發(fā)布時(shí)間：2016-07-28 06:01

  本文關(guān)鍵詞：東京都市圈軌道交通系統(tǒng)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的影響，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

東京都市圈軌道交通系統(tǒng)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的影響；ＴｈｅＥｆｆｅｃｔｏｆＴｏｋｙｏＭｅｔｒｏｐｏｌ；舒慧琴石小法；摘要：近年來(lái)，隨著國(guó)內(nèi)各大城市軌道交通的規(guī)劃和興；濟(jì)角度．城市空間結(jié)構(gòu)和軌道交通互動(dòng)關(guān)系方面總結(jié)了；京都市圈軌道交通的發(fā)展啟示，希望對(duì)于國(guó)內(nèi)城市化研；Ａｂｓｔｔａｃｔ：Ｉｎｒｅｃｅｎｔｙｅａｒｓ．ｗ；ｔｈｅｉｎｆｌｕｅｎｃｅ；ｏｆｔｈｅ；ｕｒｂａｎ

東京都市圈軌道交通系統(tǒng)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的影響

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舒慧琴石小法

摘要：近年來(lái)，隨著國(guó)內(nèi)各大城市軌道交通的規(guī)劃和興建，軌道交通對(duì)城市發(fā)展的影響分析變得十分重要。本文在歸納東京都市圈軌道交通系統(tǒng)發(fā)展歷程的基礎(chǔ)上，分階段詳細(xì)研究了東京都市圈軌道交通系統(tǒng)對(duì)城市空問(wèn)結(jié)構(gòu)的影響．闡述了東京都市圈與軌道交通系統(tǒng)的關(guān)系．并從經(jīng)

濟(jì)角度．城市空間結(jié)構(gòu)和軌道交通互動(dòng)關(guān)系方面總結(jié)了東

京都市圈軌道交通的發(fā)展啟示，希望對(duì)于國(guó)內(nèi)城市化研究有所借鑒。

Ａｂｓｔｔａｃｔ：Ｉｎｒｅｃｅｎｔｙｅａｒｓ．ｗｉ山ｔｈｅｅｓｔａｂｌｉｓｈｍｅｎｔａｎｄｐｌａｎｎｉｎｇｏｆｔｈｅｕｒｂａｎｒａｉｌｗａｙｉｎｓｏｍｅｂｉｇｃｉｔｉｅｓ，ａｎａｌｙｚＩｎｇ

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關(guān)■詞：東京都市圈軌道交通系統(tǒng)；城市空問(wèn)結(jié)構(gòu)；

城市經(jīng)濟(jì)；互功關(guān)系

Ｋｅｙｗｏｒ山：ＴｏｋｙｏＭｅｔｒｏｐｏｌｉｓ

Ｃｉｒｃｌｅ’ＳＲａｉｌｗａｙＳｙｓｔｅｍ；

ＵｒｂａｎＳｐａｔｉａｌ

Ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ；Ｕｒｂａｎ

Ｅｃｏｎｏｍｙ；

ＩｎｔｅｒａｃｔｉｏｎＲｅｌａｄｏｎｓ

作者：舒慧琴．同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院碩士研究生。

ｓｈｕｈｕｉｑｉｎ＠１２６．ｔｏｍ

石小法．同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院．副教授。

　

１引言

我國(guó)正處于快速城市化．工業(yè)化與城市規(guī)模迅速膨脹的時(shí)期，城市空間形態(tài)的轉(zhuǎn)變趨勢(shì)開(kāi)始凸顯，特別是２ｌ世紀(jì)的頭１０年是中國(guó)軌道交通發(fā)展的黃金時(shí)期。軌道交通對(duì)城市發(fā)展的影響分析．特別是軌道交通系統(tǒng)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的影響變得十分重要。

國(guó)內(nèi)外關(guān)于軌道交通系統(tǒng)的研究，初期主要側(cè)重于其安全性、大容量和綠色環(huán)保性。早在２０世紀(jì)５０年代，Ｍ．Ｌａｎｇｕｅｖｉｎ就研究過(guò)各種交通方式的安全性，在他的研究中將地鐵的安全性設(shè)為１００％。有關(guān)軌道交通對(duì)城市形態(tài)的研究則相對(duì)較晚。在１９６０年．Ａ．Ｚ．Ｇｕｔｅｎｂｅｒｇ提出一套關(guān)于可達(dá)性與城市結(jié)構(gòu)和成長(zhǎng)發(fā)展的理論。隨著城市規(guī)模不斷擴(kuò)散和交通問(wèn)題日益顯著，從１９７７年美國(guó)學(xué)者Ｌｅｒｍａｎ等對(duì)華盛頓１９６９一１９７６年間房地產(chǎn)價(jià)格的研究開(kāi)始．涌現(xiàn)了大量有關(guān)軌道交通對(duì)城市開(kāi)發(fā)影響的研究。２００６年．國(guó)內(nèi)學(xué)者鄭明遠(yuǎn)詳盡研究了軌道交通時(shí)代城市開(kāi)發(fā)的諸多問(wèn)題。

本文在歸納東京都市圈軌道交通系統(tǒng)發(fā)展歷程的基礎(chǔ)上．分階段詳細(xì)研究了東京都市圈軌道交通系統(tǒng)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的影響．并從經(jīng)濟(jì)角度、城市空間

結(jié)構(gòu)和軌道交通互動(dòng)關(guān)系方面總結(jié)了東京都市圈軌道交通的發(fā)展啟示，希望對(duì)于國(guó)內(nèi)城市化研究有所借鑒。

２東京都市圈軌道交通系統(tǒng)與城市空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展

２．１軌道交通系統(tǒng)與城市空間結(jié)構(gòu)的相互關(guān)系

所謂城市空間結(jié)構(gòu)是指城市要素在空間范圍內(nèi)的分布和聯(lián)結(jié)狀態(tài)．是城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、社會(huì)結(jié)構(gòu)的空間投影．是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)存在和發(fā)展的空間形式。城市交通是城市最重要的功能之一，城市交通在城市空間結(jié)構(gòu)中的意義．價(jià)值和影響力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了城市中任何一種功能所表現(xiàn)出來(lái)的意義。

東京是世界上典型的以軌道交通為主導(dǎo)的大都市．被譽(yù)為軌道交通王國(guó)。

軌道交通作為一種先進(jìn)的城市交通設(shè)施和公共產(chǎn)品．是城市供給基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分．對(duì)東京來(lái)說(shuō)更是如此。在整個(gè)東京軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的過(guò)程中．帶來(lái)了巨大的外部效應(yīng)。軌道交通不僅用地比城市道路要少得多．而且由于其

國(guó)際城市規(guī)劃

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１０５

舒慧琴石小法

強(qiáng)大的運(yùn)輸能力以及快速．安全等特點(diǎn)．更能促進(jìn)城市人１２紛紛向軌道交通沿線(xiàn)區(qū)域聚集：而人口分布的變化．導(dǎo)致各種城市基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)設(shè)施都隨之興建或改善．調(diào)整了城市空間結(jié)構(gòu)，擴(kuò)大了城市范圍，另外還促進(jìn)了城市用地集約化與居住環(huán)境改善的統(tǒng)一。

壞．造成了大量人口向郊區(qū)轉(zhuǎn)移．城市空間沿著現(xiàn)有軌道延伸開(kāi)來(lái)。圖１．２表現(xiàn)了關(guān)東大地震之后東京人口及鐵路的向西擴(kuò)展；圖１．３所示為鐵路沿線(xiàn)的郊區(qū)化發(fā)展ｊ圖ｌ一４所示為戰(zhàn)后初期東京的發(fā)展。在１９３０年代軌道線(xiàn)路迅速發(fā)展到了２１０ｋｍ，日平均乘客數(shù)量達(dá)到１３０萬(wàn)人。

２．２東京城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的不同階段

根據(jù)大東京都市地區(qū)（ＴＭＡ）軌道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的４個(gè)階段，下文具體介紹各階段軌道特征下城市空間結(jié)構(gòu)狀況。

第四階段（１９５５年至今）

這一階段城市空間一直在拓展，城市用地一直在蔓延．人口與工業(yè)發(fā)展越來(lái)越集中在軌道交通沿線(xiàn)。經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)期之后的郊區(qū)擴(kuò)展如圖１－５所示；圖１－６為１９９０年代早期東京人口分布。

第一階段（１８９７年前）

這一階段東京的城市化地區(qū)集中在山手線(xiàn)ｗ以?xún)?nèi)的區(qū)域。１８７２年．新橋至橫濱之間的鐵路開(kāi)通時(shí)，整個(gè)城市的范圍還比較��；１８８２年馬車(chē)鐵道在東京開(kāi)通．軌道交通路網(wǎng)密度很低，人們?nèi)粘；顒?dòng)的區(qū)域半徑受到很大的限制。但軌道交通相對(duì)于原始的交通方式（步行、騎馬之類(lèi)的）．還是吸引了大量的人口聚集在周邊地區(qū)，由此形成的整個(gè)城市的范圍比較小。鐵路發(fā)展初期東京人口的集中分布如圖ｌ?ｌ所示．當(dāng)時(shí)在城市里的活動(dòng)基本上仍然要靠步行。

第二階段（１９００一１９２０年）

這一階段是東京城市空間開(kāi)始向外拓展的重要階段。１９００年，東京各地開(kāi)始修建連接城市與周邊地區(qū)的軌道交通；１９０３年電車(chē)出現(xiàn)并迅速發(fā)展普及：１９０４年．中央線(xiàn)的飯?zhí)镱林幸岸伍_(kāi)始運(yùn)營(yíng)。第一次世界大戰(zhàn)后．日本經(jīng)濟(jì)在重工業(yè)和化工產(chǎn)業(yè)上獲得了巨大增長(zhǎng)。東京，大阪和其他大城市出現(xiàn)了明顯的財(cái)富和人口聚集．這導(dǎo)致了城市范圍的迅速擴(kuò)張．同時(shí)對(duì)交通的壓力也隨之增加。１９１９年軌道交通將上野．新宿．品川、東京．中野連接起來(lái)．并在東京站與中央線(xiàn)連接，城市得到了極大發(fā)展。與此同時(shí)，在當(dāng)時(shí)的山手線(xiàn)與東京市郊之間開(kāi)始修建私鐵。這些私鐵將城市中心與郊區(qū)緊密聯(lián)系，整個(gè)城市圈不斷向外擴(kuò)展。到１９２０年，由東京市政府商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的有軌電車(chē)線(xiàn)路長(zhǎng)達(dá)１４０ｋｍ。

第三階段（１９２１一１９５０年）

這一階段是城市空間結(jié)構(gòu)基本雛形的形成時(shí)期，山手線(xiàn)以外區(qū)域開(kāi)始顯現(xiàn)城市化布局。這一時(shí)期軌道干線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)基本完成．連接郊區(qū)和市區(qū)的支線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)也得到了很大發(fā)展。更值得一提的是．東京城市區(qū)域在１９２３年關(guān)東大地震和二戰(zhàn)中遭受了兩次巨大破

■城市區(qū)域

田１東京軌道交通發(fā)展與人口分布演變

資料來(lái)源：ＴｏｋｙｏＵｒｂａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔ，ＡｌｄｏＯｌｍｍｏｍ．

①日本在明治時(shí)代（１８６８一１９１２）初期向西方開(kāi)放時(shí)，其領(lǐng)導(dǎo)人承擔(dān)了將－；ｓ＿ｐ現(xiàn)代化的任務(wù)，．；ｚ－ｐ是當(dāng)時(shí)的封建首都，后來(lái)改名為東京。一個(gè)重要的步驟

是建立可與巴黎或倫敦相比的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。政府和當(dāng)時(shí)的國(guó)家鐵路公司開(kāi)始建造山手線(xiàn)，最早的南北段在１８８５年開(kāi)始，１９２５－午整條線(xiàn)路完工。開(kāi)始，它把北部東北干線(xiàn)與東海道干線(xiàn)和南部的橫濱港連接起來(lái)，橫濱港是多數(shù)商品和制成品的進(jìn)出口港。這種經(jīng)濟(jì)功能解釋?zhuān)匪脑悸肪�(xiàn)為什幺穿過(guò)當(dāng)時(shí)的城市郡區(qū)以及數(shù)不清的小塊土地（編組列車(chē)場(chǎng)，倉(cāng)庫(kù)，終點(diǎn)站等等），這些沿線(xiàn)地區(qū)當(dāng)時(shí)還未實(shí)現(xiàn)城市化。自１９世紀(jì)以來(lái)，山手線(xiàn)一直是動(dòng)態(tài)的交通軸線(xiàn)，支持并刺激了東京城市的現(xiàn)代化（ｃｏｒｉｎｎｅＴｉｒｙ．ＴｏｋｙｏＹａｍａａｏｌｅＬｉｎｅＣｉｔｙｓｃａｐｅＭｕｔａｔｉｏｎｓ．日本鐵路和運(yùn)輸評(píng)論，第１３期，４．１１）。

＇／０６國(guó)際城市規(guī)劃

２００６

Ｖ０１．２３．Ｎｏ．３

　

東京都市圈軌道交通系統(tǒng)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的影響．＿

但是從１９８卜１９９０年的１０年間，東京中心區(qū)車(chē)輛平均行駛

時(shí)速卻從２２．２ｋｍ下降至１５．８ｋｍ．交通擁擠有增無(wú)減。為此．中央政府在過(guò)去幾十年里通過(guò)新城鎮(zhèn)開(kāi)發(fā)來(lái)分散中心區(qū)的擁擠．而軌道交通在引導(dǎo)城市中心區(qū)人口的有機(jī)疏散和新市鎮(zhèn)的發(fā)展規(guī)劃中發(fā)揮了主導(dǎo)作用。到１９９６年?yáng)|京形成了軌道交通三大系統(tǒng)，完成客運(yùn)量８９｛Ｚ，乘次，線(xiàn)路總長(zhǎng)超過(guò)２０００ｋｍ（見(jiàn)表１）。

表１１９９６年?yáng)|京軌道交通客運(yùn)■

注：所占比重是指在整個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)中包括公共汽車(chē)，私家車(chē)等方式在

內(nèi)，軌道交通系統(tǒng)所占比重。

資料來(lái)源：陸錫明主編綜合交通規(guī)劃．同濟(jì)大學(xué)出版社，２００３，４．

東京主城區(qū)軌道交通出行比重達(dá)５８％，而當(dāng)時(shí)紐約為２９％，巴黎為２６％．倫敦為ｌ９％。東京工作日全天２４／Ｊ、時(shí)進(jìn)入中央三區(qū)的機(jī)動(dòng)化出行方式中，軌道交通達(dá)８６％．早高峰時(shí)段（７：００－１０：００）進(jìn)入中央三區(qū)的機(jī)動(dòng)化出行方式中軌道交通高達(dá)９ｌ％（見(jiàn)表２）。

表２東京交通方式構(gòu)成（％）

資料來(lái)源：陸化普騙著．解析城市交通．北京：中因水利水電出版社，２００ｌ，９．

如今東京已經(jīng)形成了鐵路及城市軌道網(wǎng)維系的多中心結(jié)構(gòu)，主要分為“一核七心”的東京市區(qū)城市結(jié)構(gòu)和以軌道網(wǎng)絡(luò)為骨架的都市圈多中心結(jié)構(gòu)。東京市區(qū)以城市軌道為骨架形成了”一核七心”的城市結(jié)構(gòu)，即以東京站附近為核心．在鐵路山手線(xiàn)上及其外圍建立了上野、池袋．新宿，涉谷、大崎．錦絲町和臨海等７個(gè)副中心（見(jiàn)圖２）：而都市圈多中心結(jié)構(gòu)則是以東京站周?chē)貐^(qū)為核心，東京市區(qū)為中心．以山手線(xiàn)、武藏野鐵路環(huán)線(xiàn)和其他國(guó)鐵ＪＲ線(xiàn)路構(gòu)成的ＪＲ鐵路網(wǎng)絡(luò)為骨架。

在整個(gè)以軌道網(wǎng)維系的東京都市圈內(nèi)．從中心區(qū)外延半徑５０ｋｍ．包括周?chē)溺窨h，千葉縣．神奈川縣（含橫濱市）和茨城縣南部．面積約１５

０００

ｋｍ２．人口約３４００萬(wàn)．東京都市圈各

行政區(qū)域的構(gòu)成｛見(jiàn)表３）。

由此可見(jiàn)．城市軌道交通的作用不僅僅是大容量的運(yùn)載工具，其作用的發(fā)揮隨著規(guī)模的擴(kuò)大變得更為重要。軌道交通對(duì)

　

圍２東京都市圈多中心結(jié)構(gòu)示意圖

資料來(lái)源：鄭明遠(yuǎn)著．軌道交通時(shí)代的城市開(kāi)發(fā)．北京：中國(guó)鐵道出版社。

２００６．

表３東京都市圈涉及行政區(qū)域的人口與面積規(guī)模分布

資料來(lái)源：陸錫明主蝙．綜合交通規(guī)劃．同濟(jì)大學(xué)出版社，２００３，４

土地開(kāi)發(fā)的刺激是通過(guò)其良好的可達(dá)性實(shí)現(xiàn)的．在土地機(jī)制和

規(guī)劃的雙重作用下．交通可達(dá)性較高的軌道交通沿線(xiàn)土地開(kāi)發(fā)速度和強(qiáng)度都較高，促進(jìn)城市形態(tài)和土地使用格局相應(yīng)地進(jìn)行調(diào)整。

３東京都市圈軌道交通發(fā)展的啟示

３．１多樣化的軌道交通系統(tǒng)促成了東京大都市圈的形成

東京都市圈的軌道交通系統(tǒng)主要包括了地鐵（含微型地鐵）．鐵路及其他有軌交通工具等．各方式之間相互協(xié)調(diào)．為東京形成半徑５０ｋｍ的密集城市化地區(qū)．并向半徑１００ｋｍ地區(qū)范圍進(jìn)行輻射提供了必不可少的條件（見(jiàn)圖３）。

從軌道交通發(fā)展的四個(gè)階段人口分布的演變．可見(jiàn)軌道交通促進(jìn)了城市中心功能的集中，居住與工作的分離和分區(qū)。軌道交通系統(tǒng)促進(jìn)了各分區(qū)間交通的快速化，自然也就強(qiáng)化了東京一極集中的格局，由此帶來(lái)的城市問(wèn)題與軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局不無(wú)關(guān)系（見(jiàn)表４）。

國(guó)際城市規(guī)劃２００８Ｖ０１．２３．Ｎｏ．３

ｆ０７

舒慧琴石小法

田３伴隨軌道交通向外延伸的東京都市圈圈４東京街地變化圈（江戶(hù)時(shí)代?１９８６年）田５東京商業(yè)中心與軌道交通的關(guān)系

資料來(lái)源：胡寶哲著．東京的商業(yè)中心．天津大學(xué)出版社，２００１．６．

表４．１東京都市圈及其分區(qū)軌道交通分布情況

業(yè)機(jī)會(huì)．新干線(xiàn)對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展做出了很大的貢獻(xiàn)。

東京都市圈及其分區(qū)

面積（ｋｍ２）

線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模（ｋｉｎ）

地鐵區(qū)域鐵路合計(jì)

線(xiàn)網(wǎng)密度ｌｋｍ／ｋｍ２）

地鐵區(qū)域鐵路合計(jì)

車(chē)站密度（個(gè)／ｋｉｎ２）

地鐵區(qū)域鐵路合計(jì)

分區(qū)１

４２８４２５１０９２０．６０２．６０１．１９０．４０１．５９

分區(qū)２

５７５１３４３８２５１６０．２３０．６６０．８９０．１５０．４１０．５６

ｌ

分區(qū)３

１６０

分區(qū)４

１１３６６

４５

據(jù)統(tǒng)計(jì)，東京都市區(qū)商業(yè)中心的３２０個(gè)商業(yè)中心中，營(yíng)業(yè)面積大于１００００ｍ２．年?duì)I業(yè)額大于１００億日元的商業(yè)中心（即１－３級(jí)商業(yè)中心）共有９９個(gè)，其中９５個(gè)緊鄰ＪＲ線(xiàn)．地鐵或私鐵的車(chē)站。在１９７９－－１９８９年間東京都區(qū)新增加的４２個(gè)商業(yè)中心．有２６個(gè)鄰近軌道交通車(chē)站，占總數(shù)的６２％（見(jiàn)圖４—５）。

２９８２９８

２１６０

２２０５

Ｏ，２６０．２６

Ｏ．１９０．１９

發(fā)達(dá)的軌道交通網(wǎng)同時(shí)還帶動(dòng)了軌道交通線(xiàn)周邊旅游業(yè)的發(fā)展。一到周日．人們經(jīng)常乘坐便捷的交通工具到海濱或郊區(qū)旅

０．１２０．１２

０．０７０．０７

游。以前的長(zhǎng)假期模式已經(jīng)改變，讓位于時(shí)間更短．頻率更高的旅行，而且這一趨勢(shì)不會(huì)逆轉(zhuǎn)。１９９５年．短期停留比在４晚以上的長(zhǎng)期停留高出了１８％。

衰４－２分區(qū)界定表從軌道交通對(duì)人力資本的積累方面來(lái)看．按照經(jīng)濟(jì)學(xué)家盧卡斯的人力資本理論．軌道交通減少了對(duì)人工作和再學(xué)習(xí)的影響．這間接促進(jìn)了人力資本的再生產(chǎn)。以新干線(xiàn)為例，如果將全部乘客的８５％從普通鐵路線(xiàn)轉(zhuǎn)到新干線(xiàn)．按新干線(xiàn)和普通線(xiàn)規(guī)定時(shí)間

資料來(lái)源：楊東援，韓皓．世界四大都市軌道交通與交通結(jié)構(gòu)剖析．城市軌道交通研究，２００４（４）．

差計(jì)算每年節(jié)約的時(shí)間約為４億ＪＪ，時(shí)；根據(jù)人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值計(jì)算每小時(shí)的時(shí)間價(jià)值．每年節(jié)約的時(shí)間價(jià)值約為５０００億日元．凸顯了軌道交通對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用（見(jiàn)表５）。

３．２軌道交通的外部性通過(guò)促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響城市空間結(jié)構(gòu)

經(jīng)濟(jì)發(fā)展．是城市空間結(jié)構(gòu)最直接的決定性因素之一。軌道交通作為公共產(chǎn)品產(chǎn)生積極的外部性。軌道交通引導(dǎo)東京城市人口和資本變得高度集中和有序．使生產(chǎn)要素得以合理組織，先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備（如售卡機(jī)．自動(dòng)門(mén)、智能交通卡等）可以迅速大規(guī)模采用．促使勞動(dòng)生產(chǎn)率大幅度提高。以新干線(xiàn)為例，新干線(xiàn)對(duì)經(jīng)濟(jì)有著很多不同的影響．包括建造期間（短期）建造費(fèi)用的溢出效應(yīng)．引入私人投資；附近的高爾夫球場(chǎng)和其他娛樂(lè)設(shè)施不斷吸引大量游客的到來(lái)．為了提供食宿便利．城市酒店和商業(yè)酒店集中建設(shè)在車(chē)站周?chē)Ｑ鼐�(xiàn)地區(qū)新工業(yè)和企事業(yè)的進(jìn)入創(chuàng)造了新的就

（１）軌道交通系統(tǒng)引導(dǎo)城市空閶結(jié)構(gòu)的發(fā)展

東京都市圈的形成是在軌道交通系統(tǒng)的引導(dǎo)下發(fā)展起來(lái)的。東京郊區(qū)的居民區(qū)沿著輻射狀城市軌道形成區(qū)域發(fā)展．并在城市

軌道交通的終點(diǎn)站產(chǎn)生城市次中心。在東京大都市圈中，商業(yè)區(qū)３．３軌道交通系統(tǒng)與城市空間結(jié)構(gòu)的互動(dòng)關(guān)系

軌道交通系統(tǒng)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的影響不是單向的，兩者是互動(dòng)關(guān)系。東京都市圈的形成以及東京都市圈軌道交通系統(tǒng)的不斷完善很好地表現(xiàn)了這一互動(dòng)關(guān)系。

＇∞

國(guó)際城市規(guī)劃

２００８

Ｖ０１．２＇３．№．３

　

東京都市■軌道交通系統(tǒng)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的影響．．

衰５大運(yùn)■軌道交通系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效益

效益

百分比（％）

節(jié)約乘客時(shí)間７０舒適，方便８乘客增加

８經(jīng)營(yíng)者與道路使用者受益９其他５合計(jì)

１００

資料來(lái)源：Ｒ．Ａｌｌｉｍｒｔ．大運(yùn)量快速客運(yùn)交通的投資．中國(guó)建筑工業(yè)出版社，１９９７

的分布越來(lái)越密集地沿軌道線(xiàn)分布。例如，比城市中心還要高度發(fā)展的商業(yè)區(qū)是山手線(xiàn)上的池袋．新宿和涉谷等地區(qū)。直到１９４０年，東京大都市的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)僅僅限于諸如中央、京浜．東北等有軌電車(chē)和國(guó)家鐵路等輻射線(xiàn)路．延伸到郊區(qū)的私營(yíng)鐵路不允許進(jìn)入城市中心，被強(qiáng)迫將終點(diǎn)站建在山手線(xiàn)上．一些大的私營(yíng)鐵路公司在池袋、新宿．涉谷等站設(shè)置了換乘站．這些換乘中心吸引了大量的客流．于是逐漸形成了繁榮的商業(yè)區(qū)，娛樂(lè)區(qū)和中等商務(wù)區(qū)。

日本最大的私營(yíng)鐵路公司之一東急鐵路公司．曾將它的一條鐵路線(xiàn)延伸到東京西南郊區(qū)．同時(shí)在沒(méi)有任何政府輔助資金的情況下，將沿線(xiàn)原來(lái)的農(nóng)業(yè)區(qū)發(fā)展成了大規(guī)模的居民區(qū)。

（２）城市空間結(jié)構(gòu)的形成促進(jìn)軌道交通系統(tǒng)發(fā)展和改善

城市人口空間分布是影響軌道交通系統(tǒng)建設(shè)的重要因素之一。通常認(rèn)為．５０萬(wàn)人口以上的城市區(qū)域即可修建軌道交通。東京現(xiàn)有３８０個(gè)車(chē)站．為日本１／４人口近３０００萬(wàn)人提供服務(wù)。每天有

田６１９８５年交通政策委員會(huì)報(bào)告中擬議的新路線(xiàn)（粗線(xiàn)）

骨料來(lái)源：Ｈｉｔｏｓｈｉｌｅｄａ．ＣｏｍｍｕｔｅｒＲａｉｌｗａｙｓＣａｎｃｏｎｇｅｓｔｉｏｎｂｃ

ｒｅｌｉｅｖｅｄ．日本鐵

道和運(yùn)輸評(píng)論，第４期，，８－１５．

　

１

５００萬(wàn)人乘坐軌道交通，占全部通勤乘客的７１％；其中有６９０萬(wàn)

人是在東京中心２３個(gè)區(qū)中工作或?qū)W習(xí)．支撐了軌道交通的運(yùn)營(yíng)。

東京軌道網(wǎng)絡(luò)的顯著發(fā)展．加速了居住區(qū)與商務(wù)區(qū)的分離。東京都市圈的中心區(qū)人口分布比例僅為ｌ％左右，從而形成了世界上罕見(jiàn)的遠(yuǎn)程上下班人潮．高峰期間的交通堵塞是東京軌道交通面臨的最嚴(yán)重的問(wèn)題之一。為了緩解交通擁擠，提高軌道交通的服務(wù)質(zhì)量．相關(guān)部門(mén)歷年來(lái)一直在進(jìn)行多方面的改善。在１９８５年．交通政策委員會(huì)提出通過(guò)擴(kuò)寬至４軌線(xiàn)路和加長(zhǎng)列車(chē)來(lái)提高部

分線(xiàn)路的運(yùn)輸能力．以此來(lái)改善交通擁擠（見(jiàn)圖６）。

４結(jié)語(yǔ)

任何一個(gè)世界級(jí)的大都市不僅具有高質(zhì)量的生活水平．以及優(yōu)越的城市公共設(shè)施和公共服務(wù)系統(tǒng)，還具有濃厚的民族文化氛圍．是現(xiàn)代化和傳統(tǒng)文化的交融地。東京作為當(dāng)今世界級(jí)大都市之一，以其發(fā)達(dá)的軌道交通系統(tǒng)著稱(chēng)于世，軌道的高新技術(shù)成為展示東京的國(guó)際窗口之一．增加和帶動(dòng)了國(guó)際交流．促進(jìn)了東京經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同時(shí)軌道交通引導(dǎo)了城市空間結(jié)構(gòu)的演變．創(chuàng)造了良好的城市環(huán)境，大大提高了人們的生活質(zhì)量。

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Ｖ０１．２＂３，Ｎｏ．３

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三億文庫(kù)3y.uu456.com包含各類(lèi)專(zhuān)業(yè)文獻(xiàn)、生活休閑娛樂(lè)、各類(lèi)資格考試、應(yīng)用寫(xiě)作文書(shū)、高等教育、專(zhuān)業(yè)論文、94東京都市圈軌道交通系統(tǒng)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的影響_圖文等內(nèi)容。

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