為實(shí)現(xiàn)大件運(yùn)輸車載下退化鋼絞線斜拉索安全評(píng)估,首先,在總結(jié)已有研究成果的基礎(chǔ)上建立了"微動(dòng)-腐蝕-疲勞"損傷歷程下的鋼絞線斜拉索強(qiáng)度退化模擬方法;其次,根據(jù)斜拉索運(yùn)營(yíng)階段安全性的內(nèi)涵,依據(jù)可靠度理論建立了大件運(yùn)輸車載下的兩層次安全評(píng)估方法,兩層次安全評(píng)估極限狀態(tài)分別對(duì)應(yīng)于不滿足規(guī)范要求安全儲(chǔ)備的狀態(tài)及拉索斷裂破壞,明確了兩層次安全評(píng)估目標(biāo)可靠指標(biāo)的確定方法;最后,以一個(gè)實(shí)例分析對(duì)所構(gòu)建的鋼絞線斜拉索強(qiáng)度退化模擬方法及兩層次安全評(píng)估方法的應(yīng)用進(jìn)行說明。結(jié)果發(fā)現(xiàn):采用所構(gòu)建的模擬方法可順利實(shí)現(xiàn)對(duì)鋼絞線斜拉索強(qiáng)度退化過程的模擬,鋼絞線斜拉索在腐蝕過程開始之前,其抗拉強(qiáng)度會(huì)在微動(dòng)磨損進(jìn)程下?lián)p失約5%,一般大氣環(huán)境下,服役30年時(shí)抗拉強(qiáng)度退化至初始水平的約72.6%;第1層次安全評(píng)估目標(biāo)可靠指標(biāo)可選擇為3.09,第2層次安全評(píng)估目標(biāo)可靠指標(biāo)的確定應(yīng)同時(shí)考慮正常運(yùn)營(yíng)荷載及年均大件運(yùn)輸車輛授權(quán)通行次數(shù)的影響;考慮到大件運(yùn)輸車輛通過大跨橋梁時(shí)嚴(yán)格交通管制的艱難程度,安全評(píng)估過程應(yīng)考慮正常交通荷載的影響,考慮一般運(yùn)行狀態(tài)或密集運(yùn)行狀態(tài)活載模型對(duì)安全評(píng)估結(jié)果的影響較小。所建立的兩層次安全評(píng)估方法可為大件運(yùn)...

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【部分圖文】：

圖1主要參數(shù)對(duì)微動(dòng)磨損深度發(fā)展的影響

點(diǎn)蝕深度發(fā)展明顯快于微動(dòng)磨損深度，若護(hù)套防護(hù)失效，腐蝕進(jìn)程將取代微動(dòng)損傷成為強(qiáng)度退化的主導(dǎo)因素。可能的情形包括2種：(1)護(hù)套防護(hù)失效時(shí)，鍍鋅層或環(huán)氧涂層尚未被完全磨耗，此時(shí)考慮鍍鋅層的腐蝕過程或環(huán)氧涂層的繼續(xù)磨耗；(2)護(hù)套防護(hù)失效時(shí)，鍍鋅層或環(huán)氧涂層已經(jīng)完全磨耗，且鋼絲基質(zhì)產(chǎn)....

圖2鋼絞線斜拉索高強(qiáng)鋼絲腐蝕進(jìn)程差異性

護(hù)套防護(hù)失效之后，由于索體內(nèi)鋼絞線的緊密排布，內(nèi)層鋼絞線較外層鋼絞線的腐蝕進(jìn)程更慢，同股鋼絞線的內(nèi)絲較外絲腐蝕進(jìn)程更慢，具體示意如圖2所示。在實(shí)際中可采用均勻腐蝕深度對(duì)相鄰層鋼絞線外絲及同股鋼絞線內(nèi)、外絲的腐蝕進(jìn)程差異性系數(shù)χ進(jìn)行近似量化

圖3高強(qiáng)鋼絲斷面損傷前緣三階段幾何形態(tài)

單根高強(qiáng)鋼絲截面衰減分析時(shí)，考慮損傷前緣幾何形態(tài)的變化趨勢(shì)為“半圓形→半橢圓形→直線形”，不同前緣幾何形態(tài)及其適用范圍如圖3所示。根據(jù)圖3所示情形，確定任意損傷深度所對(duì)應(yīng)的鋼絲有效剩余截面積：(1）當(dāng)損傷前緣幾何形態(tài)為近似半圓形時(shí)，鋼絲有效剩余截面積Aresidual的計(jì)算方法為

圖4考慮大件運(yùn)輸車輛通行的混合荷載序列

式中：βT,year，βyear分別為運(yùn)營(yíng)階段斜拉索年目標(biāo)可靠指標(biāo)以及其他正常運(yùn)營(yíng)荷載下斜拉索的年可靠度指標(biāo)。βT,year的確定分為兩步：

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