｇｒｅｅ ａｎａｌｙｔｉｃａｌ ｍｅｔｈｏｄ ｉｎ ｆｕｚｚｙ ｍａｔｈｅｍａｔｉｃ８．Ａｔ ｌａｓｔ，Ｉ ｇｅｔ ｔｈａｔ：ｔｈｅ ａｐｐｒｏｐｒｉａｔｅ ｄｉｍｅｎｓｉｏｎ ｆｏｒ

ｓｉｎ茸ｅ

ｃｏｌｏｒ ｏｆｇｒｅｅｎｉｎｇ ０１３．ｔｈｅ ｍｅｄｉａｎ ｓｔｒｉｐ ｉｓ ３．－．６

ｋｌｍ．
Ｔｈｅ ｐａｐｅｒ ａｌｓｏ ｓｔｕｄｉｅｄ ｔｈｅ ｃｈｏｏｓｉｎｇ ｏｆｆｉｔｔｉｎｇ ｖｉｅｗ ｐｌａｎｔ ｆｏｒ ｔｈｅ ｓｕｐｅｒｈｉｇｈｗａｙ ｉｎ

￥ｈａｎｄｏｎｇ，ｓｕｍｍａｒｉｚｅｄ ｔｈｅ ｐｌａｎｔ ｃｈｏｏｓｉｎｇ ｐｒｉｎｃｉｐｌｅｓ ｆｏｒ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｐａｒｔ ｏｆ ｈｉｇｈｗａｙ． Ａｃｃｏｒｄｉｎｇ ｔｏ ｔｈｅ ｐｌａｎｔ ｃｈｏｉｃｅ ｐｒｉｎｃｉｐｌｅｓ．ｆｉｒｓｔ ｃｈｏｏｓｅｓ ｔｈｅ ｐｒｏｂａｂｌｅ ｓｃｏｐｅ ｏｆｔｈｅ ｐｌａｎｔｓ，

ｔｈｅｎ硎ａｎｄ ｃｈｅｅｋ

ａ

ｇｒｅａｔ ｄｅａｌ ｏｆ ｄｏｃｕｍｅｎｔａｔｉｏｎ ｔｏ ｒｅｓｅａｒｃｈ ｔｈｅ ｂｉｏｌｏｇｉｃａｌ ｌｌａｔＵｒｏ

ａｎｄ ａｐｐｌｉｅａｔｉｏａ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃ．Ｂｙ

ｅｏｍｕｌｔｉｎｇ ｅｘｐｅｒｔｓ，ｆｉｎａｌｌｙ

ｃｅｒｔａｉｎ １４８ ｋｉｎｄｓ ｏｆｐｌａｎｔ

ｓｐｅｃｉｅｓ ｗｈｉｃｈ ｓｕｉｔ ｓｕｐｅｒｈｉｇｈｗａｙ ｉｎ

ＳｈａＭｏｎｇ Ｐｒｏｖｉｎｃｅ．

Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ

ｅｘｐｒｅｓｓｗａｙ；ｌａｎｄｓｃａｐｅ ｄｅｓｉｇｎ；ｓｙｓｔｅｍ ｆｒａｍｅ；ｄｉｍｅｎｓｉｏｎ；ｐｌａｎｔ

ｎ

原創(chuàng)性聲堵
本人鄭重聲明：所呈交的學(xué)位論文，是本人在導(dǎo)師的指導(dǎo)下， 獨(dú)立進(jìn)行研究所取得的成果。除文中已經(jīng)注明引用的內(nèi)容外，本 論文不包含任何其他個(gè)人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫過(guò)的科研成果。
對(duì)本文的研究作出重要貢獻(xiàn)的個(gè)人和集體，均已在文中以明確方 式標(biāo)明。本聲明的法律責(zé)任由本人承擔(dān)。

論文作者簽名：

超鴛

Ｅｔ期：塑：主：型

關(guān)于學(xué)位論文使用授權(quán)的聲明
本人完全了解山東大學(xué)有關(guān)保留、使用學(xué)位論文的規(guī)定，同

意學(xué)校保留或向國(guó)家有關(guān)部門或機(jī)構(gòu)送交論文的復(fù)印件和電子 版，允許論文被查閱和借閱；本人授權(quán)山東大學(xué)可以將本學(xué)位論 文的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行檢索，可以采用影印、 縮印或其他復(fù)制手段保存論文和匯編本學(xué)位論文。
（保密論文在解密后應(yīng)遵守此規(guī)定）

論文作者簽名：查整導(dǎo)師簽名：

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文

第一章緒論

１．１研究背景及意義
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)的高速公路建設(shè)也得到了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，建設(shè)規(guī)模
逐漸擴(kuò)大，截止２００５年底，高速公路通車?yán)锍桃淹黄扑娜f(wàn)公里。高速公路的興 建給人們的生活帶來(lái)了極大的方便。但與此同時(shí)，高速公路建設(shè)對(duì)環(huán)境和景觀的 影響問(wèn)題也日益突出，解決高速公路建設(shè)給生態(tài)、環(huán)境帶來(lái)的負(fù)面效應(yīng)，已成為 我國(guó)今后高速公路建設(shè)中的一個(gè)至關(guān)重要的問(wèn)題。高速公路的設(shè)計(jì)及建設(shè)者們不 得不考慮公路環(huán)境對(duì)人們行車的影響和要求，不得不考慮公路建設(shè)破壞沿線植被 所造成的環(huán)境問(wèn)題。高速公路景觀設(shè)計(jì)的重要性逐漸凸顯了出來(lái)。 高速公路的景觀是由道路主體、附屬設(shè)施、沿線結(jié)構(gòu)物、周邊自然環(huán)境、人 文環(huán)境等因素構(gòu)成的一個(gè)總的空間概念，是由高速公路建設(shè)而形成的，具有特定 社會(huì)、生態(tài)功能和動(dòng)態(tài)特征的客觀系統(tǒng)。而我國(guó)的現(xiàn)實(shí)情況是：大多數(shù)高速公路 都是公路建成或基本建成的情況下才提到景觀設(shè)計(jì)，此時(shí)公路的走向、所經(jīng)區(qū)域 的環(huán)境都已確定；或者即使從選線階段就考慮到了景觀設(shè)計(jì)，但由于客觀原因或 經(jīng)濟(jì)性等方面的影響，最終路線的走向并沒(méi)有充分的估計(jì)到公路的外部景觀及其 周圍的環(huán)境，這樣，留給高速公路景觀設(shè)計(jì)者的可操作空間就大大縮小。實(shí)際上 景觀設(shè)計(jì)并不等同于一般意義上簡(jiǎn)單的綠化，它是包含了地質(zhì)學(xué)、生物學(xué)、建筑 藝術(shù)學(xué)、交通心理學(xué)、環(huán)境生態(tài)學(xué)、園林學(xué)等眾多學(xué)科的廣義的景觀設(shè)計(jì)。它對(duì) 高速公路用地范圍內(nèi)外的自然景觀、人文景觀進(jìn)行科學(xué)的保護(hù)、利用、開(kāi)發(fā)、設(shè) 計(jì)與完善，使高速公路成為融入它所穿越的大環(huán)境中的一條景觀生態(tài)廊道，最終 達(dá)到道路內(nèi)部和外部的和諧。 我國(guó)對(duì)高速公路景觀設(shè)計(jì)的研究還處于初級(jí)階段，它的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上高速 公路建設(shè)的發(fā)展水平，人們對(duì)高速公路景觀設(shè)計(jì)的理解大多還徘徊在“高速公 路的美化”、“高速公路的綠化”這樣的程度上．實(shí)際設(shè)計(jì)中，景觀設(shè)計(jì)往往僅 限于簡(jiǎn)單的植樹(shù)、種草，對(duì)一些重要位置才提出一些綠化設(shè)計(jì)方面的要求。對(duì)高 速公路景觀的系統(tǒng)性設(shè)計(jì)仍屬空白，只是提出了一些大概性的概念和原則，對(duì)于 具體的設(shè)計(jì)元素的研究還處于初級(jí)階段，而理論上的空白正是造成現(xiàn)階段我國(guó)高

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
［ｍｌｍ

速公路景觀設(shè)計(jì)內(nèi)容簡(jiǎn)單，形式單一的關(guān)鍵原因，這對(duì)于高速公路整體的健康持 續(xù)發(fā)展是極為不利的。因此，系統(tǒng)的研究探討高速公路景觀設(shè)計(jì)的規(guī)律，研究其 設(shè)計(jì)要求以及設(shè)計(jì)方法具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。

１．２國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀
１．２．１景觀理論的淵源及演進(jìn)過(guò)程 。景觀”一詞在歐洲最早出現(xiàn)在《圣經(jīng)》的舊約全書中，是用來(lái)描述梭羅門 皇城（耶路撒冷）王子的神殿以及具有神秘色彩的皇宮和廟宇．這時(shí)“景觀”的意 義與漢語(yǔ)中。風(fēng)景”、“景色”的含義大致相同，都是視覺(jué)美學(xué)意義上的概念． 隨著地理學(xué)的發(fā)展，人們對(duì)景觀的認(rèn)識(shí)也隨之加深了。人們開(kāi)始更多地從科 學(xué)的角度去分析景觀在空問(wèn)上的分布和時(shí)間上的演化，特別是１４－１６世紀(jì)大規(guī)模 的全球性旅行探險(xiǎn)，使世人對(duì)“景觀”一詞的理解發(fā)生著深刻的變化。這時(shí)德語(yǔ) 的。景觀”（Ｌａｎｄｓｃｈａｆｔ）已用以描述環(huán)境中視覺(jué)空間的所有物體，而不僅僅局限 于美學(xué)意義。１９世紀(jì)，洪堡（Ｈｕｍｂｏｌｄｔ）將“景觀”作為一個(gè)科學(xué)術(shù)語(yǔ)引入到地 理學(xué)中，并定義為“某個(gè)地球區(qū)域內(nèi)的總體特征”。之后，俄國(guó)地理學(xué)家又進(jìn)一 步發(fā)展了這一概念。將其發(fā)展成為“景觀地理學(xué)”（１ａｎｄｓｃａｐｅ ｇｅｏｇｒａｐｈｙ）． １９３９年，德國(guó)著名生物地理學(xué)家Ｔｒｏｌｌ提出了“景觀生態(tài)學(xué)”（１ａｎｄｓｃａｐｅ ｅｃｏｌｏｇｙ）的概念。這種思想的產(chǎn)生使景觀的概念發(fā)生了革命性的變化．景觀生態(tài) 學(xué)是把地理學(xué)家研究自然現(xiàn)象空間關(guān)系時(shí)的“橫向”方法和生態(tài)學(xué)家研究生態(tài)區(qū) 域內(nèi)功能關(guān)系時(shí)的“縱向”方法相結(jié)合，研究景觀整體的結(jié)構(gòu)和功能。另一德 國(guó)學(xué)者Ｂｕｃｈｗａｌｄ進(jìn)一步發(fā)展了系統(tǒng)景觀思想，他認(rèn)為所謂景觀可以理解為地表 某一空間的綜合特征，景觀是一個(gè)多層次的生活空間，是一個(gè)由陸圈和生物圈組 成的相互作用的系統(tǒng)。并指出景觀生態(tài)的任務(wù)就是為了協(xié)調(diào)大工業(yè)社會(huì)的需求與 自然所具有的潛在支付能力之間的矛盾【ｌ】。 隨著現(xiàn)代景觀學(xué)的發(fā)展，生態(tài)學(xué)思想及其它學(xué)科與原有景觀概念不斷融合， 并且在現(xiàn)代景觀規(guī)劃設(shè)計(jì)活動(dòng)中占有了越來(lái)越大的比重。所以，隨者學(xué)科的發(fā)展 及學(xué)科所面臨問(wèn)題的不斷復(fù)雜化、系統(tǒng)化，應(yīng)將與之相關(guān)其他學(xué)科中的有用的理 論成果融人其中，使現(xiàn)代景觀學(xué)在面對(duì)高速公路景觀問(wèn)題時(shí)可以在更廣闊的領(lǐng)域

２

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
內(nèi)進(jìn)行研究與發(fā)展。 １．２．２國(guó)外研究綜述

１．２．２．１高速公路景觀設(shè)計(jì)理論 國(guó)外對(duì)景觀設(shè)計(jì)的研究較早。早在二十年代初期，美國(guó)修建風(fēng)景公路 （Ｐａｒｋｗａｙ）時(shí)，就開(kāi)始進(jìn)行專門的景觀設(shè)計(jì)，這可以說(shuō)是景觀設(shè)計(jì)的雛形．當(dāng)時(shí) 他們就已擺脫了中國(guó)目前景觀設(shè)計(jì)與路線設(shè)計(jì)分離的狀況，景觀設(shè)計(jì)完全被納入 到高速公路的設(shè)計(jì)中，但其主要是在現(xiàn)場(chǎng)勘測(cè)中考慮公路線形與地形地物的協(xié)調(diào) 和沿線風(fēng)景的保護(hù)和利用。３０年代美國(guó)已將減少對(duì)原有地貌破壞的理念應(yīng)用到 設(shè)計(jì)中．１９６５年，美國(guó)就頒布了＜道路美化條例》。美國(guó)各州公路工作者協(xié)會(huì) （ＡＡｓｌ－ｒｒｏ）予１９６１年編制了美國(guó)州際和國(guó)防公路（技術(shù)上屬于高速公路）景觀發(fā)展 方針，１９６５年在總結(jié)景觀設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上編制了公路景觀設(shè)計(jì)指南。１９７０年 該協(xié)會(huì)綜合并補(bǔ)充修正上述兩個(gè)文件，編制了‘公路景觀和環(huán)境設(shè)計(jì)指南》【２】。 美國(guó)在公路初期設(shè)計(jì)中，就盡量避免高填深挖，減少對(duì)原地形、地貌的影響．同 時(shí)，美國(guó)高速公路在重點(diǎn)路段兩邊設(shè)有監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，對(duì)空氣質(zhì)量適時(shí)監(jiān)測(cè)，在噪聲 超標(biāo)地段設(shè)置減噪設(shè)旅．在公路施工的過(guò)程中盡量減少對(duì)原有上壤的擾動(dòng)，開(kāi)始 施工前首先根據(jù)原有地表徑流并結(jié)合設(shè)計(jì)的永久排水設(shè)施的設(shè)置做好臨時(shí)排水 系統(tǒng)，對(duì)周圍環(huán)境有較大影響的路段重點(diǎn)防范。對(duì)高速公路景觀環(huán)境設(shè)計(jì)主要體 現(xiàn)在下面幾個(gè)方面：（１）高速公路綠化設(shè)計(jì)（２）防噪設(shè)計(jì)（３）防水污染設(shè)計(jì)（４）施工期

間污染控制設(shè)計(jì)（５）恢復(fù)被破壞的天然生態(tài)的風(fēng)景資源舊人文景觀保護(hù)等ｐ】．
德國(guó)自從２０世紀(jì)３０年代開(kāi)始修筑高速公路以來(lái)，就十分注重研究道路與周 圍景觀的協(xié)調(diào)問(wèn)題，并逐步在公路工程的實(shí)踐中逐漸形成系統(tǒng)的景觀理論。早在 １９３０年，德國(guó)的高速公路工程師們就為高速公路的視覺(jué)品質(zhì)的問(wèn)題投人了相當(dāng) 多的精力。到１９３８年，弗瑞茲海勒（ＦｒｉｔｚＨｅｎｎｅｒｙ）建立起了高速公路的外部和諧 （Ｉｎｔｅｒｎａｌ Ｈａｒｍｏｎｙ）與內(nèi)部和諧Ｏ｝ｘｔｅｍａｌ他嘲塒１ｙ）理論【４】。在德國(guó)，公路的建設(shè) 需要受到自然保護(hù)、環(huán)境協(xié)調(diào)評(píng)估等有關(guān)的環(huán)境保護(hù)法的約束。在公路設(shè)計(jì)過(guò)程 中，需要對(duì)工程項(xiàng)目中如路基路面、路塹、橋梁、涵洞、防護(hù)墻，排水設(shè)施、噪 音防護(hù)、綠化種植、環(huán)境保護(hù)等采取相應(yīng)的措施，盡最大可能減少或者避免對(duì)環(huán) 境的有害影響，為其它國(guó)家樹(shù)立了標(biāo)桿。

■曼薯皇曼皇曼蔓囊曩皇舞ｉ

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文 Ｉ■曼■—Ｅ曼—｜曼置量詈曼曼摹舅舅曼曼曼曼薯—暑寫■曼茸——■一

日本對(duì)高速公路生態(tài)環(huán)境的保護(hù)、恢復(fù)研究也走在世界的前列。在１９７６年， 日本就制定了《公路綠化技術(shù)規(guī)范》，并隨著栽植技術(shù)的發(fā)展和先進(jìn)設(shè)備的研制， 在８８年又對(duì)該規(guī)范進(jìn)行了修訂。近些年來(lái)，日本生態(tài)道路建設(shè)理論中對(duì)濕地的 保護(hù)及生態(tài)綠廊的建設(shè)為全世界所矚目。在道路景觀學(xué)研究領(lǐng)域，日本十分注重 研究開(kāi)發(fā)道路高新綠化技術(shù)。１９８５年日本制定了‘高速公路綠化技術(shù)五年計(jì)劃》 其中包括了‘特殊空間綠化技術(shù)》《植被恢復(fù)技術(shù)》、‘公路邊坡綠化技術(shù)》、‘景 觀仿真技術(shù)》，并且隨后又不斷地制定高速公路綠化的十年計(jì)劃及長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃。 在群體綠化方面制定了園林式綠化技術(shù)開(kāi)發(fā)計(jì)劃，包括了‘立體綠化技術(shù)》、‘生 態(tài)環(huán)境空間形成技術(shù)》、《林木疾病的科學(xué)診斷技術(shù)》、‘循環(huán)剪枝技術(shù)》等綠化新 技術(shù)，現(xiàn)在許多研究在世界各國(guó)已在推廣應(yīng)用之中。其具體的措施有；為了融入 自然景觀，不破壞山體結(jié)構(gòu)，減少填挖方工程，橋梁采用與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)的橋 型；擋土墻、隧道洞口采用特殊工藝；隧道、橋梁的長(zhǎng)度占道路總長(zhǎng)度的６１％； 設(shè)置防止發(fā)生碰撞事故的“動(dòng)物專用通道”，努力保護(hù)動(dòng)物的棲息場(chǎng)所；設(shè)置“動(dòng) 物誘導(dǎo)柵欄”，設(shè)置小動(dòng)物可以逃脫的邊坡側(cè)溝：采用了引誘小蟲的道路照明設(shè) 備；綠化區(qū)栽植與周圍環(huán)境相同的樹(shù)種；為使人與大自然融合，設(shè)置了散步的人 行道，休息長(zhǎng)凳等設(shè)施，設(shè)置了接近于大自然形態(tài)的停車帶等（３】． 除了美，德、目，其他發(fā)達(dá)國(guó)家也早就開(kāi)始了公路景觀設(shè)計(jì)的研究，在公路 工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)和施工規(guī)范中，都有關(guān)于公路景觀設(shè)計(jì)、綠化和美化方面的 技術(shù)規(guī)定，他們的公路景觀技術(shù)己經(jīng)比較成熟。 縱觀國(guó)外道路景觀學(xué)研究情況，我們可以看到一套相對(duì)完善的體系，涉及到 線形元素、布線、選線，道路工程性能，道路構(gòu)造物，栽植，照明，道路沿線污 染問(wèn)題等諸多方面；每一方面的內(nèi)容都作了具體研究，有一定程度上的定量結(jié)論。 這個(gè)理論體系直接指導(dǎo)道路設(shè)計(jì)建造法規(guī)及相應(yīng)管理的建設(shè)和完善，可操作性 強(qiáng)。 但是，國(guó)外的這些研究基本上仍屬于定性研究，他們提出問(wèn)題的各個(gè)方面（景 觀要素），進(jìn)行分類（各國(guó)的分類略有不同），然后就不同問(wèn)題提出原則性的方 法。對(duì)牽涉到的一些應(yīng)定量的細(xì)節(jié)僅做到某種程度的定量敘述。由于他們的景觀 設(shè)計(jì)被納入到了高速公路的設(shè)計(jì)當(dāng)中，景觀設(shè)計(jì)的很大一部分是關(guān)于公路線形的 研究，定量的結(jié)論也大多集中在這一部分．而對(duì)于景觀布局，景觀尺度，景觀色

４

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
彩，景觀造型等具體問(wèn)題的研究還并沒(méi)有進(jìn)行系統(tǒng)的定量研究１５】刪． １．２．２．２公路景觀設(shè)計(jì)手段

公路景觀設(shè)計(jì)手段也逐步發(fā)展。上世紀(jì)２０～３０年代，德國(guó)首先采用線形模
型來(lái)檢查和修正空間線形，將平、縱面線形綜合設(shè)計(jì)，使其達(dá)到舒順的程度。此 外，還采用手描透視圖法來(lái)觀察、衡量擬建公路與周圍天然景物的配合協(xié)調(diào)，這 就是公路景觀設(shè)計(jì)的初期階段，它的特點(diǎn)是僅能對(duì)局部地段的立體線形進(jìn)行檢驗(yàn) 和修正。 ２０世紀(jì)４０～５０年代，對(duì)公路景觀設(shè)計(jì)手段進(jìn)一步研究和改進(jìn)，采用了釘制 模型（即在反映路線高度的釘上放置橡皮帶而成的路帶）和泡沫塑料板制作的模 型，此外，還利用光學(xué)投影原理人工制作透視圖。 從６０年代至今，一些發(fā)達(dá)國(guó)家逐漸開(kāi)始重視改善原有公路的景觀，并在新 路設(shè)計(jì)中考慮景觀或者專門進(jìn)行景觀設(shè)計(jì)，并制定了相應(yīng)的規(guī)范和有關(guān)的法規(guī)。。 隨著電子計(jì)算機(jī)的發(fā)展，道路景觀設(shè)計(jì)手段更為高明，日趨電腦化，動(dòng)態(tài)連續(xù)透 視圖、全景透視圖、三維模型得到了廣泛應(yīng)用。在一些國(guó)家的公路設(shè)計(jì)中，動(dòng)態(tài) 連續(xù)透視圖、全景透視圖往往作為公路路線布設(shè)和幾何設(shè)計(jì)是否適當(dāng)?shù)闹匾獧z驗(yàn) 方法【１０１。 １．２．３國(guó)內(nèi)研究綜述 在我國(guó)，過(guò)去公路景觀設(shè)計(jì)一直未引起人們的足夠重視，開(kāi)展景觀設(shè)計(jì)的研 究工作起步較晚，無(wú)論設(shè)計(jì)內(nèi)容或設(shè)計(jì)手段都處于比較低的水平。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā) 展和人們環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，高速公路景觀日益引起人們，特別是公路工程工作者

的關(guān)注。８０年代中期，交通部實(shí)施了公路標(biāo)準(zhǔn)化和美化（ＧＢ岣工程，可以認(rèn)為
是我國(guó)高速公路景觀工程的開(kāi)端，對(duì)我國(guó)公路的環(huán)境景觀起到了較大的改善作 用，但是ＧＢＭ僅僅停留在一般的環(huán)境綠化與美化上，沒(méi)有在深層次解決公路， 尤其是高等級(jí)公路的景觀問(wèn)題【２ｌ。 隨著我國(guó)高等級(jí)公路的迅速發(fā)展，高速公路景觀美化問(wèn)題變得越來(lái)越突出。 國(guó)內(nèi)一些高等院校、科研機(jī)構(gòu)和專家學(xué)者對(duì)公路景觀設(shè)計(jì)進(jìn)行了不同程度的研 究，出版了一些專著和研究論文。但是，現(xiàn)有的一些理論多是基于國(guó)外道路景觀

Ｉ■Ｅ！鼉●■■目■皇■■！目■Ｅ！■Ｅ！！■�。∽裕。∧浚。。。牛蠡洠�！■目目§■｜！！■｜！自自��！目Ｅ！�。�！皇ｓ�。∧浚�！■■曼目■Ｅ！■■目目■＿

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文

理論以及園林景觀理論的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的，不僅尚未形成自己的特色，而且未 形成完整的體系。雖然個(gè)別涉及到公路美學(xué)等基礎(chǔ)理論，但是有深度的并不多見(jiàn)， 能夠系統(tǒng)研究和有獨(dú)創(chuàng)見(jiàn)解的更是鳳毛麟角�？偟膩�(lái)說(shuō)仍是在大概念上做文章， 進(jìn)行的多是定性分析，如探討道路環(huán)境景觀的意義、研究景觀元素的分類等。對(duì) 景觀元素的作用，如何構(gòu)建景觀，景觀布局，景觀尺度，景觀色彩，景觀造型等 具體問(wèn)題的研究還在摸索階段。理論尚不能直接指導(dǎo)實(shí)踐，不具備可操作性。與 道路設(shè)計(jì)建設(shè)及管理相關(guān)的法規(guī)也均沒(méi)有明確反映景觀這一要求。因此，對(duì)于高 速公路的景觀設(shè)計(jì)很難有明確的標(biāo)準(zhǔn)，很難把握。這就直接導(dǎo)致了工程實(shí)踐中要 么用簡(jiǎn)單的綠化代替景觀設(shè)計(jì)，要么憑設(shè)計(jì)人員的經(jīng)驗(yàn)和主觀意識(shí)來(lái)設(shè)計(jì)，缺乏 較為科學(xué)、客觀、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)脑O(shè)計(jì)程序和定量標(biāo)準(zhǔn)，致使設(shè)計(jì)考慮不全面，設(shè)計(jì)顯得 空洞、乏力、難盡人意‘１４１－［閽。因此，進(jìn)一步研究高速公路景觀設(shè)計(jì)各要素，為 公路景觀設(shè)計(jì)提供可靠先進(jìn)的設(shè)計(jì)方法；研究景觀設(shè)計(jì)方法就顯得尤為重要。 國(guó)內(nèi)景觀研究方法和技術(shù)手段也比較單一，這也是國(guó)內(nèi)公路景觀研究與歐美 等發(fā)達(dá)國(guó)家的主要差距，已極大地限制了研究成果水平的提高。國(guó)外遙感、ＧＩｓ 在景觀調(diào)查、規(guī)劃、管理、景觀生態(tài)研究中已成為常規(guī)武器，而國(guó)內(nèi)大多還停留 在傳統(tǒng)的描述層次上。公路景觀環(huán)境研究方法和技術(shù)手段的落后還表現(xiàn)在其它方 面，如野外觀測(cè)、景觀制圖、空間分析等。能夠綜合運(yùn)用各種研究方法并有所創(chuàng) 新和發(fā)展也是我們應(yīng)該努力的方向。

１．３主要研究?jī)?nèi)容及創(chuàng)新點(diǎn)
１．３．１主要研究?jī)?nèi)容 （１）通過(guò)大量研讀國(guó)內(nèi)外景觀設(shè)計(jì)資料，深入研究高速公路景觀的涵義、構(gòu) 成、特點(diǎn)，景觀的設(shè)計(jì)，提出高速公路景觀設(shè)計(jì)理論的體系框架。 （２）在高速公路景觀設(shè)計(jì)理論的體系框架的基礎(chǔ)上，分兩個(gè)階段提出高速公 路景觀設(shè)計(jì)的原則和方法。 （３）研究如何將公路線形設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)與三維建模軟件良好結(jié)合，建立高速公路 景觀三維動(dòng)態(tài)模型，以此直觀地觀察設(shè)計(jì)效果，指導(dǎo)下一步設(shè)計(jì)． （４）通過(guò)對(duì)高速公路上司乘人員動(dòng)態(tài)和靜態(tài)視覺(jué)特征的分析，研究高速公路

６

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
景觀要素的布局、景觀尺度、景觀色彩和造型等對(duì)視覺(jué)的影響． （５）通過(guò)動(dòng)態(tài)模擬實(shí)驗(yàn)，定量研究確定高速公路中央分隔帶單一景觀色彩尺 度的適宜范圍。 （６）在對(duì)山東省氣候、地質(zhì)、環(huán)境等方面調(diào)研的基礎(chǔ)上，結(jié)合高速公路景觀 對(duì)植物的要求，通過(guò)調(diào)研、查閱資料，咨詢專家等方式選擇出適宜山東省高 速公路的物種． １．３．２創(chuàng)新點(diǎn) （１）將三維制作軟件與常用公路線形設(shè)計(jì)軟件結(jié)合，建立景觀三維動(dòng)態(tài)模 型，來(lái)表達(dá)、解釋和管理景觀設(shè)計(jì)中的各種數(shù)據(jù)資料，把它們變成可視的、 連續(xù)的、形象直觀的三維形象，逼真反映景觀全貌，同時(shí)又保證了公路線形 的準(zhǔn)確性。為景觀設(shè)計(jì)提供一種嶄新的研究手段和研究方法。 （２）采用動(dòng)態(tài)模擬的方法進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，研究景觀要素的布局，定量的確定了中 央分隔帶單一色彩景觀尺度范圍。 （３）針對(duì)高速公路不同部位的立地條件及其特點(diǎn)，結(jié)合植物自身特性，總結(jié) 出山東省高速公路景觀綠化適宜植物物種。

７

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文

第二章高速公路景觀設(shè)計(jì)理論的體系框架
高速公路景觀設(shè)計(jì)理論有著非常豐富的內(nèi)容，正是由于這個(gè)原因，我們的許 多研究都是想到哪兒研究到哪兒，研究的不可謂不多，但是一直沒(méi)有形成一套完 整的體系，更重要的是，如何構(gòu)建景觀，景觀布局，景觀尺度，景觀色彩，景觀 造型等具體問(wèn)題的研究還在摸索階段，大多只是定性的研究討論，而沒(méi)有通過(guò)一 定的手段得到定量指標(biāo)，這樣就導(dǎo)致了理論無(wú)法直接指導(dǎo)實(shí)踐，而不具備可操作
性。

作為一個(gè)高速公路景觀設(shè)計(jì)的研究者，在大量研讀了國(guó)內(nèi)外公路景觀設(shè)計(jì)文 獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，通過(guò)深入研究高速公路設(shè)計(jì)、建設(shè)，以及景觀設(shè)計(jì)程序，結(jié)合我國(guó) 高速公路自身特點(diǎn)，首先提出一個(gè)整體理論的體系框架，然后在后續(xù)的工作中通 過(guò)大家不斷充實(shí)、豐滿這個(gè)框架，最終使其成為一個(gè)完整的體系。

２．１高速公路景觀設(shè)計(jì)理論的體系框架
整個(gè)的高速公路景觀設(shè)計(jì)理論體系的框架包含著兩個(gè)層次的內(nèi)容：第一層次 是高速公路景觀設(shè)計(jì)的理論基礎(chǔ)，由子它沒(méi)有現(xiàn)成的模式和統(tǒng)一的內(nèi)容，更沒(méi)有 某－－ｆ］專門的理論學(xué)科指導(dǎo)，它是由許多已經(jīng)成熟的學(xué)科相互滲透、相互交叉形 成的－－ｆ－ｊ新的學(xué)科，這包括生態(tài)學(xué)，視覺(jué)心理學(xué)、環(huán)境心理學(xué)，美學(xué)、道路工程 學(xué)、園林設(shè)計(jì)學(xué)、建筑藝術(shù)學(xué)、地質(zhì)學(xué)等。第二層次就是景觀設(shè)計(jì)理論的主體， 主體部分又可分為兩個(gè)層次：第一層可以說(shuō)是關(guān)于高速公路景觀設(shè)計(jì)概念上的一 系列理論，包括高速公路景觀的構(gòu)成、景觀的特點(diǎn)、景觀設(shè)計(jì)的涵義、外延、景 觀設(shè)計(jì)的原則、景觀設(shè)計(jì)手段：第二層就是真正可以指導(dǎo)景觀設(shè)計(jì)實(shí)踐操作的一 系列理論，包括公路基本設(shè)計(jì)（線形，結(jié)構(gòu)等的設(shè)計(jì)，在滿足交通、安全需要的 基礎(chǔ)上使公路自然和諧的融入自然）、景觀構(gòu)成設(shè)計(jì)（包括平面構(gòu)成、立體構(gòu)成、 空間構(gòu)成、色彩構(gòu)成等）、主線景觀設(shè)計(jì)（公路沿線線性景觀的設(shè)計(jì)）、點(diǎn)式景觀 設(shè)計(jì)（立交、橋梁、隧道的景觀設(shè)計(jì)）、道路沿線附屬設(shè)施景觀設(shè)計(jì)（服務(wù)區(qū)、 沿線休息設(shè)施、交通標(biāo)志牌、防護(hù)欄、廣告牌等的景觀設(shè)計(jì)）、景觀設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)體 系。見(jiàn)圖２．１。

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文

圖２－１高速公路景觀設(shè)計(jì)理論體系的基本框架

２．２高速公路景觀的構(gòu)成
高速公路景觀是高速公路所影響到的區(qū)域范圍內(nèi)的空間總體和行駛在高速 公路上的人們視覺(jué)所觸及的一切整體。它既不同于城市景觀、鄉(xiāng)村景觀，也有別 于自然山水、風(fēng)景名勝，它由高速公路建設(shè)而形成的，具有特定社會(huì)、生態(tài)功能 和動(dòng)態(tài)特征的客觀系統(tǒng)。高速公路景觀是由道路主體、附屬設(shè)施、沿線建筑物、 周邊自然環(huán)境、氣象變化及人的活動(dòng)等因素所構(gòu)成的一個(gè)總的空間概念。它表示 道路與其環(huán)境作為人的視覺(jué)所感知的一種風(fēng)景特征，代表著城市文化的延伸，其 構(gòu)成如圖２－２。

９

■■■■■■■■■■■｜目■■■■●！■■■■■Ｅ目■■■■■！■■■■●●■■■■■■●■●●■■■■■●■■■●■■■■■■■■●■●■■■ＩＩＩ

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文

ＩＩ

主要構(gòu)成
。要素．

公路主線（主要是線形、路基、路面等）

公路構(gòu)造物（橋梁、隧道、立交等） 公路栽攮（襁線線餓及點(diǎn)式綠化藏榱） 道路附屬設(shè)施（沿線服務(wù)、管理、休患站所， 一交通標(biāo)恚脾。廣告牌等）。 自然要素；天空、山番、河滟、森榜、植被 人為要素：農(nóng)墨、枵庶、暴露，建筑物等 ６”‘鶿攀變化，一天內(nèi)日雩闊變化、 、弱、風(fēng)，雨、囂。鬯、，霧、耩¨、雪 歷受楂起，神謠傳落、．詩(shī)詞薅記，

輔助性構(gòu)成
要素 公 路

遠(yuǎn)景或背景
。

要素

景 動(dòng)態(tài)或變動(dòng)

。星鲞一
４盤擬 要素

燃基ｋ名太軼褰、風(fēng)俗魏便、
圖２—２高速公路景觀構(gòu)成

２．３高速公路景觀的特點(diǎn)【１３ｌ
高速公路的景觀有其自身的特點(diǎn)，要想做好高速公路的景觀設(shè)計(jì)，首先應(yīng)該 明確其有別于別的景觀的獨(dú)特之處。 （１）構(gòu)成要素多元性 從高速公路景觀客體的構(gòu)成要素分類中，可見(jiàn)高速公路景觀由自然的與人工 的；有行的與無(wú)形的多種元素構(gòu)成。在諸多元素中，公路景觀（公路線形及構(gòu)造 物）起決定性的作用，它們可加強(qiáng)或削弱環(huán)境景觀的品味，影響環(huán)境的質(zhì)量。
（２）時(shí)空存在多維性

從高速公路景觀空間來(lái)說(shuō)，它是上接藍(lán)天，下連地表，延綿起伏的連貫性帶 形空間。從時(shí)間上說(shuō)，高速公路景觀即有前后相隨的空間序列變化，又有季相（一 年四季）、時(shí)相（一天中的早、中、晚）、位相（人與景的相對(duì)位移）和入的心理 時(shí)空運(yùn)動(dòng)所形成的時(shí)空軸。 （３）景觀評(píng)價(jià)多主體性 任何一種景觀環(huán)境，都無(wú)法取得異口同聲的褒貶。高速公路景觀更是如此。
１０

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
評(píng)價(jià)的主體不同，評(píng)價(jià)主體所處的位置、活動(dòng)方式不同，評(píng)價(jià)的原則和出發(fā)點(diǎn)必 有顯著的差別。如觀賞者、旅行者多以個(gè)人的體驗(yàn)和情感出發(fā)；經(jīng)營(yíng)者、投資者 多以維護(hù)管理、經(jīng)濟(jì)效益等方面甄別；沿線居住者多以出行是否便利、生活環(huán)境 是否受到影響等方面考慮；公路設(shè)計(jì)者、建設(shè)者考慮更多的則是行駛的技術(shù)要求 及建設(shè)的可行性． （４）景觀環(huán)境的多重性 高速公路景觀不同于單純的造型藝術(shù)、觀賞景觀，為滿足運(yùn)輸通行的功能， 它有自身的體態(tài)性能，組織結(jié)構(gòu)。同時(shí)，它又包含一定的社會(huì)、文化、地域、民 俗等涵義．可以說(shuō)它既具有自然屬性又具有社會(huì)屬性，既有功能性、實(shí)用性又具 有觀賞性、藝術(shù)性

２．４高速公路景觀設(shè)計(jì)的涵義、外延
高速公路景觀設(shè)計(jì)是對(duì)高速公路用地范圍內(nèi)外的自然景觀、人文景觀進(jìn)行科 學(xué)的保護(hù)，恢復(fù)、開(kāi)發(fā)、設(shè)計(jì)與完善，使高速公路成為融入它所穿越的大環(huán)境中 的一條景觀生態(tài)廊道，最終達(dá)到公路內(nèi)部和外部的和諧。也就是說(shuō)，高速公路景 觀設(shè)計(jì)包括生態(tài)景觀保護(hù)、生態(tài)景觀恢復(fù)、生態(tài)景觀開(kāi)發(fā)、生態(tài)景觀設(shè)計(jì)完善等 幾個(gè)方面，幾個(gè)層次。 在這里需要著重強(qiáng)調(diào)一下生態(tài)景觀恢復(fù)，因?yàn)檫@是最易被忽視，同時(shí)又是極 為重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，這實(shí)際就涵蓋了恢復(fù)與重建兩步。提到生態(tài)景觀恢復(fù)，就不 得不從生態(tài)恢復(fù)（ｅｃｏｌｏｇｉｃａｌ Ｒｅｓｔｏｒａｔｉｏｎ）的概念入手，生態(tài)恢復(fù)最早是由 Ｌｅｏｐｏｌｄ于１９３５年倡導(dǎo)的“ｏ，后續(xù)許多學(xué)者和機(jī)構(gòu)都對(duì)此進(jìn)行了定義，Ｃａｉｒｎｓ （１９８０），Ｍａｇｎｕｓｏｎ（１９８０），Ｌｅｗｉｓ（１９８９），許木啟（１９９８）等將生態(tài)恢復(fù)的概 念定義為：恢復(fù)被損害生態(tài)系統(tǒng)到接近于干擾前的自然狀況的管理與操作過(guò)程， 即重建該系統(tǒng)干擾前的結(jié)構(gòu)與功能及有關(guān)的物理、化學(xué)和生物學(xué)特征。在高速公 路的大環(huán)境下，如果只是將生態(tài)恢復(fù)定位在生態(tài)系統(tǒng)的層次上，而不考慮生態(tài)系 統(tǒng)與周圍環(huán)境的關(guān)系，將會(huì)嚴(yán)重制約生態(tài)恢復(fù)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，因此，生態(tài)恢復(fù)必須 訴諸于景觀途徑。也因此，本文使用了生態(tài)景觀恢復(fù)的說(shuō)法�；謴�(fù)生態(tài)學(xué)家們?cè)?來(lái)越注意到，景觀多樣性、異質(zhì)性過(guò)程對(duì)生態(tài)系統(tǒng)（景觀要素）的組織水平、多 樣性和穩(wěn)定性的維持及動(dòng)態(tài)變化、演替規(guī)律均有重要影響，僅從生態(tài)系統(tǒng)這一尺

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文

度上進(jìn)行生態(tài)恢復(fù)與重建并不能達(dá)到真正意義上的恢復(fù)與重建，螄考慮周圍景
觀的影響，采取相應(yīng)措施減少周圍景觀產(chǎn)生的負(fù)面影響口３１。也就是說(shuō)減少高速公 路建設(shè)、運(yùn)營(yíng)所產(chǎn)生的負(fù)面影響。

２．５高速公路景觀設(shè)計(jì)的原則
由于高速公路景觀設(shè)計(jì)的復(fù)雜性，我們需要依據(jù)一定的原則來(lái)進(jìn)行設(shè)計(jì)，這 個(gè)原則不僅適用于具體設(shè)計(jì)過(guò)程，也必須能夠引導(dǎo)設(shè)計(jì)構(gòu)思階段的進(jìn)行，因此， 本文將高速公路景觀設(shè)計(jì)的原貝Ⅱ分為兩個(gè)層次，第一個(gè)層次是設(shè)計(jì)構(gòu)思階段的原 則，包括以人為本、尊重自然兩個(gè)方面；第二層次是設(shè)計(jì)方案階段的原則，又包 括了五個(gè)方面。具體將在本文第三章中詳細(xì)闡述。

２．６高速公路景觀設(shè)計(jì)手段
緒論中已經(jīng)提到過(guò)，從上世紀(jì)２０～３０年代開(kāi)始，公路景觀設(shè)計(jì)手段逐步發(fā) 展，隨著信息技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、ＧＩＳ、ＲＳ、ＧＰＳ、ＶＲ和數(shù)字?jǐn)z影測(cè)量等技術(shù) 的發(fā)展，對(duì)公路交通系統(tǒng)環(huán)境進(jìn)行三維可視化分析已成為可能，在大型工程招投 標(biāo)中，三維動(dòng)畫幾乎已成為不可缺少的基礎(chǔ)展示手段。兩在公路設(shè)計(jì)行業(yè)，目前 的設(shè)計(jì)大都是在二維地圖上進(jìn)行（紙介質(zhì)地圖，數(shù)字地圖），二維地圖上地貌和 地物是用等高線、地物邊界線和特定符號(hào)表示的，設(shè)計(jì)人員需具備地圖學(xué)專業(yè)知

識(shí)和經(jīng)驗(yàn)才能正確判斷地形或地貌的特征㈨。
對(duì)公路景觀，通常是在公路ＣＡＤ透視圖中先建立景觀設(shè)計(jì)模型，然后再用
３ＤＳ ＭＡＸ或Ｐｈｏｔｏｓｈｏｐ等進(jìn)行圖像處理、渲染和動(dòng)畫制作。這種設(shè)計(jì)方式的不

足是：①要生成大量的行使動(dòng)畫耗時(shí)巨大；②不能實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)行使和觀察；＠動(dòng)畫
播放只能沿設(shè)置好的路徑播放；④透視圖不具有可量測(cè)性。在地形的三維真實(shí)感 立體模型上進(jìn)行設(shè)計(jì)，使設(shè)計(jì)過(guò)程和設(shè)計(jì)結(jié)果可視化，從而實(shí)現(xiàn)三維可視化工程 設(shè)計(jì)，一直是設(shè)計(jì)人員的夢(mèng)想和追求目標(biāo)。設(shè)計(jì)師希望能夠?qū)崟r(shí)觀察設(shè)計(jì)結(jié)果以 及判斷公路設(shè)計(jì)與周圍環(huán)境是否和諧，及時(shí)確定和修改設(shè)計(jì)方案，傳統(tǒng)的ＣＡＤ 輔助設(shè)計(jì)系統(tǒng)無(wú)法實(shí)現(xiàn)這些需求，其必須借助于三維可視化這一有效工具瞰ｌ。數(shù) 字?jǐn)z影測(cè)量為實(shí)現(xiàn)地形三維可視化提供了可能ｆ２研。

１２

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文 ２．７高速公路路域生態(tài)區(qū)劃
高速公路作為一種線形建筑物，一般都會(huì)跨越很大的區(qū)域，穿越不同復(fù)雜的 單元，會(huì)受到各種自然因素的影響。因此，除了考慮整條公路的整體性以外，還 應(yīng)該兼顧其地域性，就對(duì)我們提出了進(jìn)行公路路域區(qū)劃的要求。 由于地域分異因素綜合作用的結(jié)果，使自然環(huán)境在空間分布上具有一定的規(guī) 律性，根據(jù)這種規(guī)律性去劃分各自然區(qū)域之間的差異和界線，確定各自然區(qū)域等 級(jí)（整體與部分）之間的從屬關(guān)系，可以構(gòu)成一個(gè)區(qū)域等級(jí)組合體系，自然區(qū)域的 這種系統(tǒng)研究法，稱為自然區(qū)劃【矧。自然區(qū)劃是－－ｆｌ古老的學(xué)科，有較成熟的理 論、方法和思想體系，但區(qū)劃研究主要集中在綜合自然區(qū)劃或與農(nóng)業(yè)相關(guān)的自然 區(qū)劃，工程自然區(qū)劃研究相對(duì)滯后和薄弱，國(guó)內(nèi)外的研究資料、成果和報(bào)道很少。 我國(guó)僅交通部制定了公路自然區(qū)劃標(biāo)準(zhǔn)，其它工程部門也只有建設(shè)部門頒布了建 筑氣候區(qū)劃標(biāo)準(zhǔn)。 我國(guó)公路自然區(qū)劃研究始于２０世紀(jì)５０年代，主要分為兩個(gè)階段。第一階 段在２０世紀(jì)５０～６０年代，以行政大區(qū)為單元開(kāi)展道路氣候分區(qū)研究，在此基 礎(chǔ)上初步提出了全國(guó)道路氣候分區(qū)方案，并建立了三級(jí)區(qū)劃體系。一級(jí)分區(qū)以溫 度為主導(dǎo)因素，二級(jí)分區(qū)以溫度為依據(jù)，１９６６年納入路面設(shè)計(jì)規(guī)范。第二階段 在２０世紀(jì)７０～８０年代，在道路氣候分區(qū)研究的基礎(chǔ)上，參考和借鑒綜合自然 區(qū)劃與其他部門自然區(qū)劃經(jīng)驗(yàn)和成果，于１９８６年頒布了《公路自然區(qū)劃標(biāo)準(zhǔn)》 （以下簡(jiǎn)稱標(biāo)準(zhǔn)）。標(biāo)準(zhǔn)仍采用三級(jí)區(qū)劃體系，一級(jí)區(qū)劃以溫度和地貌為主導(dǎo)因素， 二級(jí)區(qū)劃以潮濕系數(shù)，適當(dāng)考慮巖土類型為依據(jù)，將全國(guó)分為７個(gè)一級(jí)區(qū)，３３ 個(gè)二級(jí)區(qū)和１９個(gè)副區(qū)。但是，原有公路自然區(qū)劃主要服務(wù)于低等級(jí)為主的公路 建設(shè)，其次原道路氣候分區(qū)研究與公路自然區(qū)劃標(biāo)準(zhǔn)制定，雖建立三級(jí)區(qū)劃體系， 但都僅做了一級(jí)和二級(jí)區(qū)劃系統(tǒng)的劃分，而未進(jìn)行三級(jí)區(qū)劃系統(tǒng)的研究和劃分， 更不用提再往下的細(xì)分，這已明顯不能適應(yīng)和滿足目前的需要田】。 我們需要做的就是從公路景觀設(shè)計(jì)角度著眼，結(jié)合不同區(qū)域的地形形態(tài)、地 貌特征、氣候條件、水文地質(zhì)條件、土質(zhì)巖性、生物因子因素（動(dòng)植物種群分布 及種類、植被覆蓋率等）、現(xiàn)存生態(tài)景觀問(wèn)題、公路路基特征及社會(huì)條件（風(fēng)景 名勝、歷史文物、旅游資源等）的不同特點(diǎn)，進(jìn)一步劃分高速公路路域的多層次 區(qū)劃。進(jìn)入公路設(shè)計(jì)階段后，就可以根據(jù)路域的生態(tài)區(qū)劃，結(jié)合公路技術(shù)條件等

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
要求將公路劃分為若干段進(jìn)行設(shè)計(jì)，每一段都體現(xiàn)出其所在區(qū)劃范圍的特點(diǎn)，不 僅有利于公路與環(huán)境的協(xié)調(diào)，也使公路上的司乘人員感受到不同的地域文化，提 高公路的景觀價(jià)值。

２．８高速公路基本設(shè)計(jì)
用地范圍外，高速公路上乘客和駕駛?cè)藛T視線所及范圍內(nèi)的景觀，往往很大 程度上由高速公路前期設(shè)計(jì)所決定，因此從選線、定線就應(yīng)該開(kāi)始高速公路景觀 設(shè)計(jì)．理想的高速公路景觀設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)是在公路規(guī)劃設(shè)計(jì)者進(jìn)行選線時(shí)就同時(shí)介 入，而不能等到公路線形定位之后，甚至公路路基旅工完畢，才開(kāi)始考慮景觀設(shè) 計(jì)．在這一點(diǎn)上，美國(guó)的成功經(jīng)驗(yàn)是很有借鑒意義的。從２０世紀(jì)２０－－３０年代開(kāi) 始，美國(guó)的許多道路，尤其是穿越風(fēng)景區(qū)或鄉(xiāng)村曠野的區(qū)域道路和州際公路，在 規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，甚至先由景觀規(guī)劃師選線定型，然后才由道路設(shè)計(jì)人員進(jìn)行技術(shù)性 的匹配，所以美國(guó)才會(huì)有舉世聞名的公園道路（ｐａｒｋｗａｙ）、景觀道路（ｓｃｅｎｉｃｗａｙ）， 發(fā)展至今，這種以景觀為導(dǎo)向而規(guī)劃設(shè)計(jì)的道路已遍布全國(guó)。 在此意義上，公路基本設(shè)計(jì)不僅要求公路在自然景觀中的宏觀位置要適當(dāng)， 還要求公路要有順暢、優(yōu)美的線形，以及公路兩側(cè)邊坡、路肩、隔離帶等與環(huán)境 相協(xié)調(diào)。也就是兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)：一是要求公路線形與其沿線周圍環(huán)境協(xié)調(diào)；二是要 求公路線形自身的協(xié)調(diào)。我國(guó)以往在公路自身線形協(xié)調(diào)上考慮的還是很多的，關(guān) 鍵是較少考慮公路線形與周圍環(huán)境的關(guān)系。

圖２—３景觀設(shè)計(jì)理念引導(dǎo)下的高速公路基本設(shè)計(jì)

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文 ２．９高速公路景觀構(gòu)成設(shè)計(jì)嗍
所謂構(gòu)成，是指將各種形態(tài)和材料進(jìn)行分解，作為素材重新賦予秩序的組織，
從而得到新的形態(tài)的方法．構(gòu)成是創(chuàng)造形態(tài)的方法，強(qiáng)調(diào)“要素進(jìn)行組合”的核 心思想，研究如何創(chuàng)造形態(tài)，形與形之間怎樣組合，以及形象排列的方法，是一 種研究形象的科學(xué)方法。 構(gòu)成作為一種近代造型概念，是現(xiàn)代造型設(shè)計(jì)的用語(yǔ)，最早起源于德國(guó)的包 豪斯學(xué)院，２０世紀(jì)７０年代末，隨著我國(guó)改革開(kāi)放和經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展以及科學(xué)技 術(shù)的不斷進(jìn)步，藝術(shù)和設(shè)計(jì)的教育逐漸被重視，包豪斯的教育理論和教育思想逐

漸開(kāi)始被采用，受其影響產(chǎn)生的構(gòu)成理論成為一個(gè)新的造型原則，現(xiàn)在已經(jīng)在工
業(yè)設(shè)計(jì)、建筑設(shè)計(jì)、環(huán)境設(shè)計(jì)、視覺(jué)傳達(dá)設(shè)計(jì)等領(lǐng)域廣泛應(yīng)用。 構(gòu)成從內(nèi)容上分為純粹構(gòu)成和應(yīng)用構(gòu)成，純粹構(gòu)成是指不考慮實(shí)際功能，不 受材料、工藝、造價(jià)等的限制，而主要從形式上對(duì)造型的基本規(guī)律進(jìn)行研究，從 而形成具有形式美的形態(tài)設(shè)計(jì)．應(yīng)用構(gòu)成則是將純粹構(gòu)成的一般原理、規(guī)律、法 則和方法融入到具體的設(shè)計(jì)對(duì)象中，使其不僅具有純粹構(gòu)成的美感，更具有使用 功能，是社會(huì)意識(shí)、科學(xué)技術(shù)和藝術(shù)創(chuàng)作的結(jié)晶。在高速公路上需要探討的景觀 構(gòu)成設(shè)計(jì)就是應(yīng)用構(gòu)成。 ２．９．１平面構(gòu)成 平面構(gòu)成是在平面上按照一定的形成規(guī)律和法則創(chuàng)造的、具有形式美感的視 覺(jué)藝術(shù)狀態(tài)，它的研究對(duì)象主要是在平面上，具體研究如何創(chuàng)造形象、怎樣處理 形象之間的關(guān)系、如何掌握美的規(guī)律并按照形式美的法則形成平面圖形． ２．９．２立體構(gòu)成 立體構(gòu)成是研究三維立體造型的，它以形態(tài)要素或材料為素材，按照視覺(jué)效 果、力學(xué)或精神學(xué)原理進(jìn)行組合。研究它的任務(wù)是揭示立體造型的基本規(guī)律，闡 明立體設(shè)計(jì)的基本原理，通過(guò)對(duì)立體構(gòu)成的研究，掌握立體造型的構(gòu)成方法，提 高對(duì)立體設(shè)計(jì)中形式美規(guī)律的認(rèn)識(shí)。

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
２．９．３空間構(gòu)成 從構(gòu)成角度講，空間形態(tài)是指由物體所限定的或所包圍的三次元空間，即可 感知的有形的空間，是由實(shí)體和空虛共同組成的。在此需要研究空間形態(tài)的基本 特征、其形成方法以及空間形態(tài)的組織。尤其是空間形態(tài)的組織，在高速公路景 觀設(shè)計(jì)中大有用途，像魏中華等人在公路景觀設(shè)計(jì)中所提倡的景觀序列實(shí)際上就 是一種序列空間的組織。 ２．９．４色彩構(gòu)成 色彩搭配是創(chuàng)造景觀整體形象的重要方面之一，如果去掉了色彩，只通過(guò)形 體來(lái)表現(xiàn)景觀，那樣景觀的吸引力就會(huì)大打折扣，不能滿足人們的審美愿望。因 此，色彩與形態(tài)的構(gòu)成關(guān)系是密不可分的。 高速公路景觀設(shè)計(jì)中我們研究的色彩構(gòu)成包括色相的搭配、明度的搭配、色 彩的位置調(diào)節(jié)、色彩使用面積的搭配、色彩對(duì)景觀形象的調(diào)節(jié)與再創(chuàng)造。

２．１０高速公路主線及點(diǎn)式景觀設(shè)計(jì)
２．１０．１高速公路主線景觀設(shè)計(jì) １９９１年交通部發(fā)布的‘國(guó)省干線ＧＢＭ工程實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定：在可綠化的 路段以綠色植物合理覆蓋公路兩側(cè)邊坡，分隔帶及公路用地范圍內(nèi)的一切可綠化 空地。從我國(guó)高速公路斷面形式可以看出，高速公路主線景觀設(shè)計(jì)的對(duì)象包括： 中央分隔帶、路肩、邊坡、隔離柵、綠化帶。這些的景觀設(shè)計(jì)都屬于線性景觀的 設(shè)計(jì)，但所處位置不同其具體要求也各不相同，例如，對(duì)中央分隔帶綠化而言， 安全性體現(xiàn)在防眩和保障道路的通暢上；而對(duì)邊坡而言，交通安全性則體現(xiàn)在維 護(hù)路基的穩(wěn)定及保障坡面的穩(wěn)定等方面．所以，對(duì)不同部位的景觀設(shè)計(jì)需要分別 探討。 ２．１０．２高速公路點(diǎn)式景觀設(shè)計(jì) 這里所謂的點(diǎn)式景觀設(shè)計(jì)，主要指立交、橋梁及隧道的景觀設(shè)計(jì)．

１６

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
立交景觀設(shè)計(jì) 立交是利用跨線構(gòu)造物使道路與道路（鐵路）在不同標(biāo)高相互交叉時(shí)的連接 方式，是道路交叉連接的重要形式，在公路中起著重要的節(jié)點(diǎn)作用。作為公路的 有機(jī)組成部分，其景觀設(shè)計(jì)也是高速公路景觀設(shè)計(jì)的重要組成部分和表現(xiàn)區(qū)域。 立交的位置通常都處在交通發(fā)達(dá)、經(jīng)濟(jì)繁榮的地區(qū)，它的建設(shè)對(duì)于發(fā)展地區(qū)經(jīng)濟(jì)， 促進(jìn)周邊土地的開(kāi)發(fā)和利用，美化環(huán)境起著舉足輕重的作用。立交景觀設(shè)計(jì)就是 考慮使立交完成其固有的交通功能的同時(shí)，還需要考慮使立交與周圍環(huán)境相協(xié) 調(diào)，以減少建設(shè)性景觀破壞，提高其美學(xué)價(jià)值和文化價(jià)值。這就要求避免對(duì)生態(tài) 環(huán)境的破壞，力求美化自然，使立交與自然景觀有機(jī)地結(jié)合在一起，達(dá)到最大限 度地與原有地形地貌的統(tǒng)一．但畢竟立交是突兀于自然中的人工體，景觀要求與 立交功能總是存在著一定的矛盾，如何協(xié)調(diào)二者之間的關(guān)系，涉及到土木工程、 交通工程、建筑美學(xué)、園林藝術(shù)、心理學(xué)等等多種學(xué)科，需要因地制宜，綜合考 慮，以達(dá)到工程與美學(xué)的統(tǒng)＿＿１２９Ｊ。 橋梁景觀設(shè)計(jì) ２０世紀(jì)６０年代初期，歐洲首先出現(xiàn)橋梁景觀設(shè)計(jì)，其代表作為建造在高速 公路傍山陡坡上的長(zhǎng)距離棧橋。７０年代日本在特大型現(xiàn)代橋梁規(guī)劃中，提出將 橋梁造型與周圍環(huán)境一起作為審美對(duì)象，即橋梁景觀建設(shè)的概念［：３０１。橋梁造型不 同于一般造型藝術(shù)，它同時(shí)還具備實(shí)用性、科學(xué)性、藝術(shù)性和時(shí)代性；景觀橋梁 造型的創(chuàng)新活動(dòng)，還同時(shí)受功能、材料、結(jié)構(gòu)、施工工藝、經(jīng)濟(jì)等條件的制約， 需要多學(xué)科的共同協(xié)作。橋梁應(yīng)重點(diǎn)突出其給人的視覺(jué)欣賞性，使入悅目，突出 橋梁與環(huán)境的協(xié)調(diào)性，同時(shí)還應(yīng)給人更多的啟發(fā)【３１１。 隧道景觀設(shè)計(jì) 隧道是高速公路上景觀顯得比較單一的路段，隧道內(nèi)外是風(fēng)格迥異的兩種空 間，明與暗、開(kāi)闊與狹小，存在著強(qiáng)烈的反差，在兩者之間有必要建立空間過(guò)渡 帶，形成最集中的視覺(jué)趣味點(diǎn)，緩和人的精神狀態(tài)轉(zhuǎn)換過(guò)程【３２１。隧道洞門正充當(dāng) 了這個(gè)角色，它是連接隧道和路基的建筑物，是整個(gè)隧道主要外露的部分，作為 隧道的標(biāo)志，其藝術(shù)性、美觀性和合理性將直接影響人們對(duì)整個(gè)隧道工程的評(píng)價(jià)。 因此隧道洞門景觀設(shè)計(jì)是整個(gè)高速公路景觀設(shè)計(jì)的重要部分． 高速公路隧道洞門雖受地形、地質(zhì)、水文和已有建筑物等的制約，同時(shí)還要

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
滿足規(guī)范要求，不能隨心所欲，但我們可以利用這些要素進(jìn)行巧妙的組合，使洞 門建筑融匯于自然環(huán)境之中【３３１，使之成為富有創(chuàng)造力的空間和獨(dú)具風(fēng)格的過(guò)渡 區(qū)，使從高速運(yùn)動(dòng)狀態(tài)中驟然減速的人們?cè)谛睦砩系玫竭m當(dāng)?shù)姆潘�。隧道洞門景 觀設(shè)計(jì)主要從周邊景觀、創(chuàng)意構(gòu)思、材料選擇三個(gè)方面考慮，造型別致大方的洞 門會(huì)引人入勝，洞內(nèi)照明及裝飾也是關(guān)鍵。裝飾材料的日新月異，為設(shè)計(jì)創(chuàng)造提 供了更為廣闊的空間，但高速公路的隧道洞門有其獨(dú)特的一面，它要求簡(jiǎn)潔大方、 色彩明快，不宜過(guò)度追求復(fù)雜、細(xì)膩的形體刻畫，避免因快速移動(dòng)而失去對(duì)洞門
景觀的感知。

２．１１高速公路沿線附屬設(shè)施景觀設(shè)計(jì)
高速公路沿線附屬設(shè)施主要包括服務(wù)區(qū)、沿線休息、管理、養(yǎng)護(hù)站所、交通 標(biāo)志牌、廣告牌等，它們以路線中心為軸線，布置在公路兩旁。沿線附屬設(shè)施既 是高速公路沿線地區(qū)的服務(wù)窗口，也是高速公路的重要組成部分，所以其景觀設(shè) 計(jì)也需要綜合考慮。高速公路沿線附屬設(shè)施的景觀設(shè)計(jì)除了要滿足它的實(shí)用功能

外，還需要和自然景觀及人文景觀的多重要求，其建筑布局、造型風(fēng)格、結(jié)構(gòu)尺
寸、色彩形狀、景觀綠化等均應(yīng)與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，并與主線結(jié)構(gòu)物之間彼此呼 應(yīng)，同時(shí)表現(xiàn)出地域人文特點(diǎn)．

２．１２高速公路景觀綠化植物選擇及配置設(shè)計(jì)
對(duì)高速公路景觀設(shè)計(jì)而言，生態(tài)性是與交通安全性處于同等重要地位的基本 要求，對(duì)高速公路這一環(huán)境破壞嚴(yán)重，生態(tài)條件惡劣的區(qū)域，綠化的目的不僅僅 是單純的栽植成活了事，而是應(yīng)該追求最大程度的發(fā)揮其保護(hù)與改善生態(tài)環(huán)境的 功能，使得具體的綠化形式能在高速公路粗放的管理?xiàng)l件下保持長(zhǎng)久，從而持續(xù) 地發(fā)揮綠化的生態(tài)功能，并避免重復(fù)建設(shè)及高投入養(yǎng)護(hù)。要達(dá)到這一目的，植物 的選擇可以說(shuō)是最根本也是最基礎(chǔ)的一步。我們需要針對(duì)不同的地區(qū)，精心選擇 能夠適應(yīng)該地區(qū)域特征，滿足其所處公路部位對(duì)它的功能要求，同時(shí)又能良好適 應(yīng)高速公路環(huán)境的適宜的物種，關(guān)于這方面的內(nèi)容，本文將在第五章中從高速公 路的不同部位著手，分別具體研究。 在確定植物配置方式時(shí)，要運(yùn)用景觀生態(tài)學(xué)的原理，充分利用公路用地范圍

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
內(nèi)可綠化用地，配置要有層次、有厚度、有聯(lián)系，要考慮植物的高度、冠形、葉 形葉色、枝葉開(kāi)張角度和茂密程度等，使植物高低錯(cuò)落有致，喬木、灌木、藤木、 花草等地被植物配置有序，各占其合理的空間位置，常綠植物、落葉植物合理搭 配，并強(qiáng)調(diào)立體效果。最終將綠色景觀與地形、地貌、地物等自然景觀和滿足人 類精神需要、藝術(shù)追求的人文景觀和諧優(yōu)化，創(chuàng)造融科學(xué)、藝術(shù)、園林、生態(tài)、 環(huán)保、美學(xué)功能于一體的生態(tài)景觀工程。

２．１３高速公路景觀設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)體系
公路景觀作為一種主觀概念，不能精確地加以量化，它包含了相當(dāng)多的參數(shù) 并具有特定的結(jié)構(gòu)功能和動(dòng)態(tài)特征。通過(guò)對(duì)地形、植物、建筑、水、路、土地等 構(gòu)成的系統(tǒng)進(jìn)行研究可以確定出所研究區(qū)域存在的多個(gè)不同的景觀元素。每個(gè)元 素雖為該區(qū)域的一部分，但因其地形、土地使用形式、植物、建筑、顏色等的不

同而都具有自己的特色剛。
現(xiàn)有景觀工程決策的隨意性較大，人們一直習(xí)慣按照自己的感性認(rèn)識(shí)和以往 經(jīng)驗(yàn)對(duì)高速公路景觀設(shè)計(jì)方案進(jìn)行評(píng)價(jià)，而沒(méi)有一個(gè)科學(xué)的統(tǒng)一的評(píng)價(jià)方法，評(píng) 價(jià)體系。已有的研究也大多集中在施工后的效果評(píng)價(jià)上，而很少對(duì)景觀設(shè)計(jì)方案 進(jìn)行評(píng)價(jià)，我們需要的正是用于設(shè)計(jì)階段的方案評(píng)價(jià)。對(duì)此，山東大學(xué)的碩士研 究生劉紅霞做了初步的研究，對(duì)其評(píng)價(jià)體系進(jìn)行了較系統(tǒng)的分析，整個(gè)評(píng)價(jià)體系
如圖２—４。

圖２－４高速公路景觀評(píng)價(jià)體系

１９

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文

２．１４高速公路景觀設(shè)計(jì)體系中的可量化指標(biāo)
定性認(rèn)識(shí)，即判定某對(duì)象實(shí)體是否存在，結(jié)構(gòu)如何，各要素之間具有何種聯(lián) 結(jié)等等。它往往是認(rèn)識(shí)事物的開(kāi)始。定性認(rèn)識(shí)缺乏量化的嚴(yán)格的、精確的觀察、 測(cè)量、統(tǒng)計(jì)、計(jì)算和表述，不能對(duì)特定事件做出嚴(yán)密的描述、說(shuō)明、解釋和闡述， 具有不精確性；其研究結(jié)構(gòu)具有很大的任意性和松散性；它是以經(jīng)驗(yàn)描述為基礎(chǔ)， 以歸納為核心的方法論系統(tǒng)，它的推理缺乏嚴(yán)格的公理化系統(tǒng)的邏輯約束，因此， 在它的前提和結(jié)論之閬可能不存在邏輯的必然性，即其結(jié)論往往具有或然性。 由于定性認(rèn)識(shí)具有上述局限性和相對(duì)性，故在定性認(rèn)識(shí)的基礎(chǔ)上，必須對(duì)事 物進(jìn)行定量認(rèn)識(shí)，也只有這樣才能獲得清晰、準(zhǔn)確、普遍的認(rèn)識(shí)。在心理學(xué)中， 定量研究指基于理性和邏輯之上、借助數(shù)學(xué)工具而實(shí)現(xiàn)的研究方法。眾所周知， 量化是心理學(xué)研究科學(xué)化的重要標(biāo)志。自馮特于１８７９年建立第一個(gè)心理學(xué)實(shí)驗(yàn) 室之后，１００多年來(lái)心理學(xué)在實(shí)證主義的指引下，以客觀性、系統(tǒng)性和可驗(yàn)證性 作為科學(xué)研究的標(biāo)準(zhǔn)，取得了豐碩的成果，定量研究也成為心理學(xué)的主要研究方 法。 定量認(rèn)識(shí)的目的在于測(cè)定對(duì)象目標(biāo)的數(shù)值，求出其與各相關(guān)要素間的精確的 經(jīng)驗(yàn)公式。定量認(rèn)識(shí)是對(duì)一種具有確定邏輯結(jié)構(gòu)的認(rèn)識(shí)，這些邏輯結(jié)構(gòu)的不斷展 開(kāi)就是定量研究方法的實(shí)現(xiàn)【３５ｌ。 同樣的，在高速公路景觀設(shè)計(jì)中，只有定性研究對(duì)實(shí)際工程操作并沒(méi)有很大 的指導(dǎo)意義，因此。我們需要逐步的往體系框架中填充一系列的量化指標(biāo)。從理 論主體中可以提取出很多可量化的指標(biāo)，例如：?jiǎn)我簧示坝^尺度，中央分隔帶 植物高度、冠徑、間距，中央分隔帶標(biāo)準(zhǔn)段長(zhǎng)度范圍，路側(cè)結(jié)構(gòu)物距路邊合理距 離，路側(cè)綠帶中喬木種植的高度、密度、延伸長(zhǎng)度限制，色彩組合的一系列規(guī)律， 立交橋空間尺度，小區(qū)域內(nèi)適宜的路用植物等等。本論文以下的章節(jié)就是從中抽 取了一些可量化指標(biāo)進(jìn)行研究。

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文 第三章高速公路景觀設(shè)計(jì)原則與方法

高速公路的景觀設(shè)計(jì)是一個(gè)很復(fù)雜的過(guò)程，因?yàn)樗鼘⒃O(shè)計(jì)思想與復(fù)雜的技術(shù) 要求結(jié)合起來(lái)，它不僅要把各種要素組織在一起，成為在視覺(jué)上令人愉悅的安排， 還要在功能、美學(xué)和成本之間求的平衡。那么在項(xiàng)目分析、現(xiàn)狀調(diào)查之后，進(jìn)行 具體設(shè)計(jì)之前，我認(rèn)為最好有一個(gè)設(shè)計(jì)的構(gòu)思階段，這是單獨(dú)提出的獨(dú)立階段， 而不是具體設(shè)計(jì)時(shí)的一種簡(jiǎn)單構(gòu)思． 這個(gè)所謂的設(shè)計(jì)構(gòu)思階段，應(yīng)該開(kāi)始于第一次的現(xiàn)場(chǎng)勘察或?qū)τ陧?xiàng)目的討 論，此時(shí)的構(gòu)思是由項(xiàng)目的現(xiàn)狀所激發(fā)產(chǎn)生的。具體設(shè)計(jì)時(shí)，再結(jié)合設(shè)計(jì)構(gòu)思， 設(shè)立一個(gè)全面的設(shè)計(jì)方案，并能滿足委托人的各項(xiàng)要求，這才是具體的設(shè)計(jì)方案 階段．

３．１設(shè)計(jì)構(gòu)思階段的設(shè)計(jì)原則
此階段的設(shè)計(jì)原則，需要從項(xiàng)目的整體設(shè)計(jì)思路方面來(lái)說(shuō)，它應(yīng)該遵循以下 兩個(gè)根本原則： ３．１．１以人為本 以人為本的思想來(lái)源于歐洲文藝復(fù)興時(shí)期的人本主義思潮。人本主義是中世 紀(jì)歐洲以意大利為中心的文藝復(fù)興時(shí)期的主要美學(xué)思想，也稱人文主義，主張思 想自由和個(gè)性解放，肯定人是世界的中心，反對(duì)中世紀(jì)的經(jīng)院哲學(xué)，反對(duì)教會(huì)統(tǒng) 治下的禁欲主義，反對(duì)以神為本位，提倡以人為本位，所以稱為人本主義【３６】。 對(duì)于高速公路來(lái)說(shuō)，為使用者提供安全、舒適、快捷的服務(wù)是其最基本的功 能之一，這本身就是一種以人為本精神的體現(xiàn)。景觀設(shè)計(jì)作為一種追求人與自然 之間的變化與控制，新與老之間的平衡的一種環(huán)境藝術(shù)，可以說(shuō)是研究如何安排 高速公路用地及用地上的物體和空間來(lái)為使用者創(chuàng)造安全、高效、健康和舒適的 行車環(huán)境的科學(xué)和藝術(shù)，因此更應(yīng)該充分貫徹這一原則。 在高速公路景觀設(shè)計(jì)中體現(xiàn)以人為本的精神，即是突出體現(xiàn)公路的主要服務(wù) 對(duì)象為“使用者”，處處從方便人的使用這個(gè)角度來(lái)考慮。高速公路的景觀設(shè)計(jì)應(yīng)

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
該體現(xiàn)出對(duì)人的理解和關(guān)懷，從宏觀到微觀充分滿足使用者的需求，大到景觀的 總體規(guī)劃，小到服務(wù)設(shè)施的配置、標(biāo)志牌的設(shè)計(jì)等等都要從人的角度出發(fā)，讓以 人為本的原則貫穿滲透到景觀設(shè)計(jì)的每一步，滿足人的各種生理和心理需求。
３．１．２尊重自然

大自然中的萬(wàn)物構(gòu)成了地球上互相聯(lián)系的生命之網(wǎng)。我們來(lái)自于大自然，是 大自然的有機(jī)組成部分，是世間萬(wàn)物生態(tài)鏈條中的一環(huán)，是生命之網(wǎng)中的一個(gè)節(jié) 點(diǎn)。一旦生態(tài)鏈條斷裂了，生命之網(wǎng)支離破碎了，人類將無(wú)法生存。人與自然萬(wàn) 物唇齒相依，息息相關(guān)。我們要倡導(dǎo)建構(gòu)尊重自然、愛(ài)護(hù)自然、與自然和諧相處 的環(huán)境倫理精神。我們應(yīng)該認(rèn)識(shí)到大自然的神圣性，恢復(fù)大自然的尊嚴(yán)，重新確 立對(duì)自然環(huán)境的態(tài)度，從大自然的征服者轉(zhuǎn)交為大自然的朋友。這并不表明人類 倒退了，而是人類對(duì)大自然原有認(rèn)識(shí)的揚(yáng)棄，是人的精神在更高起點(diǎn)的回歸。 公路景觀設(shè)計(jì)應(yīng)最大程度地模仿自然，減小人為的痕跡，使得人們?cè)谠O(shè)計(jì)和 旅工中，對(duì)自然的干擾、破壞，努力控制在最小的限度內(nèi)。國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家在從邊 坡防護(hù)方式到互通立交區(qū)的綠化栽植；從綠化植物種的選擇到標(biāo)志、護(hù)欄材料的 使用等等方面均體現(xiàn)出對(duì)周圍自然環(huán)境的尊重與模擬，使公路工程充分融入到周 圍自然環(huán)境中，公路使用者甚至無(wú)法感覺(jué)到公路的存在，仿佛公路本身就是自然 的一部分，而非后天修建ｐ７１。

３．２設(shè)計(jì)方案階段的設(shè)計(jì)原則與方法
３．２．１遵循形式美的原則 要?jiǎng)?chuàng)造讓人賞心悅目的景觀，對(duì)景觀環(huán)境美的理解就不能停留在表面的、膚 淺的層次上，要充分認(rèn)識(shí)到“空間”是景觀環(huán)境的主角，景觀環(huán)境是由各種要素 交織融合而成的空間環(huán)境，是由各種要素所表現(xiàn)出來(lái)的形體所構(gòu)成的。這些要素 不同的組合、不同的形象、不同的材質(zhì)會(huì)給人不同的感受。如何組織這些要素創(chuàng) 造優(yōu)美的景觀、構(gòu)成秩序的空間，長(zhǎng)期以來(lái)人們一直在苦苦地探索、總結(jié)美的造

型規(guī)律一形式美的原則。而古今中外的景觀設(shè)計(jì)，不論其本身情況怎樣，也不
論其環(huán)境形式上有多么大的變化和差異，一般都會(huì)自覺(jué)或不自覺(jué)地遵循形式美的

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
規(guī)律． ３．２．１．１統(tǒng)一與變化 統(tǒng)一與變化是形式美的主要內(nèi)容。統(tǒng)一意味著部分與部分及整體之間的和諧 關(guān)系；變化則表明其間的差異，意味著多樣性。所謂的多樣統(tǒng)一就是在整體的統(tǒng) 一中尋求有秩序的變化，要求形與形之間既要有不同的要素加以區(qū)別，又要有共 同的要素加以溝通，從而形成完整的新形．若僅有多樣性就會(huì)顯得雜亂而無(wú)序， 僅有統(tǒng)一性就顯得呆板、單調(diào)，所以一切藝術(shù)設(shè)計(jì)的形式中都必須遵循這個(gè)規(guī)律。 進(jìn)行高速公路的景觀設(shè)計(jì)時(shí)，我們要求統(tǒng)一，但又不能千篇一律．而是要在 統(tǒng)一的主題下表現(xiàn)出各自的特色和韻味，適當(dāng)?shù)淖兓缇坝^的色彩，以及線形的 彎曲、起伏等，都會(huì)使司機(jī)在行車途中感受到沿途景觀富有節(jié)律感、多變性，產(chǎn) 生愉悅的心理，達(dá)到消除疲勞、提高行車安全的目的。 在高速公路的景觀設(shè)計(jì)中，要達(dá)到多樣統(tǒng)一性也就是要求我們掌握好一個(gè)度 的問(wèn)題，例如在進(jìn)行中分帶的綠化時(shí)，若過(guò)分的要求統(tǒng)一，整條路段采用相同的 植物、相同的高度、相同的配置方式等等，那不僅會(huì)使整個(gè)景觀顯得單調(diào)乏味， 缺乏表情，長(zhǎng)時(shí)間在這樣的景觀中行駛還會(huì)使駕駛?cè)藛T產(chǎn)生視覺(jué)疲勞，甚至導(dǎo)致 嚴(yán)重后果。相反，若過(guò)于追求變化，會(huì)顯得雜亂無(wú)章，給駕駛?cè)藛T帶來(lái)不便，我 們必須在這兩者之間尋找至Ⅱ合適的分寸。 ３．２．１．２主與從 在景觀環(huán)境中，首先確定一個(gè)主體要素來(lái)支配和控制整個(gè)空間，這種起主導(dǎo) 作用的要素，或通過(guò)造型的獨(dú)特，或通過(guò)體量的龐大，或通過(guò)色彩的強(qiáng)烈等方式， 獲得視覺(jué)上的沖擊力，而其他要素都處于從屬的地位【２８】。在高速公路景觀設(shè)計(jì)中， 主要部分或主體與從屬體應(yīng)該由其功能及使用要求決定，主要部分（即整個(gè)道路 部分）成為主要布局中心，中分帶、邊坡、路側(cè)綠化帶等處再確定出次要布局中 心．次要布局中心既有相對(duì)獨(dú)立性，又從屬于主要布局中心，彼此相互聯(lián)系，相 互呼應(yīng)。 鑒于以往的公路觀設(shè)計(jì)實(shí)踐，在處理公路與周圍環(huán)境景觀設(shè)計(jì)之間的關(guān)系 時(shí)，整體上采用左右對(duì)稱構(gòu)圖形式還是比較普遍的。所謂的對(duì)稱構(gòu)圖形式是指：

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文 ■皂詈鼉暑矗毫舅皇■奠曹寡曼鼉曼曼曼詈鼉寡詈置量■墨皇皇ｉ＿——

ｉ｜

采用一主兩從或多從的結(jié)構(gòu)，即主體部分（即高速公路）位于中央，其他部分作 為陪襯．這樣可以使公路成為整個(gè)環(huán)境中的視覺(jué)中心和趣味中心，產(chǎn)生強(qiáng)烈的視 覺(jué)吸引作用。而非對(duì)稱的形式比較自由、活潑，具有視覺(jué)能動(dòng)性和主動(dòng)性，處于 動(dòng)態(tài)和變化中，充滿生機(jī)和活力。比對(duì)稱的形式更加靈活，能滿足不同功能、空 間的各種條件，因此，在局部采用非對(duì)稱的形式可以使景觀在均衡中更具有動(dòng)感。 ３．２．１．３對(duì)比與調(diào)和 對(duì)比、調(diào)和是藝術(shù)構(gòu)圖的一種重要手法，它是運(yùn)用布局中的某一因素（如形 狀、色彩等）中，兩種程度不同的差異，取得不同效果的表現(xiàn)形式。差異程度顯 著的表現(xiàn)稱對(duì)比，能彼此對(duì)照，互相襯托，更加鮮明地突出各自的特點(diǎn)：差異較 小的表現(xiàn)稱為調(diào)和，使彼此和諧�；ハ嗦�(lián)系，產(chǎn)生完整的效果。設(shè)計(jì)時(shí)要在對(duì)比 中求調(diào)和，在調(diào)和中求對(duì)比，使景觀既豐富多彩、生動(dòng)活潑，又突出主題，風(fēng)格

協(xié)調(diào)闖。
對(duì)比與調(diào)和只存在于同一性質(zhì)的差異之間，如體量的大小、線條的曲直、顏 色的冷暖、明暗等，不同的性質(zhì)之間不存在對(duì)比與調(diào)和，比如體量大小與顏色冷 暖就不能比較。 對(duì)比的手法很多，借鑒園林景觀設(shè)計(jì)的已有基礎(chǔ)，結(jié)合高速公路的具體特性， 可用手法如下： （１）色彩的對(duì)比調(diào)和 色彩有三個(gè)獨(dú)立屬性：色相、明度、飽和度。色相是色彩的一種最基本的感 覺(jué)屬性，這種屬性可以使我們將光譜上的不同部分區(qū)別開(kāi)來(lái)。即按紅、橙、黃、 綠、青、藍(lán)、紫等色彩感覺(jué)區(qū)分色譜段，缺失了這種視覺(jué)屬性使無(wú)所謂色彩了。 飽和度是使我們對(duì)有色相屬性的視覺(jué)在色彩鮮艷程度上做出評(píng)判的視覺(jué)屬性。明 度是可以使我們區(qū)分出明暗層次的非彩色覺(jué)的視覺(jué)屬性。由于明度是使非彩色覺(jué) 的視覺(jué)屬性，因此，高速公路景觀中色彩的對(duì)比與調(diào)和主要由色相和飽和度這兩 種屬性決定。 相對(duì)的兩個(gè)補(bǔ)色（如紅與綠、黃與紫）產(chǎn)生最強(qiáng)烈的對(duì)比效果，即色相的對(duì) 比；相臨近的色如紅與橙、橙與黃等產(chǎn)生色彩的調(diào)和的效果，即色相的調(diào)和。一 種色相中飽和度的適度變化產(chǎn)生色彩的調(diào)和效果�；蛘咧灰\統(tǒng)的說(shuō)，只要差異

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
明顯就可產(chǎn)生對(duì)比的效果；差異較小，不明顯就產(chǎn)生調(diào)和效果．
（２）開(kāi)閉的對(duì)比調(diào)和

空間是一個(gè)沒(méi)有方向和尺度向量限定的概念，我們稱之為“原空間”．我們 關(guān)于空問(wèn)的構(gòu)成就是在原空間的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，使用各種空間造型手段在原空間 之中進(jìn)行劃分和組合【３９１．在空間的處理上，開(kāi)敞的空間與閉鎖空間可形成對(duì)比。 在高速公路上開(kāi)閉的對(duì)比首先由路側(cè)的已有景觀決定：當(dāng)路側(cè)有可以利用的 優(yōu)美的或獨(dú)具地方特色的景觀時(shí)，我們就應(yīng)該引導(dǎo)視線向外延伸，將已有景觀納 入到駕駛員和乘客的視野中，形成一個(gè)開(kāi)敞的空間；而當(dāng)路側(cè)景觀可能影響整體 構(gòu)圖時(shí)，就要將其屏蔽起來(lái)，形成一個(gè)“閉鎖空間”，之所以打上引號(hào)，是由于 這時(shí)也并不是真正的閉鎖空間，只是在垂直路線方向上形成了一定程度的閉鎖。 因此，在高速公路景觀構(gòu)圖上所謂的開(kāi)閉的對(duì)比并不完全，只是垂直行車方向上 的開(kāi)與閉． 除以上情況外，當(dāng)路側(cè)的景觀可露可遮時(shí)，我們可利用空間的收放開(kāi)合，形 成敞景與聚景的對(duì)比。它們相互對(duì)比，彼此烘托，增加了景觀的層次感，使景觀 更有深度． （３）方向的對(duì)比 在對(duì)景觀的空間和立面等的處理中，我們可以運(yùn)用方向的對(duì)比來(lái)豐富景觀形 象，一般常用的是垂直與水平方向的對(duì)比。 至于形象、體量、明暗、虛實(shí)、質(zhì)感等的對(duì)比，在高速公路綠化景觀的動(dòng)態(tài) 構(gòu)圖中，由于其獨(dú)特的動(dòng)態(tài)視覺(jué)特性，這些對(duì)比基本上基本不會(huì)引起視覺(jué)上明顯 的變化，再考慮到高速公路景觀綠化施工、養(yǎng)護(hù)等實(shí)際情況，這幾種對(duì)比在線景 觀上不推薦使用，而在加油站等可以考慮靜態(tài)構(gòu)圖的點(diǎn)景觀處可以采用． ３．２．１．４韻律與節(jié)奏Ｉ蛐Ｉ 在視覺(jué)藝術(shù)中，韻律是任何物體的各種組成元素星系統(tǒng)重復(fù)的一種屬性。一 般的理解是具有良好的重復(fù)稱為具有節(jié)奏感，同樣具有良好的節(jié)奏，一般稱之為 具有韻律感。只有簡(jiǎn)單的重復(fù)而缺乏有規(guī)律的變化，就令人感到單調(diào)、枯燥，而 有交替、曲折變化的節(jié)奏就顯得生動(dòng)。借鑒園林設(shè)計(jì)理念，結(jié)合高速公路自身特 點(diǎn)，總結(jié)高速公路景觀設(shè)計(jì)中可用的韻律節(jié)奏方式如下：

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
（１）簡(jiǎn)單韻律 簡(jiǎn)單韻律是一種要素按照一種或者幾種方式重復(fù)而產(chǎn)生的連續(xù)構(gòu)圖。如路側(cè) 等距的種植喬木等。 （２）交替韻律 交替的韻律是由兩種或多種因素交替等距反復(fù)出現(xiàn)的連續(xù)構(gòu)圖。如路側(cè)綠化 帶上用一株柳樹(shù)一株圓柏反復(fù)交替的栽植，中央分隔帶上兩種不同色帶等距交替 排列等。 （３）漸變韻律 漸變韻律是由連續(xù)重復(fù)的因素按照一定的規(guī)律有秩序的變化形成的。如體積 的大小、高度的依次增減、色彩的濃淡等。漸變韻律也常在各組成成分之間有不 同程度或繁簡(jiǎn)上的變化。 （４）交錯(cuò)韻律 交錯(cuò)韻律是幾種要素相互交織、穿插所形成的，其變化是按縱橫或多方向進(jìn) 行的。 ３．２．１．５比例與尺度 所謂比例，威奧萊?勒?丟克在法國(guó)‘建筑理論詞典》一書中講：。作為比

例，其意思是指整體與局部之間的實(shí)際關(guān)系——這個(gè)關(guān)系是合乎邏輯的必要的，
而做為一種特性，它卻同時(shí)又滿足理性和眼睛的要求。”１４１］比例是控制景觀自身 形態(tài)變化的最基本的手法之一．正確地確定景觀比例，可以取得較好的景觀視覺(jué) 表現(xiàn)效果。尺度指人與它物之間所形成的數(shù)比關(guān)系。例如，人站在天安門廣場(chǎng)之 中，這時(shí)人與廣場(chǎng)就形成了尺度關(guān)系． 由于高速公路景觀的特殊性：行駛速度俠，駕駛?cè)藛T的注視點(diǎn)遠(yuǎn)，視野狹小， 對(duì)沿途景觀的感知比較模糊，因此其尺度控制在高速公路景觀設(shè)計(jì)中尤其重要和 關(guān)鍵。 視覺(jué)比例原理告訴我們，高速公路使用者對(duì)公路的視覺(jué)印象除了取決于構(gòu)成 公路本身及綠化等的基本尺度以外，還取決于它們之間的布局手法，即相互對(duì)比 關(guān)系。這種對(duì)比關(guān)系對(duì)于視覺(jué)上的美感有很重要得影響。因此，在高速公路的景 觀設(shè)計(jì)中，在滿足使用者行駛中視覺(jué)需要的同時(shí)，必須要注意視覺(jué)比例的協(xié)調(diào)，

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
使高速公路的景觀設(shè)計(jì)勻稱、協(xié)調(diào)，其內(nèi)部、外部都保持適當(dāng)?shù)囊曈X(jué)比倒。最終 為高速公路的使用者創(chuàng)造出一個(gè)與周圍環(huán)境，周圍景觀密切結(jié)合并符合視覺(jué)比例 需求的完美的整體空間結(jié)構(gòu)來(lái)。 ３．２．１．６聯(lián)系與分隔 分隔就是因功能或者藝術(shù)要求將整體劃分若干局部，聯(lián)系卻是因功能或藝術(shù) 要求把若干局部組成一個(gè)整體。聯(lián)系與分隔是求得完美統(tǒng)一的布局整體的重要手 段之一［３ｓＪ． 景物的體形和空間組合的聯(lián)系與分隔，主要決定于功能使用或者遮擋、吸引 視線的要求，以及再此基礎(chǔ)上的布局的要求。不論是聯(lián)系還是分隔都是為了達(dá)到 景觀完整的目的．有時(shí)候路側(cè)自然或人文景觀在短時(shí)間內(nèi)形成截然不同的風(fēng)格， 容易造成不完整的效果，若不考慮兩者之間的聯(lián)系或分隔，往往顯得很生硬。 為了取得聯(lián)系的效果，可以在景物與空間之間安排一定的軸線和對(duì)應(yīng)關(guān)系， 形成互為對(duì)景或呼應(yīng)。 ３．２．２在保證安全的前提下提供舒適的行車環(huán)境 安全性是使用者對(duì)高速公路首要的要求，如果無(wú)法保證安全，其他的也都沒(méi) 有了意義，因此，保證道路暢通、行駛安全，避免對(duì)司乘人員造成心理上的壓抑 感、恐懼感、威脅感，以及視覺(jué)上的遮擋、不可預(yù)見(jiàn)、眩光等視覺(jué)障礙是高速公 路景觀設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)與前提． 在保證安全的基礎(chǔ)上高速公路的綠化還可以一定程度上促進(jìn)行車安全，其安 全功能包括： （１）防眩 夜間在公路上行駛的車輛會(huì)車時(shí)，對(duì)向車輛前照燈的強(qiáng)光會(huì)引起駕駛員眩 目，在中央分隔帶上種植配置適當(dāng)?shù)闹参锟梢砸欢ǔ潭壬舷９獾挠绊�，保護(hù) 駕駛員的視覺(jué)健康，減小由于眩光的產(chǎn)生而導(dǎo)致的駕駛員視覺(jué)功能降低和心理上 的不舒適。 （２）視線誘導(dǎo) 植物在立面上所形成的豎線條可以很好的突出路線的形象，特別是對(duì)于在曲

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
線上行駛的車輛，有了沿道路的合適綠化，行駛時(shí)更加安全，駕駛?cè)藛T對(duì)公路的 線形，公路的延伸方向有了更明確的感受，可以避免駕駛?cè)藛T由于反應(yīng)不及引起 的事故。沿線的綠化還可以作為駕駛?cè)藛T判斷行駛距離和速度的指標(biāo)，同時(shí)可以 作為行駛過(guò)程中里程上與時(shí)間上階段化的標(biāo)示。 （３）消除緊張 從色彩心理學(xué)考慮，綠色是大自然草本的色彩。人們把綠色作為和平的象征， 生命的象征。而高速公路的景觀綠化以綠色為基本色調(diào)，可以給駕駛?cè)藛T安全感。 某些路段，路側(cè)有會(huì)引起駕駛?cè)藛T緊張或恐懼的不良心理的構(gòu)造物或景觀，這時(shí) 公路綠化適當(dāng)?shù)恼诒尉涂梢詼p輕甚至消除駕駛?cè)藛T的這些不良心理感受，從而促 進(jìn)交通安全。 （４）明暗過(guò)渡 眼睛的適應(yīng)性有“暗適應(yīng)’々陽(yáng)“明適應(yīng)”。人們從明亮的環(huán)境進(jìn)入暗處時(shí)，初始 階段會(huì)什么都看不見(jiàn)，只有逐步適應(yīng)了黑暗環(huán)境后，才能區(qū)分出物體的輪廓，這 種適應(yīng)過(guò)程稱為暗適應(yīng)。從略處進(jìn)入明亮的環(huán)境時(shí)，人們最初會(huì)感到非常刺跟， 無(wú)法立刻看清周圍的物體，適應(yīng)后才能恢復(fù)正常的視覺(jué)，這種現(xiàn)象稱為明適應(yīng)。 在進(jìn)出隧道時(shí)明暗急劇變化，眼睛瞬間不能適應(yīng)，看不清前方，即所謂的“黑 洞”效應(yīng)，容易造成事故。明暗過(guò)渡的這一安全功能就是主要用于隧道出入口的， 我們?cè)谒淼莱鋈肟诤侠碓O(shè)置綠化的高度、間距等，使亮度逐漸變化，由此增加明 暗的過(guò)渡，保證行車安全。 岱）緩沖防護(hù) 在公路路側(cè)靠近路肩的范圍內(nèi)，栽植枝條密集、柔韌性強(qiáng)、耐沖撞的低矮灌 木或綠籬，能吸收車輛的運(yùn)動(dòng)能量，使車體及司乘人員在發(fā)生車禍時(shí)免予遭到巨 大損傷，有助于減輕事故的傷亡程度。國(guó)外曾做過(guò)試驗(yàn)表明，時(shí)速高達(dá)ｌＯＯｋｍ 的汽車沖向路邊８ｍ寬的薔薇組成的灌木叢，可以減輕７０％以上的沖擊力【４２】。而

種植兩排間隔為１１２ｍ的野薔薇，高度為１１５ｍ，當(dāng)汽車時(shí)速為６０多ｌ∞，以５
。角度沖入灌木叢時(shí)，時(shí)速可減少為Ｓｋｍ，司機(jī)和車體均無(wú)損傷ｆ１３】。 ３．２．３尊重動(dòng)態(tài)視覺(jué)特性 人們?cè)谡J(rèn)識(shí)物質(zhì)世界的過(guò)程中大約有８０％以上的信息是由視覺(jué)得到的，由于

２８

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
有了視覺(jué)，才能知道物體的形狀、大小、位置和顏色．在高速公路上更是如此， 駕駛?cè)藛T要靠視覺(jué)來(lái)獲得交通信息以及行車環(huán)境等，而且我們應(yīng)該注意到，在高 速公路上，大部分的視覺(jué)信息都是動(dòng)態(tài)的，因此，在進(jìn)行高速公路景觀設(shè)計(jì)前， 有必要對(duì)交通空間人的動(dòng)態(tài)視覺(jué)特征進(jìn)行研究，如下： ３．２．３．１動(dòng)視力降低Ｉ‘１１ 當(dāng)觀察者用眼睛注視物體時(shí)，光線從前方物體反射到眼底視網(wǎng)膜上，就能產(chǎn) 生物體的形象。但物體離觀察者超過(guò)一定距離印象就會(huì)模糊，因此視力就是用來(lái) 判斷眼睛分辨兩物點(diǎn)之間最小距離的能力． 靜止?fàn)顟B(tài)下的視力為靜視力，而駕駛?cè)藛T和乘客都是在運(yùn)動(dòng)中觀察公路及環(huán) 境，因此我們應(yīng)該著重考慮的是動(dòng)視力。在運(yùn)動(dòng)狀態(tài)下人對(duì)作相對(duì)運(yùn)動(dòng)的物體的 分辨能力，即為動(dòng)視力。在測(cè)量動(dòng)視力時(shí)，通常以眼睛轉(zhuǎn)動(dòng)的角速度來(lái)表示。車 速越高，則物體的相對(duì)移動(dòng)速度也越高，因而眼睛的轉(zhuǎn)動(dòng)角速度也相應(yīng)加快。中國(guó) 科學(xué)院心里研究所的測(cè)試結(jié)果表明，如車速增加，生理、心理負(fù)荷加重則辨認(rèn)距 離降低。車輛以６０ｋｍ、ｈ的速度行駛時(shí)，駕駛?cè)藛T可看清前方２４０ｍ處的標(biāo)志，當(dāng)行 駛速度提高到８０ｋｍ、ｈ時(shí)，則辨認(rèn)距離降為１６０ｍ。對(duì)交通環(huán)境而言，就是車速增 大，景觀元素的尺度也應(yīng)加大．所以研究動(dòng)視力與車速的關(guān)系，對(duì)高速公路與環(huán) 境的關(guān)系有著重大的理論與實(shí)踐價(jià)值。一般情況下，動(dòng)態(tài)視力比靜止視力低 １０％～２０％，特殊情況下甚至降低３０％～４０％。因此’在車輛高速行駛時(shí)，動(dòng)態(tài)視力 的降低會(huì)使視認(rèn)距離縮短，影響駕駛員的感知和觀察． ３．２．３．２動(dòng)視野縮�。龋保� 視力僅僅是反映注視點(diǎn)附近眼睛對(duì)物體的分辨能力。但是，我們注視一個(gè)目 標(biāo)是，不但注視點(diǎn)附近可以看見(jiàn)，而且周圍一定空間內(nèi)的物體也可能看見(jiàn)，這種 在頭部靜止不動(dòng)時(shí)所能看到的空間范圍稱為視野。 當(dāng)駕駛?cè)藛T在一定的車速下行駛時(shí)，運(yùn)動(dòng)時(shí)所測(cè)得的視野為動(dòng)視野。動(dòng)視野 與車速有很大的關(guān)系，當(dāng)車速增加時(shí)，駕駛?cè)藛T頭部轉(zhuǎn)動(dòng)的可能性逐漸變小，注 意力被吸引在車道上，視線集中在較小的范圍以內(nèi)，注視點(diǎn)也逐漸固定起來(lái)，此 時(shí)視野很窄而形成一種所謂的“隧道視”。這一事實(shí)也意味著對(duì)于駕駛?cè)藛T來(lái)講，

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
主要的視力活動(dòng)發(fā)生在道路的軸線上．如果圍在狹窄視野中的路景不發(fā)生變化， 比方說(shuō)是沿著一條很長(zhǎng)的直線路段上行駛，就會(huì)使駕駛?cè)藛T對(duì)速度的感覺(jué)逐漸遲 鈍，從而有可能導(dǎo)致一種不適宣的松弛感。因此，研究動(dòng)視野，可以深入了解駕 駛?cè)藛T的動(dòng)視覺(jué)特性，對(duì)研究高速公路與環(huán)境的協(xié)調(diào)以及行車安全等方面是十分 重要的。 ３．２．３．３車前可視距離增加，空間識(shí)別范圍縮小嘲 Ｊ?Ｒ?漢密爾頓和Ｌ?Ｌ?瑟斯坦在名為‘在汽車駕駛中人類的局限性》的 論文中，研究了高速行駛時(shí)人類所見(jiàn)的情況，從視覺(jué)原理中導(dǎo)出：當(dāng)車速增加時(shí)， 駕駛?cè)藛T的注意力集中點(diǎn)開(kāi)始前移，則前景細(xì)部開(kāi)始模糊、前景中的物體向后飛 逝得越俠，這些物體也就變得越加模糊，而駕駛?cè)雴T必須向更遠(yuǎn)處看，以便獲得 清晰的景象。在車速為每小時(shí)４０英里（約６４．４ｋｍｍ）時(shí)．２５米以內(nèi)得景物不能

看清：而每小時(shí)６０英里（約９６．６ｋ武ｈ）時(shí)，這一距離增至３３米。超過(guò)大約４３０
米以后，眼睛看不見(jiàn)細(xì)部，因?yàn)樗兊锰×恕Ｒ虼�，在每小時(shí)６０英里（約 ９６．６ｋｍｍ）時(shí)，只有在從車輛前方３３米到４３０米的這一段和視角為４０。所決定 的寬度以內(nèi)，才是完全令人滿意的視力范圍。隨著行駛速度的提高，該空間范圍 變�。@就使得駕駛員在高速行駛時(shí)，對(duì)近距離或遠(yuǎn)距離的觀察更為困難，一旦在 很近或很遠(yuǎn)的距離上出現(xiàn)異常情況，駕駛?cè)藛T就難以辨認(rèn)．這加強(qiáng)了這樣一種觀 點(diǎn)，即環(huán)境或綠化景觀中的細(xì)部對(duì)于高速公路上的駕駛?cè)藛T來(lái)說(shuō)是毫無(wú)意義的， 他們會(huì)逐一留意到大尺寸的景物要素：地形、大片植被以及由道路自身所形成的 景廊。所有綠化景觀中的要素都要以這種高速下的感覺(jué)特征的見(jiàn)解來(lái)進(jìn)行設(shè)計(jì)。 ３．２．３．４感覺(jué)變遲鈍嘲 漢密爾頓（Ｈａｍｉｌｔｏｎ）和瑟斯坦（Ｔｈｕｒｓｔｏｎｅ）還發(fā)現(xiàn)：當(dāng)車速增加時(shí)，駕駛 人員的感覺(jué)變得遲鈍。在現(xiàn)代路面光潔的高速公路上駕駛高質(zhì)量的車輛，當(dāng)車速 表轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)車子的震動(dòng)不會(huì)太大；在大拐彎半徑上，甚至在高速下，都可能感覺(jué)不 到離心力。在這種情況下，直線路段上，測(cè)定車速的主要辦法靠的是映入人眼中 的物體的明顯的尺寸變化和這些物體的位置與駕駛?cè)雴T的相對(duì)關(guān)系的變化。在高 速時(shí)，由于注意力集中的范圍在遠(yuǎn)離車輛的前方，就更難以察覺(jué)這些變化并以此

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
估計(jì)速度。此外，當(dāng)駕駛?cè)藛T已經(jīng)高速行駛相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間，他附近的各種車輛 也以相似的速度行駛著，他就失去了高速的感覺(jué)，也失去了他需要采取停車和規(guī) 避動(dòng)作的時(shí)間和距離意識(shí)。 ３．２．４堅(jiān)持因地制宜的原則 所謂的因地制宣，即是根據(jù)不同地區(qū)的具體情況規(guī)定適宜的辦法。我國(guó)幅員 遼闊，地形復(fù)雜，氣候多樣，歷史文化、民族文化豐富，在進(jìn)行高速公路景觀設(shè) 計(jì)時(shí)，公路途經(jīng)地區(qū)的這些具體特點(diǎn)都應(yīng)該具體考慮。設(shè)計(jì)應(yīng)該堅(jiān)持因地制宜， 根據(jù)高速公路所處地區(qū)的地理位置、氣候特點(diǎn)、資源情況，盡可能結(jié)合當(dāng)?shù)厝宋?環(huán)境，適當(dāng)靈活的選擇綠化植物，設(shè)計(jì)綠化方案。將感性與理性、形式與內(nèi)容相 結(jié)合，規(guī)律性與目的性相統(tǒng)一，盡量做到與自然環(huán)境相適應(yīng)，使公路使用者獲得 線形的連續(xù)，以及自然的空間過(guò)渡之感。并盡量利用最佳的自然景觀，使公路順 暢的延展于優(yōu)美的自然環(huán)境之中，使我們所追求的美感通過(guò)視覺(jué)上的感覺(jué)體現(xiàn)出 來(lái)． ３．２．５堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展的原則 早在１９８７年世界環(huán)境與發(fā)展委員會(huì)（ＷＥＣＤ）就在題為《我們共同的未來(lái)》 報(bào)告中提出了“可持續(xù)發(fā)展”的概念．１９９２年里約熱內(nèi)盧召開(kāi)的世界首腦會(huì)議上 與會(huì)國(guó)家共同簽署的（２１世紀(jì)議程》標(biāo)志著人類自覺(jué)而主動(dòng)地對(duì)待環(huán)境與發(fā)展 問(wèn)題的時(shí)代真是到來(lái)。我國(guó)于當(dāng)年便匯集了３００多位專家研究我國(guó)的可持續(xù)發(fā)展 計(jì)劃的擬定，于１９９４年編制出‘中國(guó)２ｌ世紀(jì)議程白皮書》，它正視了我國(guó)長(zhǎng)期 發(fā)展過(guò)程中所存在的重大制約因素和潛在的危機(jī)，把經(jīng)濟(jì)、社會(huì)資源視為密不是 分的整體，成為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和杜會(huì)發(fā)展中的長(zhǎng)期計(jì)劃的指導(dǎo)性文件。 可持續(xù)發(fā)展有兩層畜義，一是它強(qiáng)調(diào)發(fā)展是滿足人的需要，是以提高人的生 活質(zhì)量為最高目標(biāo)；二是它關(guān)注所有影響發(fā)展的因素，環(huán)境的、經(jīng)濟(jì)的以及社會(huì) 的等幾個(gè)方面的因素，并認(rèn)識(shí)到所有這些因素雖有自己的獨(dú)立一面，但在很多時(shí) 候卻互為因果，只片面發(fā)展某一部分都不可能是可持續(xù)的。可持續(xù)發(fā)展主張不為 局部的和短期的經(jīng)濟(jì)效益而付出整體的和長(zhǎng)期的環(huán)境代價(jià)，堅(jiān)持自然資源與生態(tài) 環(huán)境、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展三方面的統(tǒng)一。增長(zhǎng)不等于發(fā)展，發(fā)展不等于可持續(xù)，

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
可持續(xù)發(fā)展不等于供求平衡，持久、穩(wěn)定、協(xié)調(diào)、綜合、可行是可持續(xù)發(fā)展的五 大特征【３６】。 在高速公路景觀設(shè)計(jì)中也應(yīng)堅(jiān)持這一原則，崇尚自然、追求自然、力求人與 自然的高度融合．在設(shè)計(jì)中盡量加強(qiáng)自然景觀要素的運(yùn)用，避免破壞自然環(huán)境和 原有風(fēng)景，保護(hù)各種動(dòng)植物和名勝古跡，盡力恢復(fù)和創(chuàng)造路域的生態(tài)環(huán)境，讓公 路盡量融入自然，與自然共存。

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文 第四章高速公路中央分隔帶單一色彩景觀尺度

要研究高速公路植物配置中單一景觀的持續(xù)長(zhǎng)度，首先應(yīng)該弄明白何謂單一 植物配置的景觀段，由于我國(guó)對(duì)公路景觀設(shè)計(jì)的研究起步較晚，還未形成系統(tǒng)的 理論體系，所以對(duì)此沒(méi)有明確的定義。但我們可以說(shuō)，在一個(gè)單一的景觀段中， 植物的種類、形狀、色彩、質(zhì)地、組合形式等都保持一定的一致性，或者是保持 相同的變化頻率�？紤]到高速公路上司乘人員的視覺(jué)特性，上述因子中色彩給司 乘人員帶來(lái)的視覺(jué)刺激比較直觀，因此本文將從色彩角度入手，研究在長(zhǎng)直線段 上高速公路單一色彩植物景觀的尺度范圍。 對(duì)于高速公路中央分隔帶中單一景觀的持續(xù)長(zhǎng)度，大家看法不一，有認(rèn)為２～ ３ｋｍ一段的，也有認(rèn)為３～５ｋｍ一段的，還有認(rèn)為中央分隔帶同一品種的種植要

延伸一定的長(zhǎng)度（１０蛔為宣），才能產(chǎn)生較好的視覺(jué)效果，不宜短距離間植，變化
太頻繁。一些公路景觀設(shè)計(jì)公司在設(shè)計(jì)時(shí)一般保持高速公路的綠化植物每１０ｋｒａ 換一個(gè)綠化方案，即ｌＯｋｍ的長(zhǎng)度后司機(jī)會(huì)有由于景觀的不同而增加視覺(jué)的刺激， 從而得到心理的調(diào)節(jié)。還有的建議每隔５００ｍ設(shè)置一處變化段，變化段長(zhǎng)度不大 于２００ｍ，采取與中央分隔帶標(biāo)準(zhǔn)段不同的植物組合方式，使之成為中央分隔帶

綠化中的亮點(diǎn)㈣�？傊@些觀點(diǎn)大多是在工程中積累或借鑒其他方面而來(lái)的經(jīng)
驗(yàn)，缺乏數(shù)據(jù)性的依據(jù)。 那么，到底多長(zhǎng)的距離，或者說(shuō)距離范圍才是比較合理的呢？在什么樣的線 形上研究比較有借鑒意義呢？在長(zhǎng)直線路段，長(zhǎng)時(shí)間不變的線形易使駕駛?cè)藛T感 到疲乏、僵直、呆板，致使注意力渙散，反應(yīng)遲鈍．此時(shí)沿線景觀綠化的變化帶 給駕駛員適度的刺激就會(huì)緩解這種情況。而在線形多變的路段，尤其是山嶺重丘 區(qū)，駕駛員經(jīng)常處于精力集中甚至緊張狀態(tài)中，景觀骨架即線形的變化產(chǎn)生的刺 激大予沿線景觀綠化的變化產(chǎn)生的影響，因此在這些路段，更長(zhǎng)一些的距離變換 綠化方案也是可以接受的。同樣的，若路旁多有能被納入視線的結(jié)構(gòu)物或優(yōu)美多 變的自然風(fēng)光，那這些也能夠起到興奮點(diǎn)的作用，其單一景觀設(shè)計(jì)長(zhǎng)度也可以適 當(dāng)放長(zhǎng)。綜上所述，在路旁少變化的長(zhǎng)直路段研究單一景觀長(zhǎng)度，結(jié)果最少受到 除綠化景觀外的其他因素影響，可以以此作為后續(xù)研究的基礎(chǔ)。因此，此實(shí)驗(yàn)就 以長(zhǎng)直線路段作為實(shí)驗(yàn)背景。

ＩＩｌＩｉｔ————————Ｉ—————————ｊ１——Ｉ
山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
關(guān)于長(zhǎng)直線不少國(guó)家對(duì)它的運(yùn)用有條件上的限制，如前聯(lián)邦德國(guó)和日本的經(jīng) 驗(yàn)值為２０倍設(shè)計(jì)車速的長(zhǎng)度（２０ｒ），也有的國(guó)家定為７０秒（７０ｓ）設(shè)計(jì)速度行程，兩 者基本接近；西班牙規(guī)定不宜超過(guò)８０％的計(jì)算行車速度行駛９０秒；前蘇聯(lián)規(guī)定 最大直線長(zhǎng)度為８ｋｍ，按１００ｋｍ／ｈ計(jì)相當(dāng)８０Ｖ，２８８ｓ．美國(guó)規(guī)定最大直線長(zhǎng)度 為３分（３ｒａｉｎ）設(shè)計(jì)車速行程，按ｌＯＯｋｍ／ｈ計(jì)相當(dāng)于５ｋｍ，即５０Ｖ或１８０ｓ，兩國(guó) 規(guī)定都比德國(guó)，日本的長(zhǎng)，蘇聯(lián)是德國(guó)的４倍，美國(guó)是德國(guó)的２．５倍【４５１。美國(guó)和 俄羅斯劇具有土地資源豐富的特點(diǎn)，多采用寬中央分隔帶，設(shè)置低路堤來(lái)增加直 線上高速行車的安全度，這與我國(guó)高速公路的情況明顯不符，我國(guó)對(duì)長(zhǎng)直線的運(yùn) 用與德國(guó)相近，最長(zhǎng)直線一般不超過(guò)２０Ｖ。２０Ｖ在１２０ｋｍ／ｈ的車速下相當(dāng)于 ２４００ｍ，還不到３ｋｍ，那我們的研究還有意義么？北京工業(yè)大學(xué)的鄭柯博士根據(jù) 對(duì)平曲線半徑與車速、心率增量之同關(guān)系的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)分析，認(rèn)為從行車速度和行 車心理生理反應(yīng)兩方面來(lái)考慮，把半徑大于２０００ｍ以上的平曲線的路段叫做順 直路段。也就是說(shuō)，在較平坦（如縱坡小于３％時(shí)）的高等級(jí)公路上行車，當(dāng)駕駛 員駕車通過(guò)半徑大于２０００ｍ的平曲線路段時(shí)，其曲率己經(jīng)不會(huì)對(duì)駕駛員的行車 速度和心理緊張?jiān)斐捎绊�，即認(rèn)為這樣的路段在平面線形上是順直的，在行車速

度與行車心理生理反應(yīng)這兩個(gè)指標(biāo)上與直線路段是相當(dāng)?shù)泥�。因此，我們�(cè)O(shè)想的
在長(zhǎng)直線上研究高速公路綠化植物配置單一景觀段的長(zhǎng)度范圍仍然是有很大的 現(xiàn)實(shí)意義的。

４．１實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景
本實(shí)驗(yàn)旨在模擬在高速公路中的一段長(zhǎng)直線中行進(jìn)的場(chǎng)景。為了消除其他因 素對(duì)受試者的影響，使實(shí)驗(yàn)結(jié)果更準(zhǔn)確，在制作模擬動(dòng)畫時(shí)，最初有三個(gè)方案： 一是公路兩旁統(tǒng)一種植高度相同的綠色喬木；二還是在公路兩旁統(tǒng)一種植高度相 同的喬木，但喬木的顏色隨中央分隔帶植物顏色的變化而變化；三是路旁設(shè)置成 風(fēng)格統(tǒng)一的邊坡。第二種方案中，公路兩旁對(duì)受試者的視覺(jué)刺激更顯著，有可能 對(duì)受試者的判斷造成影響，所以首先舍棄；一、三兩種方案對(duì)受試者刺激相當(dāng)， 考慮到制作動(dòng)畫時(shí)保證機(jī)器運(yùn)轉(zhuǎn)速度，決定采用第三種方案。 最終確定模擬實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景為：一段八車道高速公路直線段，兩旁設(shè)置風(fēng)格統(tǒng)一 的邊坡，使其不致給受試者余外的視覺(jué)刺激，中央分隔帶每隔一定距離交替種植

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
紅色和綠色植物，為了讓受試者對(duì)顏色的變化反應(yīng)更敏感一些，不同顏色之間不 設(shè)過(guò)渡部分，直接相連。

４．２實(shí)驗(yàn)問(wèn)卷
問(wèn)卷法源于心理學(xué)研究，１９世紀(jì)末２０世紀(jì)初，德國(guó)、美國(guó)、法國(guó)的心理學(xué) 家就開(kāi)始運(yùn)用問(wèn)卷法進(jìn)行心理、精神、人格等方面的研究，它是通過(guò)書面形式， 以嚴(yán)格設(shè)計(jì)的心理測(cè)量項(xiàng)目或問(wèn)題，向研究對(duì)象收集研究資料和數(shù)據(jù)的一種方法 【４＿７】．它偏重對(duì)個(gè)人背景、信念、態(tài)度意見(jiàn)、知識(shí)水平、傾向或?qū)κ挛锏目捶�、認(rèn) 識(shí)等方面的資料． 在闖卷主體部分，應(yīng)用模糊集合論的多級(jí)估量法，參照類別判斷的模糊集模 型，編制出受試者的感覺(jué)多級(jí)估量類別表來(lái)評(píng)定受試者的感覺(jué)。多級(jí)估量法是心 理學(xué)研究中應(yīng)用模糊集途徑測(cè)量心理量的一種方法，其理論基礎(chǔ)是類別判斷的模 糊集模型，實(shí)質(zhì)上是一種模糊綜合評(píng)判方法．它主要用于對(duì)態(tài)度、審美、決策等 心理量的測(cè)量，是應(yīng)用模糊統(tǒng)計(jì)方法的一種。它的基本原理是模糊集合論與心理 學(xué)研究中常用的評(píng)價(jià)量表方法的結(jié)合，即由感覺(jué)類別維度構(gòu)成的二維心理量表的

一種操作方法【４８刪。
實(shí)驗(yàn)量表包含兩個(gè)維度。一維是受試者的感覺(jué)類別量表，一維是反應(yīng)的肯定 度。受試者的感覺(jué)分為Ａ、Ｂ、ｃ、Ｄ、Ｅ ５個(gè)類別，分別記分為０，０．２５，０．５， ０．７５，１．００。各類別分別定義如下： Ａ?—變化過(guò)于頻繁，刺激過(guò)多；

Ｂ＿—嗖化稍頻繁，刺激稍多；

ｃ－富于變化又刺激適當(dāng)；
Ｄ——稍感單調(diào)乏味；
Ｅ．—過(guò)于單調(diào)乏味，有疲勞感；
反應(yīng)的肯定度即判斷的自信程度，又稱把握度、隸屬度。贊同與反對(duì)兩種態(tài) 度又分為堅(jiān)決、基本和少許三等，他們的肯定度賦值分別為１．ｏｏ、Ｏ．８３、Ｏ．６７、 ０．３３、Ｏ．１７、Ｏ．００�？紤]到某些受試者對(duì)實(shí)驗(yàn)結(jié)構(gòu)物的判斷可能過(guò)于頻繁或者都 過(guò)于單調(diào)，在表格最后一列增加不合適理由，包括過(guò)于頻繁、過(guò)于單調(diào)和其他。 實(shí)驗(yàn)表格如表４．１所示。

汰
肯定度＼
贊同
堅(jiān)決１．００

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
表４－１受試者的感覺(jué)多級(jí)估量表
Ａ Ｂ

Ｃ

Ｄ

Ｅ

基本０．８３ 少許０．６７ 少許０．３３

反對(duì)

基本０．１７
堅(jiān)決０．００

若對(duì)實(shí)驗(yàn)感覺(jué)都過(guò) 于頻繁或者其他， 請(qǐng)?zhí)顚懖缓线m理由

都過(guò)于單調(diào)： 都過(guò)于頻繁： 其他：

４．３實(shí)驗(yàn)方法
每次測(cè)試選�。泵粶y(cè)試者，對(duì)其進(jìn)行單獨(dú)測(cè)試。每段測(cè)試結(jié)束后１０分鐘 進(jìn)行下一模擬場(chǎng)景的測(cè)試，以防不同場(chǎng)景測(cè)試結(jié)果互相影響。測(cè)試初始和測(cè)試結(jié) 束時(shí)要求被試者各做一次狀態(tài)評(píng)定。 進(jìn)行測(cè)試時(shí)，首先在給定的５種狀態(tài)類別中，確定一個(gè)最符合自己感覺(jué)的類 別等級(jí)，并選定適當(dāng)?shù)姆磻?yīng)肯定度等級(jí)，在相應(yīng)的小格內(nèi)打上一個(gè)“’，”，再對(duì) 其相鄰兩個(gè)類別做對(duì)偶判斷，以便確定贊同與反對(duì)的肯定廢。同樣，在相應(yīng)的小

格內(nèi)打一個(gè)“√”，依此做法，直至全部類別等級(jí)評(píng)定完畢為止剛．

４．４模擬動(dòng)畫的制作
本文模擬動(dòng)畫的制作分為三個(gè)步驟，首先是在緯地路線設(shè)計(jì)軟件中制作出道 路和地面的三維模型，由于緯地系統(tǒng)是在橫斷面設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上輸出路線三維模 型，所以模型就是設(shè)計(jì)項(xiàng)目最準(zhǔn)確的體現(xiàn)，路基中各位置的標(biāo)高、坐標(biāo)、邊溝、 邊坡等的高度尺寸同樣也是精確的，任意型式的路基變化、超高過(guò)渡也都能如實(shí) 表達(dá)，且能自動(dòng)區(qū)分公路等級(jí)生成不同的路面型式、標(biāo)線、護(hù)欄等。第二步是將 生成的三維模型輸出到專業(yè)渲染、動(dòng)畫制作軟件３ｄｓ ｍａｘ中，經(jīng)過(guò)渲染、制作后，

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
制作成漂亮的公路動(dòng)態(tài)全景三維透視圖（公路動(dòng)態(tài)仿真模型），考慮到機(jī)器的運(yùn) 轉(zhuǎn)、渲染壓縮的時(shí)間，本文在３ｄｓ ｍ缸只是制作了若干個(gè)模擬動(dòng)畫片段，包括紅 色、綠色的純色段，以及顏色交替處的細(xì)節(jié)片段。第三步是在Ｐ坰血ｅ犯中將第二 步完成的片段剪輯制作成所需要的動(dòng)態(tài)模擬模型。 ４．４．１建立公路三維模型停１Ｉ ４．４．１．１開(kāi)始新數(shù)模 此功能要求在緯地的數(shù)模版中才能使用，首先點(diǎn)選“數(shù)�！币弧靶聰�(shù)模” 菜單項(xiàng)，進(jìn)行系統(tǒng)初始化．將出現(xiàn)如圖４＿ｌ所示“點(diǎn)數(shù)據(jù)高程過(guò)濾設(shè)置”對(duì)話框， 點(diǎn)選“采用高程過(guò)濾器０使其在讀入數(shù)據(jù)時(shí)自動(dòng)啟動(dòng)高程過(guò)濾器，將高程為０ 的粗差點(diǎn)或廢棄點(diǎn)自動(dòng)剔除，以免影響后面構(gòu)網(wǎng)．

圖４—１點(diǎn)數(shù)據(jù)高程過(guò)濾設(shè)置對(duì)話框

４．４．１．２讀入三維數(shù)據(jù) 點(diǎn)選“數(shù)模”一“三維數(shù)據(jù)讀入”一“讀入ｄｗｇ和ｄｘｆ格式”菜單項(xiàng)，根 據(jù)提示選取所要讀入的ｄｗｇ文件，我讀入了一段電子地形圖。程序會(huì)自動(dòng)從圖 中提取所有的圖層，分別指定其存儲(chǔ)的三維數(shù)據(jù)信息參加構(gòu)網(wǎng)時(shí)的性質(zhì)，如“地 形點(diǎn)”、“約束線”、“非約束線”等。其中一般“地形點(diǎn)”對(duì)應(yīng)存放所有單個(gè) 三維散點(diǎn)的圖層，而“約束線”對(duì)應(yīng)存放等高線的圖層（不論是計(jì)曲線還是首曲 線）．本文將計(jì)曲線和首曲線分別存放在了不同的圖層中，將這兩個(gè)圖層都指定 為“約束線”性質(zhì)，其他的三維地形信息，如山脊線、陡坎線等也應(yīng)指定為“約 束線”性質(zhì)。（緯地系統(tǒng)數(shù)模處理模塊將所有參與構(gòu)網(wǎng)并必須沿之構(gòu)網(wǎng)的等高線、 山脊線等統(tǒng)稱為“約束線”） 在以上指定工作完成后，在對(duì)話框中的“ＳＰＬＩＮＥ搜索”選項(xiàng)中，選擇讀入

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
約束線上的擬合圓滑點(diǎn)（一般測(cè)繪部門會(huì)將等高線在賦于控制點(diǎn)后并將其擬合， 以使等高線更加圓滑，美觀）．點(diǎn)按“開(kāi)始讀入”按鈕，程序開(kāi)始從該ｄｗｇ文 件中分類提取數(shù)據(jù)。提取完成后，ＡｕｔｏＣＡＤ命令行中將顯示所提取到的三維點(diǎn) 的總數(shù)日． ４．４．１．３數(shù)據(jù)預(yù)檢 點(diǎn)選“數(shù)�！币弧皵�(shù)據(jù)預(yù)檢”菜單項(xiàng)，開(kāi)始模擬三角構(gòu)網(wǎng)，對(duì)已經(jīng)讀入內(nèi)存 的所有三維點(diǎn)進(jìn)行排序、檢索等操作，同時(shí)檢查并逐一記錄數(shù)據(jù)中出現(xiàn)的所有問(wèn) 題。檢查的內(nèi)容主要包括：零高程點(diǎn)和高程為無(wú)窮大的點(diǎn)，高程超出合理范圍的 點(diǎn)，平面位置相同點(diǎn)，斷裂線相交點(diǎn)，在斷裂線上而未標(biāo)識(shí)的點(diǎn)，平三角形等。

參見(jiàn)圖牝所示。

圖４．２數(shù)據(jù)預(yù)檢對(duì)話框

４～４１４三角構(gòu)網(wǎng)
點(diǎn)選“數(shù)模”一“三角構(gòu)網(wǎng)”菜單項(xiàng)，對(duì)已經(jīng)讀／ｘ．ｇｇ存的所有三維點(diǎn)進(jìn)行排 序、檢索、按ＤＴ理論構(gòu)建三維數(shù)字化地面模型，并在構(gòu)網(wǎng)過(guò)程中自動(dòng)剔除平面 坐標(biāo)相同的點(diǎn)和其他高程粗差點(diǎn)。 ４．４．１．５網(wǎng)格顯示 點(diǎn)選“數(shù)模”一“網(wǎng)格顯示”菜單項(xiàng)，顯示數(shù)模三角網(wǎng)格。此時(shí)選擇顯示所 有網(wǎng)格線，以便后續(xù)在網(wǎng)格線上進(jìn)行路線設(shè)計(jì)。點(diǎn)按“確定”后，系統(tǒng)就會(huì)在當(dāng) 前ＡｕｔｏＣＡＤ圖形窗口中顯示所有網(wǎng)格線。

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
如圖４．３所示為構(gòu)網(wǎng)完成以后顯示所有網(wǎng)格線并通過(guò)三維立體角度觀看的數(shù) 字三維地面模型。

圖４－３數(shù)字三維地面模型

４．４．１．６數(shù)模優(yōu)化 目前處理數(shù)模的國(guó)內(nèi)外軟件所采用的基本都是二維的平面三角網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)理論， 它們都沒(méi)有考慮ｚ坐標(biāo)（高程）對(duì)三角網(wǎng)的影響。在三維數(shù)據(jù)采點(diǎn)的密度和位置 不十分理想的情況下，所形成的三角網(wǎng)格就不能更貼切地反應(yīng)實(shí)際地面的變化， 如出現(xiàn)平三角形等。因此，需要進(jìn)行三角網(wǎng)的優(yōu)化。 點(diǎn)選“數(shù)�！币弧叭蔷W(wǎng)優(yōu)化”菜單項(xiàng)可啟動(dòng)三角網(wǎng)優(yōu)化程序。如圖４－４所 示。

圖４－４數(shù)模優(yōu)化對(duì)話框

圖４－５ａ、４－５ｂ中圓圈內(nèi)所示部分為用戶執(zhí)行“三角網(wǎng)優(yōu)化”程序前后的網(wǎng)格 線對(duì)比圖。

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文

圖４－Ｓａ

圖４—５ｂ

４．４．１．７平曲線設(shè)計(jì) 點(diǎn)選“設(shè)計(jì)”一。主線平面設(shè)計(jì)”菜單項(xiàng)，開(kāi)始進(jìn)行平面線形的設(shè)計(jì)，根據(jù) 實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景的要求，在網(wǎng)格圖中選擇了一個(gè)等高線變化較為緩和的區(qū)域進(jìn)行定線。 點(diǎn)選“拾取”選項(xiàng)，在選好的區(qū)域定下路線起點(diǎn)，再選“插入”選項(xiàng)，確定 終點(diǎn)，由于本文要求一段直線段，因此兩點(diǎn)足夠。點(diǎn)選右下角“實(shí)時(shí)修改”選項(xiàng)， 在網(wǎng)格圖中適當(dāng)修改了路線起、終點(diǎn)的位置。 ４．４．１．８進(jìn)行設(shè)計(jì)向?qū)?點(diǎn)選“項(xiàng)目”一“設(shè)計(jì)向?qū)А辈藛雾?xiàng)，在程序的提示下，選擇公路類型為公 路主線，路線等級(jí)為高速公路，設(shè)計(jì)車速１２０ｋｍ／ｈ。 第二步；設(shè)計(jì)向?qū)崾境鰧?duì)應(yīng)的典型路基橫斷面型式和具體尺寸組成，具體
設(shè)置如圖４．６。

４０

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文

圖４—６

第三步、第四步進(jìn)行典型填、挖方邊坡的控制參數(shù)設(shè)置，具體設(shè)置如圖４＿７、
圖乒８。

４ｌ

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
第五步、第六步進(jìn)行路基兩側(cè)邊溝、排水溝型式及典型尺寸設(shè)置，如圖４－９ 和圖４－１０所示。

圖４－９、４—１０

第七步提示選擇路基設(shè)計(jì)所采用的超高和加寬類型、超高旋轉(zhuǎn)及超高漸變方 式、曲線加寬位置及加寬漸變方式，由于所設(shè)路線為直線，本文未設(shè)置超高和加 寬。 設(shè)計(jì)向?qū)ё詈笠徊�，設(shè)定逐樁樁號(hào)間距為２０ｍ，程序以此間距自動(dòng)生成樁號(hào) 序列文件，并增加所有曲線要素樁。系統(tǒng)自動(dòng)生成四個(gè)數(shù)據(jù)文件：路幅寬度文件 （實(shí)驗(yàn)０１．ｗｉｄ）、超高設(shè)置文件（實(shí)驗(yàn)０１．ｓｕｐ）、設(shè)計(jì)參數(shù)控制文件（實(shí)驗(yàn)０１．ｃｔｒ） 和樁號(hào)序列文件（實(shí)驗(yàn)０１．ｓｔａ），并自動(dòng)將這四個(gè)數(shù)據(jù)文件添加到緯地項(xiàng)目管理器
中．

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
４Ａ．１．９縱斷面設(shè)計(jì) 點(diǎn)選“數(shù)�！币弧皵�(shù)模應(yīng)用”一“縱斷面插值”菜單項(xiàng)，選擇“插值控制” 中的“路面左邊線”和“路面右邊線”，“包含地形變化點(diǎn)”項(xiàng)選擇按變化率控制， 變化率設(shè)置為０．５，直接從數(shù)模中插值得到路線的縱斷面地面線數(shù)據(jù)文件（實(shí)驗(yàn)
０１．ｄｍｘ）。

點(diǎn)選“設(shè)計(jì)”一“縱斷面設(shè)計(jì)”菜單項(xiàng)，進(jìn)行縱斷面拉坡設(shè)計(jì)，得到數(shù)據(jù)文 件（實(shí)驗(yàn)０１．ｒａｍ），再將項(xiàng)目中的縱斷面地面線文件（實(shí)驗(yàn)０１．ｄｍｘ），指定為路 基的左（或右）側(cè)溝底標(biāo)高文件，然后啟用“縱斷面設(shè)計(jì)”功能對(duì)溝底進(jìn)行拉坡 設(shè)計(jì)，生成溝底標(biāo)高文件（實(shí)驗(yàn)０１．ｚｂｇ和實(shí)驗(yàn)０１．ｙｂｇ），添加至項(xiàng)目管理器。 ４．４．１．１０路基設(shè)計(jì) 點(diǎn)選“設(shè)計(jì)”一“路基設(shè)計(jì)”菜單項(xiàng)，進(jìn)行路基設(shè)計(jì)，讀取有關(guān)數(shù)據(jù)，確定 樁號(hào)區(qū)間內(nèi)的每一樁號(hào)的超高橫坡、設(shè)計(jì)標(biāo)高、地面標(biāo)高，以及路幅參數(shù)的變化， 計(jì)算路幅各相對(duì)位置的設(shè)計(jì)高差，生成路基設(shè)計(jì)中間數(shù)據(jù)文件（實(shí)驗(yàn)０１．１ｉ）． ４．４．１．１１橫斷面設(shè)計(jì) 點(diǎn)選“數(shù)�！币弧皵�(shù)模應(yīng)用”一“橫斷面插值”菜單項(xiàng)，“插值方式”選擇 包括所有地面變化點(diǎn)， “兩側(cè)寬度”各設(shè)為５０ｍ，直接從數(shù)模中插值得到路線

的橫斷面地面線數(shù)據(jù)文件（實(shí)驗(yàn)０１．ｈｄｍ）。 點(diǎn)選“設(shè)計(jì)”一“橫斷面設(shè)計(jì)”菜單項(xiàng)，進(jìn)行參數(shù)化橫斷面設(shè)計(jì)，制定橫斷 面類型、多級(jí)填挖方邊坡、護(hù)坡道、邊溝、排水溝，以及截水溝和路基支擋防護(hù) 構(gòu)造物，生成土方數(shù)據(jù)文件（實(shí)驗(yàn)０１．ＴＦ）和三維數(shù)據(jù)文件（實(shí)驗(yàn)０１．３ＤＲ），其 中斷面“三維數(shù)據(jù)”就可用于系統(tǒng)數(shù)模版直接結(jié)合數(shù)模輸出公路全三維模型。 個(gè)別斷面的邊坡、邊溝、排水溝、截水溝以及其他路基支檔構(gòu)造物需要修改， 先將“ｓｊｘ”圖層作為當(dāng)前層，用“ｅｘｐｌｏｄｅ”命令炸開(kāi)整條連續(xù)的設(shè)計(jì)線，并對(duì) 其進(jìn)行修改。完成后點(diǎn)取“設(shè)計(jì)”一“橫斷面修改”菜單項(xiàng)，啟動(dòng)橫斷面修改功 能，根據(jù)提示點(diǎn)取該斷面的中心線，系統(tǒng)自動(dòng)重新搜索計(jì)算斷面填挖方面積、坡 口坡腳距離以及用地界等，并自動(dòng)刷新項(xiàng)目中土方數(shù)據(jù)文件里該斷面的所有信息

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
以及橫斷面三維數(shù)據(jù)文件。 ４．４．１．１２地面與公路三維模型建立 完成橫斷面設(shè)計(jì)工作之后，，將數(shù)模激活，然后選擇“數(shù)�！币弧叭S建�！� 一“輸出公路三維模型”菜單項(xiàng)，系統(tǒng)在讀取橫斷面設(shè)計(jì)記錄的三維數(shù)據(jù)的同時(shí) 對(duì)原數(shù)模進(jìn)行沿邊界挖空，之后先將地面模型以三維實(shí)體（３Ｄｆａｃｅ）形式輸出到當(dāng) 前的ＡｕｔｏＣＡＤ圖形窗口中，再生成公路路基、邊坡、邊溝、排水溝、標(biāo)線、護(hù) 欄等的三維實(shí)體，生成路線與地面三維模型文件（實(shí)驗(yàn)０１．ｄｗｇ）． 生成地面模型和路線三維真實(shí)模型后，可以從任意的角度來(lái)瀏覽觀察公路建 成的景觀；還可以使用“繪圖”一“繪制路線概略透視圖”菜單項(xiàng)（叩ＴＳＴＺ命 令）中的“視點(diǎn)設(shè)定”功能，從行車時(shí)駕駛員的角度觀察路線——公路全景透視
圖。

４．４．２制作模擬動(dòng)畫片段嘲惻
要制作模擬動(dòng)畫，最簡(jiǎn)單的方法是：將ＨｉｎｔＣＡＤ生成的地面路線三維模型 保存為ＤＷＧ格式的，并讀入到“緯地道路實(shí)時(shí)漫游系統(tǒng)”中，即可馬上生成公 路動(dòng)態(tài)全景透視圖，在這里可以轉(zhuǎn)換視角和行車速度，可以在路線模型中添加樹(shù) 木、房屋和交通標(biāo)志等，也可以抓屏制作出任意位置的公路全景三維透視圖和 ＡＶＩ格式的公路全景三維模型的動(dòng)畫演示。但是，在“緯地道路實(shí)時(shí)漫游系統(tǒng)” 中，其操作性還有一些不盡人意的地方，因此，本文選擇用３ｄｓ ｍａｘ來(lái)制作模擬 動(dòng)畫片段。 ４．４．２．１導(dǎo)入模型，建立攝影機(jī) 將實(shí)驗(yàn)０１．ｄｗｇ導(dǎo)入到３ｄｓ ｍａｘ后，首先建立攝影機(jī)，以觀察導(dǎo)入的模型有

無(wú)需要調(diào)整修正的地方。創(chuàng)建Ｆｒｅｅ（自由攝影機(jī)），在研究了交通空間中人的動(dòng)
態(tài)視覺(jué)特征后，攝影機(jī)ＦＯＶ（視角）設(shè)置為２２。，考慮到便于觀察中央分隔帶 情況以及駕駛員視線高度，將攝像機(jī)設(shè)置于距路面大約１．６米高處（規(guī)范 ＪＴＪ０７４－９４中介紹：大型車視線高度約為２．０米；小型車視線高度約為１．３０米， 此處無(wú)法多計(jì)車型分布，統(tǒng)一�。保叮懊祝暯浅蚬费由旆较�。將透視視口

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
轉(zhuǎn)換為攝影機(jī)視口，拖動(dòng)攝影機(jī)，觀察公路及周圍地面模型，會(huì)有某些部位在導(dǎo) 入過(guò)程中出現(xiàn)微小的偏差，對(duì)此進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。 ４．４．２．２在中央分隔帶種植灌木 對(duì)于種植在中央分隔帶的植物，我們不需要很細(xì)致的刻畫，因此，作為中景 來(lái)設(shè)置，使用Ｏｐａｃｉｔｙ（不透明）貼圖方式或使用全息模型的ＲＰＣ，這也是表現(xiàn)

效果與計(jì)算機(jī)硬件承受能力的一種平衡．在此選擇使用Ｏｐａｃｉｔｙ（不透明）貼圖
方式。 （１）按照比例在前視圖中創(chuàng)建一個(gè)長(zhǎng)為２ｍ，寬為１．２ｍ的平面物體，點(diǎn)按Ｓｈｉｆｔ 鍵，將其旋轉(zhuǎn)９０。，復(fù)制出另一個(gè)平面． （２）將平面轉(zhuǎn)換為可編輯網(wǎng)格，點(diǎn)擊Ａｔｔａｃｈ（連接）按鈕，選擇復(fù)制的平面， 將其連接成一個(gè)十字型網(wǎng)格物體。 （３）按照１．５ｍ的間距，沿中央分隔帶中心線關(guān)聯(lián)移動(dòng)十字型物體，復(fù)制出若 干同樣十字型物體，將其集合為組。 （４）在Ｐｈｏｔｏｓｈｏｐ中處理好所需要位圖，保留一個(gè)紅色位圖、綠色位圖及黑 白位圖． （５）在３ｄｓ ｍａｘ中打開(kāi)材質(zhì)編輯器，選擇一個(gè)空白示例球，勾選２一Ｓｉｄｅｄ（雙 面），將在Ｐｈｏｔｏｓｈｏｐ中處理好的彩色位圖指定給Ｄｉｆｆｕｓｅ Ｃｏｌ∞（過(guò)渡色）通道，

將黑白位圖指定給ＯｐａｃｉＶ（不透明）通道，適當(dāng)調(diào)整其他參數(shù)后將此材質(zhì)賦予
所有十字型物體。 ４．４．２．３制作天空 在整條道路上方創(chuàng)建一個(gè)半球形，反轉(zhuǎn)法線，賦予材質(zhì)，考慮到后期剪輯時(shí) 的轉(zhuǎn)場(chǎng)問(wèn)題，將天空貼圖制作成萬(wàn)里無(wú)云的狀態(tài)。 ４．４．２．４賦予其他部位材質(zhì) 打開(kāi)Ｐｈｏｔｏｓｈｏｐ，分別給中央分隔帶、護(hù)欄、護(hù)欄墩、行車道、硬路肩、土 路肩、邊坡等制作適當(dāng)?shù)馁N圖，在通過(guò)設(shè)置適當(dāng)?shù)膮?shù)，分別制作出適合不同部 位的材質(zhì)，并將其賦予場(chǎng)景中物體。

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
４．４．２．５按照腳本安排設(shè)置動(dòng)畫的制式和時(shí)間等參數(shù) 打開(kāi)Ｔｉｍｅ Ｃｏｎｆｉｇｕｒａｔｉｏｎ（時(shí)間設(shè)置）面板，設(shè)置好Ｆｒａｍｅ Ｒａｔｅ（幀速率）， 再根據(jù)不同片段的長(zhǎng)度，在Ａｎｉｍａｔｉｏｎ下的Ｌｅｎｇｔｈ中設(shè)置幀數(shù)。 ４．４．２．６設(shè)置攝影機(jī)軌跡線 軌跡線是一條對(duì)象位置隨時(shí)間變化的曲線。設(shè)置了攝影機(jī)軌跡線，攝影機(jī)就 會(huì)隨時(shí)同在軌跡線上運(yùn)動(dòng)，可以模擬駕駛?cè)藛T在公路上運(yùn)動(dòng)的狀態(tài)。由于本文場(chǎng) 景為一直線段，因此軌跡線就是一條距地面１．６ｍ，與中央分隔帶平行的直線。 ４．４．２．７使用Ｐａｔｈ Ｃｏｎｓｔｒａｉｎｔ控制器指定攝影機(jī)路徑 打開(kāi)Ｍｏｔｉｏｎ命令面板，在Ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ標(biāo)簽中打開(kāi)Ａｓｓｉｇｎ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ卷展欄， 單ｉ擰Ｐｏｓｉｔｉｏｎ：ＢｅｚｉｅｒＰｏｓｉｔｉｏｎ，選定它。然后在Ａｓｓｉｇｎｃｏｎ缸ｏｌＩ盯卷展欄單擊Ａｓｓｉｇｎ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ，在出現(xiàn)的對(duì)話框中選擇Ｐａｔｈ Ｃｏｎｓｔｒａｉｎｔ。最后在Ｐａｔｈ Ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ卷展 欄中添加路徑，選中上步驟中設(shè)置的軌跡線。 ４Ａ．２．８渲染制作動(dòng)畫片段 打開(kāi)Ｒｅｎｄｅｒ Ｓｃｅｎｅ對(duì)話框，根據(jù)需要的片段要求選擇渲染的幀范圍，設(shè)置輸 出尺寸及其他參數(shù)，最后點(diǎn)擊Ｒｅｎｄｅｒ鍵進(jìn)行渲染。最終制作了單色紅色和綠色 的動(dòng)畫各ｌｋｍ，由紅色向綠色過(guò)渡段５００ｍ，由綠色向紅色過(guò)渡段５００ｍ，以備后 續(xù)使用。

４．４．３剪輯制作最終動(dòng)態(tài)模擬模型網(wǎng)例
非線性編輯是對(duì)制作出來(lái)的分段動(dòng)畫文件進(jìn)行編輯、處理和輸出的過(guò)程，在 非線性編輯軟件中可以隨時(shí)隨地的反復(fù)進(jìn)行編輯和處理，并可以實(shí)現(xiàn)多段影片的 轉(zhuǎn)場(chǎng)過(guò)渡、顏色校正、剪輯、復(fù)制、加入字幕、匹配音樂(lè)等。

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
４．４．３．１設(shè)置項(xiàng)目 啟動(dòng)Ｐ弼ｍｉｅ∞Ｐｒｏ軟件，建立新項(xiàng)目，不選擇Ｌ０８ｄ Ｐｒｅｓｅｔ（載入設(shè)置），選 擇Ｃｕｓｔｏｍ Ｓｅｔｔｉｎｇｓ（自定義設(shè)置）卷展欄，選擇與片段動(dòng)畫匹配的參數(shù)進(jìn)行設(shè)置． ４．４．３．２導(dǎo)入素材

在Ｐｒｏｊｅｃｔ視窗中點(diǎn)擊右鍵，選擇Ｉｍｐｏｒｔ，將需要做非編的動(dòng)畫片段導(dǎo)入到 方案視窗中． ４．４．３．３編輯素材 將需要編輯的素材分別拖入到Ｍｏｎｉｔｏｒ窗口下的Ｓｏｕｒｃｅ中，觀看素材，并根 據(jù)計(jì)算及連接需要，分別對(duì)其出點(diǎn)和入點(diǎn)進(jìn)行適當(dāng)編輯。 ４．４．３．４組接片段

在編輯好的素材片段拖入到髓ｎｅｌｉ北面板Ｖｉｄｅｏ視軌的最左端，由于已經(jīng)事
先設(shè)置好片段出點(diǎn)、入點(diǎn)，后面都直接將后續(xù)片段拖入該視軌即可，使片段問(wèn)首 尾相接。 ４．４．３．５加入轉(zhuǎn)場(chǎng) 在Ｍｏｎｉｔｏｒ窗口中仔細(xì)查看片段相接出，對(duì)其進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，使片段相接 更自然，若經(jīng)過(guò)調(diào)整還不能達(dá)到要求，在Ｗｉｎｄｏｗｓ菜單下選擇Ｓｈｏｗ Ｔｒａｎｓｉｔｉｏｍ 命令，在片段相接處加入適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)場(chǎng)，本研究不需要特殊效果，只加入Ｄｉｓｓｏｌｖｅ 文件下的Ｎｏｎ－Ａｄｄｉｔｉｖｅ Ｄｉｓｓｏｌｖｅ轉(zhuǎn)場(chǎng)。 ４．４．３．６預(yù)演、生成最終模擬動(dòng)畫 將Ｔｉｍｅｌｉｎｅ面板中的滑塊拖放到時(shí)間線最左端，在Ｍｏｎｉｔｏｒ窗口中觀看編輯 后的動(dòng)畫，若不需要其他修改，則激活Ｔｉｍｅｌｉｎｅ面板，選擇Ｅｘｐｏｒｔ子菜單中的 ＥｘｐｏｒｔＭｏｉｒｅ命令，設(shè)置好導(dǎo)出參數(shù)，導(dǎo)出最終動(dòng)畫。

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文 ４．５初始實(shí)驗(yàn)
如果綠化方案很短時(shí)間內(nèi)變化，刺激過(guò)多，心理學(xué)知識(shí)表明，人在一定時(shí)間 內(nèi)刺激過(guò)多會(huì)明顯減弱這種刺激的作用，即過(guò)一段時(shí)間駕駛員就不會(huì)因景觀視覺(jué) 的變化而產(chǎn)生敏銳反應(yīng)，那么景觀設(shè)計(jì)的作用將大大減弱．反之，若在過(guò)長(zhǎng)的景 觀單一的順直路段上高速行駛時(shí)，會(huì)出現(xiàn)行車環(huán)境單調(diào)的問(wèn)題，此時(shí)，駕駛員的 大腦長(zhǎng)期處于刺激過(guò)少的狀態(tài)，會(huì)引起視力疲勞現(xiàn)象，進(jìn)而影響到正常行駛，形 成潛在的安全隱患，所以，要先確定單一景觀尺度的實(shí)驗(yàn)范圍。參考已有的一些 看法，考慮到高速公路的實(shí)際情況和心理學(xué)研究的一些結(jié)論，初步將實(shí)驗(yàn)范圍定 為ｌｋｍ到ｌＯｋｍ，單一顏色綠化帶的長(zhǎng)度分別為；ｌｋ：ｍ、２ｋｍ、４ｋｍ、６ｋｉｎ、８ｋｉｎ，
１０ｋｍ。

４．６正式實(shí)驗(yàn)
４．６．１正式實(shí)驗(yàn)設(shè)定 初始實(shí)驗(yàn)中經(jīng)過(guò)對(duì)初始實(shí)驗(yàn)結(jié)果的分析發(fā)現(xiàn)，對(duì)每段６ｋｍ及以上的模擬動(dòng) 畫，測(cè)試者明顯感到單調(diào)，因此，正式實(shí)驗(yàn)重新確定實(shí)驗(yàn)范圍為５００ｍ到７ｋｉｎ， 正式實(shí)驗(yàn)中單一顏色綠化帶的長(zhǎng)度分別為：５００ｍ、ｌｌｃｍ、２ｋｍ、３ｋｍ、４ｋｍ、５ｋｍ、 ６ｋｍ、７ｋｉｎ。重新制作八個(gè)模擬動(dòng)畫，進(jìn)行正式實(shí)驗(yàn)。 使用問(wèn)卷法比較客觀統(tǒng)一，效率比較高，結(jié)果統(tǒng)計(jì)高度數(shù)量化、規(guī)范化，但 很容易由于受試者之間的互相影響造成對(duì)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的污染，因此決定每次實(shí)驗(yàn)只 針對(duì)一名實(shí)驗(yàn)者進(jìn)行。 ４．６．２實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)分析 每一人次實(shí)驗(yàn)結(jié)果可得到多個(gè)點(diǎn)的折線，如圖４－１１是單一色彩尺度為７ｋｉｎ 時(shí)，一名受試者的反應(yīng)肯定度分布，它代表［Ｏ，１】上的一個(gè)模糊子集，多級(jí)估量 法意味著：每一人次實(shí)驗(yàn)是論域上的模糊集，故仍是一種集值統(tǒng)計(jì)。 集值統(tǒng)計(jì)是經(jīng)典統(tǒng)計(jì)和模糊統(tǒng)計(jì)的一種拓廣，它每次實(shí)驗(yàn)所得到不再是相空 間（可能觀測(cè)值的集合）中的一個(gè)確定的點(diǎn)，而是相空間的一個(gè)（普通或模糊）子集，

４８

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
這個(gè)子集相當(dāng)于一個(gè)評(píng)價(jià)者對(duì)某一指標(biāo)Ｃ的一個(gè)區(qū)間估計(jì)，若有ｎ個(gè)評(píng)價(jià)者， 可以得到ｎ個(gè)區(qū)間，從而形成一個(gè)集值統(tǒng)計(jì)序列【锎。集值統(tǒng)計(jì)代表了ｎ個(gè)人的意 見(jiàn)，無(wú)疑更為可靠、可信，因此常被應(yīng)用到那些必須依靠心理測(cè)量的決策過(guò)程中
去【５７１。

圖４－１１某位受試者反應(yīng)肯定度分布圖

設(shè)每一人次實(shí)驗(yàn)得到的結(jié)果可用五維向量（ｑ，島，島，氣，島）來(lái)表示， ｑ，ｅ２，ｅ３，巳，巳依次表示各點(diǎn)的縱坐標(biāo)，例如圖４－１１中的曲線可用（０，０， ０．６７。０．８３，０．１７）來(lái)表示。設(shè)有ｎ人次實(shí)驗(yàn)，得

（ｅｆ，之，《，之，ｇ），／＝１，２，３…一
這樣可以得到ｎ個(gè)類似上面的五維向量。然后綜合這ｎ個(gè)人的測(cè)試結(jié)果，即 綜合這ｒ１個(gè)五維向量的信息，從而得到統(tǒng)計(jì)后的隸屬度五維向量（寫，一ｅ２，一ｅ３，

一ｅ４，ｅｓ），其中弓＝丟喜杉，川，２’３，４’５
又稱（巧，一ｅｚ，虧，一ｅ４，瓦）為模糊落影向量。 對(duì)所有被試者所作的反應(yīng)進(jìn)行了集值統(tǒng)計(jì)處理后所得的統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表４－２
所示。

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文

＼判斷狀態(tài)
０．５ １ ２ ３ ４ ５ ６ ７

尺度＼

表４－２統(tǒng)計(jì)反應(yīng)肯定度分布
Ａ Ｂ Ｃ Ｄ Ｅ

０．８９８８ ０．５９９２ Ｏ．３６ ０．２００４

０．６４ ０．８０５２ ０．８５１６ ０．７４６８ ０．５８０４ ０．２７４４ ０．１４０４ ０．０８７２

０．０５３２

Ｏ Ｏ．０６

Ｏ Ｏ ０ Ｏ ０．０１３２ ０．０８０４ Ｏ．１８ ｏ．３２７２

０．３６７２ ０．５９４
Ｏ．７２ ０．８６６ ０．８４６４ ０．７６６４ Ｏ．６００４

０．０６７２
０．１５４

０．０３３６
Ｏ Ｏ Ｏ

Ｏ．３８６４
０．６１９６ ０．７７３６ ０．７７８８

由表４—２我們就可以看到一定的規(guī)律性，為了更直觀的觀察和分析實(shí)驗(yàn)數(shù) 據(jù)，將根據(jù)表４—２上的各列數(shù)據(jù)做成表征各判斷狀態(tài)的反應(yīng)肯定度曲線，如圖 ４．１２所示．

圖４一１２各判斷類別的反應(yīng)肯定度曲線圖

在圖４－１２上我們可以清楚的觀察到各個(gè)判斷狀態(tài)肯定度隨單一色彩尺度的 增大而產(chǎn)生的變化，同時(shí)，不同的類別曲線相互交叉產(chǎn)生了許多交點(diǎn)，相鄰兩個(gè) 狀態(tài)曲線間的交點(diǎn)就是我們所需要的。根據(jù)多級(jí)估量法內(nèi)插求闕限的規(guī)則，即若 兩個(gè)相鄰類別曲線的相交值大于０．５，則由該點(diǎn)向橫坐標(biāo)做垂線，內(nèi)插得到的刺 激值便可作為從一個(gè)類別過(guò)渡到另一個(gè)類別的臨界值或闕值。

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
據(jù)此，從圖４－１２中可以內(nèi)插出從Ａ狀態(tài)過(guò)渡到Ｂ?tīng)顟B(tài)的臨界值為０．７８ｋｉｎ， 從Ｂ?tīng)顟B(tài)過(guò)渡到Ｃ狀態(tài)的臨界值為３．１ｋｍ，從ｃ狀態(tài)過(guò)渡到Ｄ狀態(tài)的臨界值為
６．Ｏｋｍ．

４．７本章小結(jié)
在高速公路中央分隔帶上，若以固定的頻率交替變化色彩，單一色彩的景觀 持續(xù)長(zhǎng)度在０．７８ｋｍ以內(nèi)，司乘人員會(huì)感覺(jué)到景觀的變化過(guò)于頻繁，刺激過(guò)多； 持續(xù)長(zhǎng)度在０．７８～３．１ｌａｎ，司乘人員會(huì)感覺(jué)到變化稍頻繁，刺激稍多；持續(xù)長(zhǎng)度 在３．１～６．Ｏｌｏｎ，司乘人員會(huì)感覺(jué)到景觀富于變化又刺激適當(dāng)；超過(guò)６．０ｋｍ，則開(kāi) 始感到單調(diào)，但還不至于立即感受到視覺(jué)疲勞；至于視覺(jué)疲勞感的產(chǎn)生，不是本 論文所探討的重點(diǎn)，就不再累述。

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文

第五章山東高速公路適宜景觀植物
在人為設(shè)置的構(gòu)成高速公路景觀的所有元素中，綠化植物是唯一有生命的。 因此，綠化植物在高速公路景觀中有著其他元素所無(wú)法替代的作用。為了發(fā)揮這 一特征，就有必要強(qiáng)調(diào)植物所具有的生命力，關(guān)鍵在于不是把植物看作一種固定 的裝飾物，而是以能使它良好生長(zhǎng)作為出發(fā)點(diǎn)來(lái)進(jìn)行綠化的設(shè)計(jì)。以此為前提， 才能發(fā)揮綠化植物在高速公路景觀構(gòu)成中充分發(fā)揮其生命力。因此，我們需要了 解植物的作用，并謹(jǐn)慎選擇物種。

５．１植物在高速公路上的作用
在高速公路上，創(chuàng)造舒適優(yōu)美的景觀只是植物的主要功能之一，除此之外， 植物還發(fā)揮了許多重要作用。 ５．１．１植物可以保持水土，涵養(yǎng)水源 地表植被對(duì)保持水土有非常顯著的作用。植物的莖葉通過(guò)截留作用降低了到 達(dá)地面的有效雨量，減少了雨滴的動(dòng)能和侵蝕能力，抑制與消弱了坡面徑流及其 沖刷作用，從而減弱了雨水對(duì)地面的侵蝕；植被能夠攔截高速落下的雨滴，通過(guò) 地上莖葉的緩沖作用，消耗掉雨滴大量的動(dòng)能，并且能使大雨滴分散為小雨滴， 從而把雨滴的動(dòng)能大大降低，當(dāng)植被相當(dāng)旺盛時(shí)，可以明顯削弱甚至消除濺蝕； 植被的根須可提高土壤的抗剪能力，加強(qiáng)土壤穩(wěn)定性。這樣，植被覆蓋的坡地的 抗侵蝕性得到強(qiáng)化，使坡面生態(tài)趨向穩(wěn)定和良性循壞． ５．１．２植物可以凈化空氣，防止環(huán)境污染 植物可以凈化大氣，它們可以吸收二氧化碳（Ｃ０２）放出氧氣（０２）；可以 分泌殺菌素，將空氣和水中的桿菌、球菌、茅生菌等殺死，減少空氣中的含菌量； 可以通過(guò)葉片吸收大氣中的毒物，減少大氣中毒物含量。同時(shí)，植物還能使某些 毒物在體內(nèi)分解，轉(zhuǎn)化為無(wú)毒物質(zhì)，自行解毒。植物也可通過(guò)吸附粉塵凈化大氣， 尤其是某些植物葉面粗糙不平或具絨毛，有的能分泌粘液和油脂，就更容易吸附

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
大量飄塵．而吸塵后的植物經(jīng)雨沖洗后，又能迅速恢復(fù)吸附塵埃的能力． ５．１．３植物可以降低噪聲干擾 植物是天然的消聲器，它能將投射到樹(shù)葉上的噪音反射到各個(gè)方向上；樹(shù)葉 表面的氣孔和粗糙的毛，就像多孔纖維吸聲板，能吸收噪聲；同時(shí)，樹(shù)葉的輕微 震動(dòng)也能使噪聲能量消耗而衰減．因此，植物具有隔聲、消聲的作用。據(jù)測(cè)定， ４０米寬的林帶可降低噪音１０～１５ｄＢ；３０米寬的林帶可降低噪聲６～８ｃｌＢｉ ２０米 寬的多層行道樹(shù)可降低噪聲８～１０ｄ１３：１２米寬的懸鈴木樹(shù)冠可降低噪聲３～５ｄＢ。 ５．１．４植物可以防風(fēng)固沙 地表植被，特別是林木，可通過(guò)高低不平的樹(shù)干和枝葉使風(fēng)力削減。在風(fēng)沙 地區(qū)，龐大的林木根系又能固緊沙土，所以，大大削弱了風(fēng)的攜沙能力。另外， 地表植被可阻擋流沙的移動(dòng)，是風(fēng)沙區(qū)防風(fēng)固沙的有效手段之一。 ５．１．５植物可以調(diào)節(jié)區(qū)域小氣候 小氣候主要指地層表面屬性的差異所造成的局部地區(qū)的氣候。其影響因素除 太陽(yáng)輻射和氣溫外，直接隨作用層的狹隘地方屬性而轉(zhuǎn)移，如小地形、植物、水 面等，特別是植被對(duì)地表溫度和小氣候溫度影響最大【孫】。植物可以吸收熱量，創(chuàng) 造與高溫炎熱相隔離的區(qū)域，縮小晝夜溫差；植物可以吸收太陽(yáng)輻射；植物葉面 的蒸騰作用，能調(diào)節(jié)濕度。由此，植物對(duì)改善區(qū)域小氣候起著積極的作用，也在 一定程度上防止了路面的老化。 ５．１．６植物可以改善交通條件，為高速行車提供保障 （１）通過(guò)誘導(dǎo)視覺(jué)，來(lái)指示駕駛員前進(jìn)的方向。尤其在豎曲線頂部等路線走 向不明了的地段，可使路線走向變得十分明顯，有利于駕駛員辨別交叉口與彎道， 攔截與保護(hù)行車道視線（通視）。 （２）防眩作用。白天樹(shù)蔭可以遮擋陽(yáng)光，晚上位于中央分隔帶上的樹(shù)木可有 效防止對(duì)面來(lái)車對(duì)駕駛員所產(chǎn)生的眩光，避免由于眩目所產(chǎn)生的交通危險(xiǎn)。

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
（３）調(diào)節(jié)明暗變化。當(dāng)車輛駛?cè)牍饩�很差的隧道中時(shí)，由于人眼不能立即對(duì) 明暗變化產(chǎn)生反應(yīng)。會(huì)發(fā)生短暫的視覺(jué)障礙，因此，在隧道兩側(cè)種植一些適宜的 花木，利用樹(shù)蔭來(lái)調(diào)節(jié)隧道內(nèi)外的明暗強(qiáng)度。對(duì)行車安全十分有利。 （４）可對(duì)車輛及駕駛員產(chǎn)生保護(hù)。在行車中，萬(wàn)一車輛與路外物體發(fā)生碰撞 時(shí)，道路兩側(cè)的樹(shù)木可有效降低車輛及駕駛員受損害程度。尤其在山區(qū)等險(xiǎn)要地 段，行道樹(shù)更成為保護(hù)生命財(cái)產(chǎn)的重要手段之一． （５）植物是美化路容、營(yíng)造舒適旅途的重要組成部分。它可以補(bǔ)充公路景觀， 調(diào)整工程中難以避免的景觀影響，并可以美化取士坑、廢料堆和貯水池，使其成 為公路環(huán)境中的一景。尤其是高速公路沿線四季常青的樹(shù)木和點(diǎn)綴期間的花花草 草，可形成與自然交融、氣勢(shì)壯觀的感覺(jué)，給人們以優(yōu)美、舒適的享受，有益于 人們的身心健康。

圖５－ｌ高速公路中綠化植物的功能

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
如圖５—１所示，在高速公路的景觀設(shè)計(jì)中，植物具有多種功能，作為高速公 路景觀綠化設(shè)計(jì)者，應(yīng)當(dāng)把它的這些功能納入到生態(tài)意義和藝術(shù)設(shè)計(jì)中進(jìn)行綜合 考慮，這樣，景觀綠化設(shè)計(jì)的藝術(shù)性和科學(xué)性就通過(guò)形式與功能的結(jié)合被恰到好 處的聯(lián)系到了一起。

５．２高速公路綠化植物選擇的基本原則
高速公路生態(tài)環(huán)境非常脆弱，植被自然恢復(fù)進(jìn)程比較慢，再加上表層土壤受 到嚴(yán)重干擾，缺乏植物正常生長(zhǎng)必需的條件。因此需要及時(shí)采取水土保持和綠化 措旌，而要完成路域范圍內(nèi)的綠化首先要研究植物本身特性，發(fā)揮植物本身的適 應(yīng)性，篩選出適宜的植物或植物組合。選擇適宜的植物物種需要從兩個(gè)方面著手： 栽植條件和植物自身特性． 栽植條件也可以說(shuō)是外部條件，它可以分為地域條件、立地條件、環(huán)境條件、 效果條件、制約條件、管理?xiàng)l件、更新條件這七個(gè)方面來(lái)考慮． （１）地域條件：綠化植物必須在氣候等地域環(huán)境因素的支持下生長(zhǎng)，根據(jù)高速公 路所經(jīng)區(qū)域的不同，所選擇的綠化植物也應(yīng)該相應(yīng)的變化，既體現(xiàn)出高速公 路景觀的地域性，也有利于綠化植物的生長(zhǎng)，利于保持其景觀和生態(tài)效果。 （２）立地條件：植物不可能獨(dú)立地創(chuàng)造出自身存在發(fā)展的條件，因此需要考慮其 立地條件。高速公路的每個(gè)部位立地條件都比較嚴(yán)苛，但同時(shí)它們又都各不 相同，具有各自的特點(diǎn)，選擇植物時(shí)需要根據(jù)其不同的立地條件分別考慮。 （３）環(huán)境條件：對(duì)任何植物而言，高速公路的環(huán)境都不是一個(gè)可以稱得上理想的 環(huán)境，高溫、汽車尾氣等等不利于植物生長(zhǎng)的因素使得我們?cè)谶x擇高速公路 物種時(shí)需要更嚴(yán)格的篩選。 （４）效果條件：對(duì)于綠化植物功能的期待，根據(jù)其所處的位置不同而有所差異， 例如，栽植于中央分隔帶上的和在邊坡上的或隔離柵周圍的植物，我們希望 其所能達(dá)到的效果就大不相同。為了達(dá)到更高的功能效果的發(fā)揮，應(yīng)充分考 慮其需要達(dá)到的效果。 （５）制約條件：需要注意的是綠化植物萬(wàn)萬(wàn)不可侵犯到視距空間。這不僅涉及到 植物的配置，也應(yīng)該在選擇植物時(shí)就考慮到。 （６）管理?xiàng)l件：由于客觀條件限制，對(duì)于高速公路上植物的管理，我們希望越簡(jiǎn)

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
單越好，為此，重要的是選擇管理較粗放的植物物種，同時(shí)，在選擇時(shí)，考 慮到病蟲害少的問(wèn)題也是必要的。 （７）更新條件：在植物生長(zhǎng)良好的情況下，隨著時(shí)間的積蓄，綠化的效果會(huì)更好 更大，因此，植物更新的周期長(zhǎng)一些為佳，選擇壽命長(zhǎng)，多年生的植物是一 種有效的方法。但考慮到近期或短期的綠化效果，還應(yīng)該適當(dāng)搭配速生的植
物．

另一方面即植物自身特性，也可以說(shuō)是內(nèi)在條件。這需要我們對(duì)植物的性狀 特征及其路用特性有充分的了解。 （１）性狀特征：需要了解株高的區(qū)別、冠形（球形、卵形、倒卵形、圓錐形、覆 地形、枝垂性、蔓性、草狀等）的區(qū)別、根系（深根性、淺根性，根系伸展 情況等）的區(qū)別，了解植物的干、枝、葉、花等的特征。 （２）路用特性：這包括對(duì)陽(yáng)光的需求（喜陽(yáng)、耐蔭等）、對(duì)溫度的適應(yīng)能力、對(duì) 水份的適應(yīng)能力（抗旱、耐濕）、適宜的土壤類型（粘土、砂土等）、對(duì)鹽堿 的適應(yīng)性、生長(zhǎng)力萌檗力如何，以及耐瘠薄、抗風(fēng)、固沙、耐煙塵及有害氣 體等方面的特性。 如此，從內(nèi)外兩方面著手，才能篩選出適宜的高速公路綠化物種．由此，得 出高速公路綠化植物選擇的原則： （１）與設(shè)計(jì)目的相適應(yīng)，與附近的植被和風(fēng)景等諸條件相適應(yīng)。 （２）容易獲得，成活率高，發(fā)育良好，抗逆性強(qiáng)，抗堤岸公害、病蟲害少， 便于管護(hù)。種植后能很快實(shí)現(xiàn)旺長(zhǎng)。 （３）路域生態(tài)環(huán)境要求綠化植物種類和生活習(xí)性的多樣化． （４）能降低或消除環(huán)境敏感區(qū)的環(huán)境污染。 （５）為滿足生態(tài)恢復(fù)的要求，開(kāi)始恢復(fù)時(shí)應(yīng)選擇先鋒物種． （６）應(yīng)兼顧近期和遠(yuǎn)期的恢復(fù)規(guī)劃，速生和慢生種類結(jié)合。 （７）應(yīng)根據(jù)種植目的和要求選擇普通公路綠化植物、鄉(xiāng)土植物和園林植物的 適當(dāng)結(jié)合。 （８）考慮植物與動(dòng)物的生態(tài)系統(tǒng)共生性。引入客種時(shí)，客種應(yīng)與當(dāng)?shù)厣锶?落相容，與環(huán)境相適應(yīng)。

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文 ５．３山東省高速公路綠化適宜植物物種
山東省位于我國(guó)東部沿海，地處黃河下游，東西長(zhǎng)約７００ｋｍ，相距８?jìng)�(gè)經(jīng)度， 南北寬約４００ｋｒａ，跨越近４個(gè)緯度。全省面積１５．３ｋｍ２以上，約占全國(guó)總面積的 １．６％。現(xiàn)存木本植物６６０種（５２１個(gè)種，１３９個(gè)變種、變型），隸屬于７４科、２０９ 屬。其水平分布為：一些熱帶和亞熱帶樹(shù)種如刺杉、茶、柳杉多分布于東南部； 常綠闊葉樹(shù)如紅楠、耐冬多見(jiàn)于膠東沿海島嶼；黃連木、苦楝、梧桐在魯南常見(jiàn)。 垂直分布：淡竹僅見(jiàn)于低海撥山麓，刺槐多生長(zhǎng)在海拔５００米以下，側(cè)柏生長(zhǎng)在 ７００米以下；日本落葉松、華山松在低于６００米的低山生長(zhǎng)不良．灌木荊條、酸 棗、孩兒拳頭生長(zhǎng)在低海拔；胡枝子、繡線菊則生長(zhǎng)在高海拔山地，側(cè)柏生長(zhǎng)在 水成巖為基質(zhì)的青石山，松類生長(zhǎng)在火成巖為基質(zhì)的砂石山【５引。

從生態(tài)學(xué)和植被生態(tài)學(xué)角度，以及經(jīng)濟(jì)等方面考慮，鄉(xiāng)土植物適應(yīng)性強(qiáng)，選
育、栽培容易，仍然是山東省高速公路綠化最經(jīng)濟(jì)、最適宜、最有效的種類，應(yīng) 該大力提倡。最終確定植物品種選擇的依據(jù)：以耐瘠薄、耐干早、抗凍、抗逆性 強(qiáng)、適生的鄉(xiāng)土物種為主體綠化植物；為增加植物的多樣性，在保護(hù)自然植被的 前提下，適當(dāng)引種外來(lái)品種． ５．３．１山東省高速公路中央分隔帶綠化適用物種 影響中央分隔帶立地條件的主要因素是土壤因子和微域小氣候條件。高速公 路中央分隔帶的立地條件有以下特點(diǎn)：①水分、肥力條件較差，質(zhì)地及透水性不 良；②由于地處瀝青路面中央，夏季土壤溫度較一般地區(qū)高；由于行車及局部地 形條件形成的風(fēng)力、風(fēng)速較大，冬季溫度變化劇烈易形成凍害；③行車造成了嚴(yán) 重的空氣污染【５９１；④中央分隔帶可供植物生長(zhǎng)的土層厚度一般僅有約４０ｃｍ左右， 其下便是壓實(shí)度大于９０％的路基，即植物根系很難進(jìn)入的不透水層；⑤僅有土層 的土質(zhì)較差，質(zhì)地比較粘重，易板結(jié)，透水性差，且受到施工垃圾的嚴(yán)重污染， 土壤條件貧瘠，不利于植物生長(zhǎng)【刪． 由此看來(lái)，中央分隔帶是高速公路綠化中環(huán)境條件最惡劣，但綠化景觀和藝 術(shù)性要求最高的地方，因此，它的植物物種選擇就顯得尤其的重要。高速公路中 央分隔帶綠化的選擇物種一般按照以下原則：

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
（１）選擇抗逆性強(qiáng)的物種．高速公路上，尤其是分隔帶氣候環(huán)境惡劣， 土質(zhì)差，污染嚴(yán)重，只有抗性強(qiáng)的植物，才能適應(yīng)這種環(huán)境，自然生長(zhǎng)。這 些植物應(yīng)具有較強(qiáng)的抗高溫、耐嚴(yán)寒、抗污染、耐瘠薄、抗風(fēng)沙、耐干旱等 特點(diǎn)。如刺槐、火炬樹(shù)、黃櫨、紫穗槐、女貞等。 （２）植物防眩路段多選擇常綠的物種。常綠物種能一年四季保持其綠化 效果，不會(huì)由于落葉喪失防眩效果和綠化效果，尤其是需要植物防眩的路段， 使用落葉植物一定要慎重，最好作為常綠植物的輔助部分來(lái)使用。如柏、女 貞、大葉黃楊等。 （３）植物防眩路段選擇枝小旰密的物種。中央分隔帶植物的最主要的功 能之一就是防眩，枝葉過(guò)于稀疏的物種達(dá)不到這種要求，因此負(fù)擔(dān)防眩任務(wù) 的植物要滿足此要求。如側(cè)柏、圓柏、小葉女貞等。 （４）調(diào)節(jié)色彩時(shí)多考慮彩葉物種．一般植物的花期７～３０天，或者個(gè)別 的能夠更長(zhǎng)一些，但只靠花都達(dá)不到調(diào)劑中央分隔帶色彩的效果，而彩色葉 樹(shù)種具有半年以上或常年的觀賞價(jià)值。如紫葉小檗、紫葉李、金葉女貞等。 （５）觀花的植物最好選擇密花或大花的物種。在高速公路上觀賞植物， 鑒于人的動(dòng)態(tài)視覺(jué)特性，人們只能看綠化的整體效果，密花或大花植物能更 好地體現(xiàn)綠化的宏觀效果。如木槿、紫薇、月季、紫荊等。 （６）多選擇能適應(yīng)高速公路的鄉(xiāng)土樹(shù)種。鄉(xiāng)土樹(shù)種對(duì)本地氣候環(huán)境具有 較強(qiáng)的適應(yīng)能力，易適應(yīng)高速公路的惡劣環(huán)境，且樹(shù)苗易得，造價(jià)低，容易 形成一定地方特色．如檉柳、雪柳等 通過(guò)調(diào)查研究，查閱參考資料，咨詢專家等方式，結(jié)合山東省地域特點(diǎn)，總 結(jié)出山東省高速公路中央分隅帶適用物種，如下【６１Ｈ＇１２］： 喬木； 側(cè)柏、圓柏、北美圓柏、龍柏、塔柏、白稈 灌木（或小喬木）： 千頭柏、大葉黃楊、膠東衛(wèi)矛、紫葉小檗、紫葉李、小葉女貞、金葉女貞、 月季、平枝茍子、衛(wèi)矛、紫荊、木槿、紫薇、黃刺玫、錦帶花、榆葉梅、紫丁香、 西府海棠、山桃、花石榴、石榴、三椏繡線菊、華北繡線菊、郁李、本氏木藍(lán)、

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
花木藍(lán)、珍珠梅、鹽膚木、金銀木、紅瑞木、黃荊 草本植物： 馬藺、小冠花、半支蓮、野牛草、高羊茅、狗牙根、結(jié)縷草、紫花地丁、馬 尼拉草、射干、沙打旺、紫羊茅、紫花苜蓿 ５．３．２山東省高速公路邊坡綠化適用物種 邊坡綠化是高速公路綠化的重點(diǎn)和難點(diǎn)，其綠化的效果不僅影響高速公路的 整體景觀，而且直接關(guān)系到邊坡坡面水土流失狀況和路基的穩(wěn)定性。然而，由于 邊坡特殊的立地條件，使植物定植、成活比較困難，因此，應(yīng)該通過(guò)合理地選擇 綠化植物，配合科學(xué)的綠化方法和運(yùn)用，以便快速有效地發(fā)揮邊坡綠化的生態(tài)防 護(hù)功能。 選擇哪些植物種類作為高速公路護(hù)坡植物？喬木樹(shù)種樹(shù)冠高，根系太深，栽 植喬木會(huì)提高坡面負(fù)載，增加土體下滑力和正滑力。在有風(fēng)的情況下樹(shù)木把風(fēng)力 轉(zhuǎn)變?yōu)榈孛娴耐屏�，造成坡面的不穩(wěn)定和坡面的破壞．同時(shí)，邊坡栽植喬木還 可能影響司乘人員觀測(cè)公路兩側(cè)景觀的視野，因此一般不宜在邊坡栽植喬木。 目前，我國(guó)高速公路邊坡生態(tài)防護(hù)用植物多數(shù)情況下是采用草本植物，在國(guó) 外草本植物也被廣泛使用。草本植物的優(yōu)點(diǎn)在于：①草本植物種植不僅方法簡(jiǎn)便， 而且費(fèi)用低廉；②早期生長(zhǎng)快，對(duì)防止初期的土壤侵蝕效果較好；③作為生態(tài)系 統(tǒng)恢復(fù)的起點(diǎn)，有利于初期表土層的形成。但是，草本植物與灌木相比具有以下 缺點(diǎn)：①草本植物具有根系較淺，抗拉強(qiáng)度較小，固坡護(hù)坡效果較差。在持續(xù) 的雨季里，高陡邊坡有的會(huì)出現(xiàn)草皮層和基層剝落現(xiàn)象；②群落易發(fā)生衰退，且 衰退后二次植被困難；③開(kāi)發(fā)利用的痕跡長(zhǎng)期難于改變，與自然景觀不協(xié)調(diào)，改 善周圍環(huán)境的功能差等；④坡地生態(tài)系統(tǒng)恢復(fù)的進(jìn)程難于持續(xù)進(jìn)行，易成為藤木 植物滋生的溫床：⑤需要采取持續(xù)性的管理措旌等，維護(hù)和管理作業(yè)量大。因此， 單純的草本植物用于高速公路邊坡的綠化并不理想【６１１。 灌木作為護(hù)坡植物主要的缺點(diǎn)是成本較高，早期生長(zhǎng)慢，植被覆蓋度低，對(duì) 早期的土壤侵蝕防止效果不佳。但是可以通過(guò)與草本植物混播，草本植物早期迅 速覆蓋地面防止土壤侵蝕，后期由灌木發(fā)揮作用的方式解決【６２】。而且，從生物學(xué) 角度來(lái)看，草灌結(jié)合的群落結(jié)構(gòu)更穩(wěn)定，而且防護(hù)效果也更好。

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
藤本植物，尤其是一些攀附能力強(qiáng)、適應(yīng)性好、生長(zhǎng)迅速的藤本植物，一般 主要應(yīng)用于堅(jiān)硬巖石邊坡或土石混合邊坡的垂直綠化，垂直綠化是高速公路邊坡 生態(tài)防護(hù)的特殊形式。用藤本植物進(jìn)行垂直綠化的好處是投資少，用地少，美化 效果好，缺點(diǎn)是由于邊坡一般較長(zhǎng)，藤本植物完全覆蓋坡面的時(shí)間長(zhǎng)睇】。其實(shí)， 除此以外，藤本植物也可以用于護(hù)坡固土，作為先鋒植物，在高速公路邊坡綠化 中發(fā)揮重要作用。尤其山東大部分地區(qū)生態(tài)環(huán)境比較脆弱，植物群落層次相對(duì)簡(jiǎn) 單，適當(dāng)栽植藤本植物可以增加群落的物種多樣性、提高環(huán)境利用率、增加群落 穩(wěn)定性。只是選擇藤本植物時(shí)，最好是選擇適應(yīng)性強(qiáng)的鄉(xiāng)土植物，若要引用外來(lái) 物種，一定要考慮與當(dāng)?shù)厣锶郝湎嗳�、與環(huán)境相適應(yīng)、不會(huì)造成危害【６３】。 綜上所述，用于邊坡生態(tài)防護(hù)的植物應(yīng)該是藤灌草相結(jié)合，選擇時(shí)應(yīng)保證植 物基本滿足以下要求； （１）能適應(yīng)我省氣候，抗旱性、抗旱性強(qiáng)； （２）根系發(fā)達(dá)、擴(kuò)展性強(qiáng)； （３）耐瘠薄、耐粗放管理： （４）種子來(lái)源豐富，繁殖能力強(qiáng)，受損后易于自我修復(fù)； （５）綠期長(zhǎng)，多年生； （６）播種適期長(zhǎng)； 通過(guò)調(diào)研總結(jié)，山東省高速公路邊坡適用用物種如下ｃ‘１１４＂１２１： 灌木： 鋪地柏、砂地柏、衛(wèi)矛、紅瑞木、迎春、連翹、多花薔薇、黃櫨、雪柳、三 蕊柳、檉柳、白柳、紫穗槐、錦雞兒、胡枝子、小葉鼠李、白刺、枸杞、沙棗、 沙棘、牛奶子、酸棗、荊條、黃荊 草本植物： 馬藺、紫花地丁、小冠花、半支蓮、白三葉、射干、野牛草、高羊茅、結(jié)縷 草、狗牙根、野古草、紫羊茅、馬尼拉草、沙打旺、紫花苜蓿、無(wú)芒雀麥、堿茅 藤本植物： 南蛇藤、爬山虎、五葉地錦、葛藤、扶芳藤、金銀花、凌霄，木防己．杠柳、 菱葉常春藤

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
５．３．３山東省高速公路兩側(cè)綠化帶適宜植物 １９８２年，日本首次規(guī)定了“植樹(shù)帶”，其含義是：專門為整頓道路交通環(huán)境 及確保沿線良好的生活環(huán)境，為了植樹(shù)、種草等設(shè)置的道路部分，是在環(huán)保對(duì)策 上特別重要的，能改善道路沿線居住環(huán)境，創(chuàng)造更舒適環(huán)境的、綜合的、連續(xù)的 綠色帶狀植栽部分。環(huán)保植樹(shù)帶方面的研究，日本走在了國(guó)際前列，現(xiàn)已制訂了 《環(huán)境綠化帶的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》，將道路用地范圍內(nèi)的綠化作為環(huán)境綠化帶一體化來(lái) 設(shè)計(jì)。使道路綠化從傳統(tǒng)的公路附屬設(shè)施的地位上升到了公路主要設(shè)施的地位， 從而使道路綠化真正發(fā)揮出應(yīng)有的機(jī)能即ｌ。 本文高速公路兩側(cè)綠化帶所指范圍為路側(cè)隔離柵以內(nèi)區(qū)域，包括邊坡、土路 肩、護(hù)坡道、隔離柵、隔離柵內(nèi)側(cè)綠化帶，這一條狀區(qū)域可以說(shuō)是高速公路與周 圍地形的過(guò)渡帶，因此綠化手法應(yīng)因地制宜，追求自然，從而淡化高速公路與兩 側(cè)的界線，將高速公路與周圍環(huán)境融為一體。這一區(qū)域綠化的栽植條件要優(yōu)于中 央分隔帶和邊坡，主要是不受立地條件的過(guò)多制約，其他條件大致相似，因此， 能夠適應(yīng)中央分隔帶和邊坡的植物大多可以應(yīng)用于這一區(qū)域，同時(shí)這一區(qū)域中也

具備了種植大喬木的條件，研究總結(jié)出山東高速路側(cè)綠化帶適宜植物如下［６１】。嗍：
喬木： 赤松、油松、黑松、華山松、白皮松、雪松、自桿、側(cè)柏、圓柏、北美圓柏、 龍柏、塔柏、杜松、廣玉蘭、銀杏、合歡、黃連木、麻櫟、栓皮櫟、毛白楊、加 楊、銀白楊、新疆楊、小葉楊、小鉆楊、青楊、旱柳、絳柳、垂柳、榆樹(shù)、小葉 樸、毛泡桐、白花泡桐、蘭考泡桐、楸樹(shù)、臭椿、香椿、國(guó)槐、刺槐、法桐、白 蠟樹(shù)、絨毛白蠟、楓楊、杜仲、元寶楓、五角楓、三角楓、欒樹(shù)、楝樹(shù)、構(gòu)樹(shù)、 刺楸、千金榆、皂莢、杜梨、柿樹(shù)、君遷子、核桃 灌木或小喬木： 黃櫨、紅楓、柘樹(shù)、黃榆、垂枝榆、金銀木、鹽膚木、野皂莢、山楂、棗、 千頭柏、鋪地柏、砂地柏、千頭柏、大葉黃楊、膠東衛(wèi)矛、紫葉小檗、紫葉李、 小葉女貞、金葉女貞、月季、平枝茍子、多花薔薇、木槿、黃刺玫、錦帶花、榆 葉梅、西府海棠、三椏繡線菊、華北繡線菊、郁李、珍珠梅、本氏木藍(lán)、花木藍(lán)、 紅瑞木、雪柳、枸杞、迎春、連翹、紫荊、紫薇、紫丁香、山桃、花石榴、石榴、

曼，ｉ———————ｉ————ｉ——————————ｌｉ—Ｉ蔓！皇曼奠曼蔓皇皇量蔓詈■ｅ曼皇詈■鼉舅暑鼉詈鼉鼉皇詈詈！量鼉鼉景詈曼曼曼！曼！詈曼量鼉曼皇量 三蕊柳、白柳、錦雞兒、花椒、紫穗槐、胡枝子、衛(wèi)矛、小葉鼠李、檉柳、沙棗、 沙棘、自刺、酸棗、荊條、黃荊 藤本： 南蛇藤、探春花、金銀花、爬山虎、五葉地錦、葛藤、扶芳藤、凌霄、木防 己、杠柳、絡(luò)石 革本植物： 馬藺、紫花地丁、小冠花、半支蓮、白三葉、射干、野牛草、高羊茅、結(jié)縷 草、狗牙根、野古草、紫羊茅、馬尼拉草、沙打旺、紫花苜蓿、無(wú)芒雀麥、堿茅

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文 第六章結(jié)論

６．１結(jié)論
高速公路的景觀在一定程度上反映了一個(gè)國(guó)家或一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的層次 以及人們的精神風(fēng)貌，是高速公路建設(shè)中不可或缺的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，隨著人們環(huán) 保意識(shí)的增強(qiáng)及審美需求的增加，勢(shì)必給高速公路景觀設(shè)計(jì)提出更高的要求。本 文就是在這樣的背景下完成的，主要結(jié)論如下： （１）要構(gòu)建系統(tǒng)、完整的高速公路景觀設(shè)計(jì)體系，需要一個(gè)多層次的體系框 架來(lái)引導(dǎo)高速公路景觀設(shè)計(jì)。 （２）在進(jìn)行高速公路景觀設(shè)計(jì)時(shí)，要兼顧以人為本和尊重自然兩個(gè)方面，并 在此理念的引領(lǐng)下確定設(shè)計(jì)方案階段的具體設(shè)計(jì)原則和方法。 （３）將公路線形設(shè)計(jì)軟件與三維動(dòng)畫設(shè)計(jì)軟件結(jié)合來(lái)進(jìn)行動(dòng)態(tài)景觀模擬是 現(xiàn)階段較為可行的高速公路景觀設(shè)計(jì)方法。 （４）在順直路段高速公路中央分隔帶上，若以固定的頻率交替變化色彩，單 一色彩的景觀持續(xù)長(zhǎng)度在０．７８ｋｍ以內(nèi)，司乘人員會(huì)感覺(jué)到景觀的變化過(guò)于頻繁， 刺激過(guò)多；持續(xù)長(zhǎng)度在０．７８～３．Ｉｋｍ，司乘人員會(huì)感覺(jué)到變化稍頻繁，刺激稍多； 持續(xù)長(zhǎng)度在３．１～６．Ｏｋｍ，司乘人員會(huì)感覺(jué)到景觀富于變化又刺激適當(dāng)；超過(guò) ６．Ｏｋｍ，則逐漸開(kāi)始感到單調(diào)。 （５）進(jìn)行高速公路植物選擇時(shí)，要考慮到高速公路不同部位的不同立地條件 和環(huán)境條件，以及植物自身的生物和路用特性，本文據(jù)此選擇出適宜山東省高速 公路１４８種景觀植物。

６．２對(duì)未來(lái)的展望及建議
本文構(gòu)建了高速公路景觀設(shè)計(jì)的理論體系框架，也對(duì)其中的部分內(nèi)容做了較 為深入的研究，但高速公路景觀設(shè)計(jì)涉及學(xué)科眾多，受到諸如實(shí)地調(diào)研機(jī)會(huì)少， 作者本人經(jīng)驗(yàn)、認(rèn)識(shí)有限等限制，難免有不足之處，有些研究成果可能與實(shí)際還 有一定的差距，都需要在今后的研究工作中進(jìn)一步探討和驗(yàn)證。 有鑒于此，在以后的研究中建議從以下幾個(gè)方面著手：

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
（１）深入研究框架中景觀設(shè)計(jì)的理論基礎(chǔ)，把園林設(shè)計(jì)學(xué)、生態(tài)學(xué)等學(xué)科中 優(yōu)秀的、成熟的理論更好的融入到高速公路景觀設(shè)計(jì)中。 （２）深入公路動(dòng)態(tài)模擬場(chǎng)景的研究，在景觀設(shè)計(jì)階段，期待開(kāi)發(fā)出可行、有 效的動(dòng)態(tài)仿真技術(shù)，為景觀設(shè)計(jì)的研究提供更好的平臺(tái)。 （３）加強(qiáng)對(duì)定量問(wèn)題研究方法的探索，充分借鑒心理學(xué)等學(xué)科中的實(shí)驗(yàn)手段 及分析問(wèn)題的方法。 （４）開(kāi)展多方面的、大量的定量實(shí)驗(yàn)，從中總結(jié)規(guī)律，充實(shí)并細(xì)化理論體系 框架。

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
參考文獻(xiàn)

［１］角媛梅．肖篤寧，郭明．景觀與景觀生態(tài)學(xué)的綜合研究．地理與地理信息科學(xué)，２００３．１第１９
卷第１期：９１－９６

［２］史文中，賀志勇，張肖寧．公路景觀設(shè)計(jì)與評(píng)價(jià)．中外公路，２００２．１０第２２卷第５期：卜４ ［３］陳建新．高速公路路際景觀系統(tǒng)研究，武漢理工大學(xué)，２００５．５ ［４］崔文波．高速公路景觀研究初探．南京林業(yè)大學(xué)，２００３．６ ［５］［英］Ｊ。麥克盧斯基著，張仲一，盧紹曾譯．道路型式與城市景觀．北京：中國(guó)建筑工業(yè)出 版社，１９９２．９ ［６］［美］土木工程師協(xié)會(huì)公路分會(huì)公路路線設(shè)計(jì)幾何與美學(xué)委員會(huì)編著編著，交通部第一公 路勘察設(shè)計(jì)院譯．實(shí)用道路美學(xué)（ＰｒａｃｔｉｃａＩｈｉｇｈｗａｙｅｓｔｈｅｔｉｃｓ）．北京：人民交通出版社，１９８１：
１６－３３

［７］［西德］洛倫茨，（日）中村英夫，（日）中村良夫編譯．公路線形與環(huán)境設(shè)計(jì)．北京：人民 交通出版社，１９８４ ［８］［日］土木學(xué)會(huì)編，章俊華，陸偉，雷蕓譯．道路景觀設(shè)計(jì)．中國(guó)建筑工業(yè)出版社，２００３ ［９］Ｗ．杜爾特著，景天然譯．聯(lián)邦德國(guó)道路設(shè)計(jì)［Ｍ］．人民交通出版杜，１９９７ ［１０］陳竟飛．高速公路景觀綜合設(shè)計(jì)探討．城市道路與防洪，２００５．ｉ第１期：１７—１９ ［１１］譚紅霞．談美中兩國(guó)道路幾何設(shè)計(jì)的差異．工程建設(shè)與設(shè)計(jì)，２００３第１ｌ期：４０一４１ ［１２］偉劍，林新元．前聯(lián)邦德國(guó)的公路建設(shè)與環(huán)境保護(hù)法．國(guó)外公路，１９９６ ［１３】張陽(yáng)．高速公路景觀研究的若干問(wèn)題．西安公路交通大學(xué)學(xué)報(bào)，１９９９．７第１９卷增刊：
２６－２８

［１４］米文寶，謝應(yīng)忠．生態(tài)恢復(fù)與重建研究綜述．水土保持研究，２００６．４，第１３卷第２期：
４９－５３

［１６］Ｃａｉｒｎｓ

Ｊ Ｊｒ．Ｔｈｅ ｒｅｃｏｖｅｒｙ ｐｒｏｃｅｓｓ ｉｎ ｄａｍａｇｅｄ

ｅｃｏｓｙｓｔｅｍｓ［Ｊ］．Ａｎｎ Ａｒｂｏｒ Ｓｃｉｅｎｃｅ Ｐｕｂｌｉｓｈｅｒ：

ＡｎｎＡｒｂｏｒ，Ｍｉｃｈｉｇａｎ．１９８０：１１－６０ ［１６］Ｍａｇｎｕｓｏｎ Ｊ
Ｊ，Ｒｅｇｉｅｒ Ｈ Ａ，ｅｔａｌ．Ｔｏ ｒｅｈａｂｉｌｉｔａｔｅ ａｎｄ ｒｅｓｔｏｒｅ Ｇｒｅａｔ Ｌｌｔｋｅｓ ｅｃｏｓｙｓｔｅｍｓ ｉｎ ｔｈｅ

ｒｅｃｏｖｅｒｙ ｐｒｏｃｅｓｓ ｉｎ ｄａｍａｇｅｄ ｅｃｏｓｙｓｔｅｍｓ［Ｊ］．Ａｎｎ Ａｒｂｏｒ Ｓｃｉｅｎｃｅ Ｐｕｂｌｉｓｈｅｒｓ，Ｍｉｃｈｉｇａｎ．１９８０：
９５．１１１

［１７］Ｌｅｗｉｓ

Ｒ Ｒ

１ＩＩ．Ｗｅｔｌａｎｄｓ ｒｅｓｔｏｒａｔｉｏｎｓ，ｃｒｅａｔｉｏｎ，ａｎｄ ｅｎｈａｎｃｅｍｅｎｔ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ［Ｊ］．Ｔｈｅ

ｓｔａｔｕｓ

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
ｏｆＳｃｉｅｎｃｅ，Ｖ０１．ＩＩＥＰＡ．ＵＳ．Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌ ＰｒｏｔｅｃｔｉｏｎＡｇｅｎｃｙ：Ｗａｓｈｉｎｇｔｏｎ．Ｄ．Ｃ．１９８９：１０１－１８７

［１８］許木啟，黃玉瑤．受損水域生態(tài)系統(tǒng)恢復(fù)與重建研究［Ｊ］．生態(tài)學(xué)報(bào)，１９９８，１８（１５）：
５４７—５５８

［１９］趙平，彭少麟，張ｊｉｎｇｗｅｉ．恢復(fù)生態(tài)學(xué)最新研究進(jìn)展和國(guó)外動(dòng)態(tài)［Ｊ］．資源生態(tài)環(huán)境網(wǎng) 絡(luò)研究動(dòng)態(tài)，１９９９，１０（２）：卜５
［２０］Ｃｈｅｎ ｌａｎｄｓｃａｐｅ
Ｃ Ｄ．Ｌａｎｄｓｃａｐｅ ｅｃｏｌｏｇｙ ａｎｄ ｂｉｏｄｉｖｅｒｓｉｔｙ

ｃｏｎｓｅｒｖａｔｉｏｎ【Ｄ】．Ｉｎ：Ｃｏｆｉｅｃｔｉｏｎｓ

ｏｆ ｔｈｅ ２ｒｉｄ

ｅｃｏｌｏｇｉｃａｌ

ｗｏｒｋ－ｓｈｏｐ．Ｂｅｉｊｉｎｇ，１９９６

［２１］Ｎｏｓｓ

Ｒ Ｆ Ｌａｎｄｓｃａｐｅ

ｃｏｎｎｅｃｔｉｖｉｔｙ：ｄｉｆｆｃ∞ａｔ

ｆｕｎｃｔｉｏｎｓ ａｎｄ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ａｃａｌｅｓ．Ｉｎ Ｈｕｄｓｏｎ

Ｗ

Ｅ

ｅｄ．Ｌａｎｄｓｃａｐｅ ｌｉｎ—ａｇｅｓ ａｎｄ ｂｉｏｄｉｖｃｒｓｉｔｙ【Ｄ］．Ｂｌａｎｄ ｐｒｅｓｓ，Ｗａｓｈｉｎｇｔｏｎ，Ｄ．Ｃ．ＵＳＡ，１９９１：２７－２９

［２２］Ｔａｙｌｏｒ Ｐ ６８（３）：

Ｄ。ｅｔａｌ．Ｃｏｎｎｅｃｔｉｖｉｔｙ ｉｓ

ａ

ｖｉｔａｌ ｄｅｍｅｎｔ

ｏｆｌａｎｄｓｃａｐｅ ｓｔｒｕｃｔｏｒｅ【Ｊ】．Ｏｉｋｏｓ，１９９３，

５７１－５７３ Ｄ Ａ，Ｈｏｂｏｓ Ｒ Ｊ．Ｈａｂｉｔａｔ ｒｅｃｏｎｓｔｒｔｌｃｔＪ．ｏｎ：ｔｈｅ ｍｖｅｇｅｔａｆｉｏｎ

［２３］Ｓａｕｎｄｅｘｓ

ａｎｐｅｒａｔｉｖｅ【Ｍ】．

Ｃｏｎｓｅｒｖｉｎｇｂｉｏｄｉｖｅｒｓｉｔｙ：ｔｈｅｍｉｓｌａｎｄ ｓｏｌｕｔｉｏｎｓ，１９９５，１０４—１１２

［２４］史文中，賀志勇，張肖寧．淺析基于計(jì)算機(jī)三維可視化的公路景觀設(shè)計(jì)與評(píng)價(jià)．公路交 通科技，２００３年４月．第２期２第２０卷；１６５—１６８
［２５］Ｚｈｅｎｇ Ｓｈｕｎｙｉ．３Ｄ Ｖｉｓｕａｌｉｚａｔｉｏｎ
ｉｎ Ｃｉｖｉｌ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ

Ｄｅｓｉｇｎ［Ｒ】．ＷｕＨａｎ：Ｎａｔｉｏｎａｌ

Ｌａｂ ｏｆ

Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ｆｏｒ Ｓｕｒｖｅｙｉｎｇ，Ｍａｐｐｉｎｇ ａｎｄ Ｒｅｍｏｔｅ Ｓｅｎｓｉｎｇ Ｗｕｈａｎ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，２００２．

［２６］趙輝，梁乃興．公路自然區(qū)劃方法探討．重慶交通學(xué)院學(xué)報(bào)，２００６年８月．第２５卷第４
期：５８－６１

［２７］張漢舟，張小榮．甘肅省公路三級(jí)自然區(qū)劃研究．公路交通科技，２００４年９月．第２ｌ卷
第９期：３７－４３

［２８］張維妮主編．景觀設(shè)計(jì)初步．北京：氣象出版杜，２００４．８ ［２９］張為，于麗琦，王昕．互通式立交的景觀綠化設(shè)計(jì)．遼寧交通科技，２００５第２期：７７—７９ ［３０］楊士金，顏大方．懸索橋造型設(shè)計(jì)與景觀設(shè)計(jì)．世界橋粱。２００２年第４期：８—１ｌ ［３１］張志泉．高速公路橋梁的景觀設(shè)計(jì)．公路，２００５年３月第３期：１２４—１２９ ［３２］蘇坤坪．淺談高速公路中的景觀設(shè)計(jì)——以同三線寧波段高速公路景觀為例．規(guī)劃設(shè) 計(jì)，２００２年第１８卷第６期：３７－４０ ［３３］熊世龍．淺議公路隧道洞門設(shè)計(jì)．公路，１９９９年１０月第１０期：２２—２５ ［３４］Ｚ．Ｓｈａｌｉｚｉ著，蔡甫娣譯．公路與環(huán)境手冊(cè)［１１］．天津：交通部環(huán)境保護(hù)科技信息網(wǎng)，１９９６ ［３５］單志艷，孟慶茂．心理學(xué)中定量研究的幾個(gè)問(wèn)題．心理科學(xué)，２００２年第２５卷第４期：

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
４６６—４７１

［３６】呂正華，馬青編著．街道環(huán)境景觀設(shè)計(jì)．遼寧：遼寧科學(xué)技術(shù)出版社，２０００年４月：
５２

［３７］盂強(qiáng)，沈毅，王丹．用新理念提升公路景觀綠化設(shè)計(jì)水平．公路交通科技（應(yīng)用技術(shù)版），
２００６．０２：５－７

［３８］魯敏，李英杰著．園林景觀設(shè)計(jì)．北京：科學(xué)出版社，２００４ ［３９】易西多箸．景觀創(chuàng)意與設(shè)計(jì)．武漢：武漢理工大學(xué)出版社，２００５．８ ［４０】王曉俊編著．風(fēng)景園林設(shè)計(jì)一增訂本．南京：江蘇科學(xué)技術(shù)出版社，２０００．８ ［４１］熊廣忠著．城市道路美學(xué)——城市道路景觀設(shè)計(jì)與環(huán)境設(shè)計(jì)．北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版
社。１９９０．６

［４２】劉朝暉，張映雪．公路線形與環(huán)境設(shè)計(jì)［Ｍ］．北京：人民交通出版社，２００３ ［４３】黃笑鋒．公路綠化與公路交通問(wèn)題的研究［Ｄ］．西安：西安公路交通大學(xué)。２０００． ［４４】張粱．高速公路綠化設(shè)計(jì)及植物選擇探討．山西建筑，２００３年５月第２９卷第５期：
２６２－２６４

［４５］王炳泉．公路平面線形中長(zhǎng)直線及其限制．西南公路，１９９６年１２月 ［４６】鄭柯．基于駕駛員心理生理反應(yīng)的高速公路線形研究．北京工業(yè)大學(xué)博士論文，
２００３．６：４４－５２

Ｃ４７］趙紅．收集資料的方法一問(wèn)卷法．繼續(xù)醫(yī)學(xué)教育，２００６年第２９期：３４－３７
［４８］孟慶茂．心理計(jì)量——程度測(cè)量的方法介紹（上）［Ｊ］．心理學(xué)動(dòng)態(tài)，１９９４．２：１７—２２ ［４９］孟慶茂．心理計(jì)量——程度測(cè)量的方法介紹（下）［Ｊ３．心理學(xué)動(dòng)態(tài)，１９９５．３：２２－２７ ［５０］何存道，趙長(zhǎng)城．駕駛疲勞臨界值的評(píng)定．道路交通管理，１９９１年第１０期：２２—２４ ［５１］郭騰峰，王蒙編著．道路三維動(dòng)態(tài)可視化幾何設(shè)計(jì)．北京；中國(guó)電力出版社，２００２ ［５２］龍季康編著．３ＤＳ
ＭＡＸ

６建筑動(dòng)畫風(fēng)暴．北京：科學(xué)出版社，２００４

［５３］黃心淵主編．３ｄｓ ｍ缸６標(biāo)準(zhǔn)教程．北京：人民郵電出版社，２００４．３ ［５４］鐘華等編著．Ｐｒｅｍｉｅｒｅ Ｐｒｏ標(biāo)準(zhǔn)教程．北京：中國(guó)青年出版社，２００４ ［５５］圣強(qiáng)數(shù)碼設(shè)計(jì)工作室編著．Ｐｒｅｓｉｅｒｅ ６．５影視制作入門與進(jìn)階教程．北京：中國(guó)科學(xué) 技術(shù)出版杜，２００３．８ ［５６３張紅紅．高速公路社會(huì)影響評(píng)價(jià)指標(biāo)可靠度估算方法．西安公路交通大學(xué)學(xué)報(bào)，２０００
年１０月第２０卷第４期：５７—５９

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文
●Ｉ—■置皇曼皇—■量昌皇皇｜—皇曼！曼曼曼量曼曼詈魯量鼉量■■薯—●皇皇皇皇——皇！曼曼曼曼曼曼置量皇曼量自皇皇—量—呂毫■暑量蔓ＳＥ量鼻量量置一

Ｉｓ７］汪培莊，李洪興著．模糊系統(tǒng)理論與模糊計(jì)算機(jī)．北京；科學(xué)出版社，１９９８．３ ［５８］王仁卿，周光裕主編．山東植被．濟(jì)南：山東科學(xué)技術(shù)出版社，２０００ ［５９］禹忠耀，郭俊杰，孫建芳．太舊高速公路中央分隔帶綠化樹(shù)種選擇．山西建筑，２００２年
１１月．第２８卷第１ｌ期：１４０－１４１

［６０］尹吉光，毛秀紅，李妮妮等．高速公路中央分踽帶綠化研究．山東林業(yè)科技，２００３年第
４期：４１－４３

［６１］山寺喜成，安保昭，吉田寬．羅晶等（編譯）．恢復(fù)自然環(huán)境綠化工程概論——域面綠化 基礎(chǔ)與模式設(shè)計(jì)［町．北京：中國(guó)科學(xué)技術(shù)出版社，１９９７ ［６２】劉建培．福泉高速公路邊坡植物選擇。中國(guó)城市林業(yè)，２００５．３：４０－４２ ［６３］朱憲珍，房用，盂振農(nóng)主編．山東藤灌植物．呼和浩特：遠(yuǎn)方出版社，２００４．１１ ［６４］彭波，李文瑛，牡遷等．道路綠化美學(xué)在高速公路中應(yīng)用．長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào)（自然辯學(xué)版）， ２００２．３第２２卷第２期：２８－３１ ［６５］陳漢斌主編．山東植物志（上）．青島：青島出版社，１９９０年１２月 ［６６］陳漢斌主編。山東植物恚（下）。青島；青島出版社，１９９０年１２月 ［６７】北京林學(xué)院城市園林系編．園林樹(shù)木學(xué)上冊(cè)．北京：北京林學(xué)院，１９８０ ［６８］河南省交通廳公路局、平項(xiàng)山市公路管理局主編．公路綠化工程．北京：人民交通出版 社，２００３年７月 ［６９］藏明新主編．公路環(huán)境保護(hù)手冊(cè)．北京：人民交通出版社，２００４年７月 ｆ７０］郭學(xué)望、包滿珠主編．園林樹(shù)木栽植養(yǎng)護(hù)學(xué)．北京：中國(guó)林業(yè)出版社，２００２年５月 ［７ｔ．１李法曾主編．出東植物精要．北京；科學(xué)出版社，２００４ ［７２］索奎霖．“第＝－．ｆＣ綠化樹(shù)種”資源亟待發(fā)掘利用［Ｊ】．園林科技信息，２００４（１）：Ｉ－４．

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文 致謝
論文得以順利完成，首先誠(chéng)摯的感謝我的導(dǎo)師姚占勇教授，論文從選題、實(shí) 驗(yàn)及論文的撰寫修改等各個(gè)環(huán)節(jié)都得到了導(dǎo)師的悉心指導(dǎo)，非常感謝他給我提供 參與課題研究的機(jī)會(huì)。他嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度、淵博的知識(shí)、開(kāi)闊的視野、始終飽滿 的工作熱情和淡泊名利的高尚人格都深深影響著我，將使我終生受益，激勵(lì)我不 斷前進(jìn)。在此，我向我最尊敬的恩師致以衷心的感謝。 感謝在本科和研究生的七年間，姚占勇教授、商慶森教授以及劉樹(shù)堂教授在 學(xué)業(yè)和生活各方面給予我的諸多幫助和關(guān)心。他們不僅是我學(xué)業(yè)上的導(dǎo)師，更是 我人生的導(dǎo)師． 在課題研究過(guò)程中，我的同學(xué)于雁鳴等也給了我很多幫助和支持，在此一并 感謝。 最后，對(duì)所有幫助過(guò)我的朋友們表示誠(chéng)摯的謝意。



  本文關(guān)鍵詞：高速公路景觀設(shè)計(jì)中若干問(wèn)題的研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。