以天津地鐵B1線一期工程為例,利用軟件進行牽引模擬計算,對其線路縱斷面設計中常用的"V"型坡、單面坡及"W"型坡進行了研究,對各種工況下節(jié)能坡的合理設置方式、最優(yōu)坡長及最優(yōu)坡度等提出建議。主要研究結論為:采用"V"型坡時,建議采用22‰～24‰的坡度和250 m左右的坡長;采用單面坡時,建議采用陡坡+緩坡的組合;對于長大區(qū)間,建議采用"W"型坡。并結合工程實例進行驗證。驗證結果表明,所選的最優(yōu)坡度及坡長可有效降低地鐵運營的牽引能耗。

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【部分圖文】：

圖1節(jié)能坡原理圖

節(jié)能坡最根本的原理(見圖1)就是能量守恒定理,即合理地控制動能與勢能之間的轉(zhuǎn)換,盡可能減少電能的消耗,從而達到降低牽引電能消耗的效果[5-6]。因此,研究怎樣設置節(jié)能坡才能最大限度的實現(xiàn)列車動能和勢能之間的高效轉(zhuǎn)換顯得更為重要。2不同坡型節(jié)能坡的尋優(yōu)

圖2“V”型坡示意圖

地鐵縱斷面設計中使用最多的就是“V”型坡,其縱斷面特征是車站位于高處,區(qū)間位于低處。即“V”型坡采用“高站位,低區(qū)間”的設計原則[7-9]。列車出站時借助下坡進行加速;當列車達到目標速度之后,采用緩坡使其接近勻速行駛;在列車要進站時,借助上坡進行減速。這樣的設置可有效地達到節(jié)能的....

圖3下坡坡度與起動時間的關系圖

表1不同坡度牽引計算結果對比分析下坡坡度/‰起動時間/s加速距離/m運行時間/s電能消耗/(kwh)能耗差/(kwh)節(jié)能率/%525.232097.9133.1200825.631197.6232.09-1.033.211025.....

圖4下坡坡度與電能消耗的關系圖

圖3下坡坡度與起動時間的關系圖由圖3可知,隨著下坡坡度的增加,列車的起動時間逐漸減少,但當下坡坡度大于24‰以后,其變化不再明顯。

本文編號：3911477