近年來(lái),智能交通系統(tǒng)作為計(jì)算機(jī)技術(shù)在交通控制領(lǐng)域的一個(gè)重要應(yīng)用,為實(shí)施道路交通控制提供了新的思路與解決方案。結(jié)合先進(jìn)的無(wú)線通信、智能傳感網(wǎng)絡(luò)、云計(jì)算等技術(shù),獲取并處理大量車(chē)路信息,利用這些信息為道路交通控制以及乘車(chē)人員服務(wù)。智能交通系統(tǒng)可以使人們享受到智能化信息服務(wù)所帶來(lái)的便捷,同時(shí)也能夠?yàn)榈缆方煌ǹ刂婆c規(guī)劃提供更加智能高效的實(shí)施方案。本文基于車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)提供的可靠的車(chē)路通信,在傳統(tǒng)交叉口的信號(hào)控制基礎(chǔ)上,對(duì)基于車(chē)聯(lián)網(wǎng)的交叉口車(chē)輛調(diào)度,尤其是近年來(lái)出現(xiàn)的自動(dòng)交叉口管理辦法進(jìn)行研究,本文主要的研究?jī)?nèi)容有以下幾方面:1.針對(duì)稀疏車(chē)流環(huán)境下的主動(dòng)式交叉口車(chē)輛控制,設(shè)計(jì)了一種基于全局規(guī)劃的車(chē)輛調(diào)度方法,該方法屬于優(yōu)化車(chē)輛通過(guò)交叉口順序的協(xié)同控制策略。通過(guò)對(duì)交叉口設(shè)定范圍內(nèi)的車(chē)輛進(jìn)行建模,利用車(chē)輛信息與道路信息為當(dāng)前范圍內(nèi)的所有車(chē)輛設(shè)置控制策略,控制車(chē)輛通過(guò)交叉口的先后次序,使得所有車(chē)輛通過(guò)交叉口的旅行時(shí)間更加優(yōu)化。2.設(shè)計(jì)出一種基于車(chē)隊(duì)的動(dòng)態(tài)調(diào)速策略。通過(guò)分析車(chē)隊(duì)行駛過(guò)程,針對(duì)不同的停車(chē)與沖突場(chǎng)景,分別設(shè)計(jì)了相應(yīng)的動(dòng)態(tài)調(diào)速策略,對(duì)車(chē)速進(jìn)行調(diào)整,控制車(chē)輛到達(dá)交叉口的時(shí)間,避免車(chē)輛沖突,減少停車(chē)次數(shù)... 

【文章來(lái)源】：長(zhǎng)安大學(xué)陜西省211工程院校教育部直屬院校

【文章頁(yè)數(shù)】：86 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)功能體系三層架構(gòu)

圖 2.1 協(xié)調(diào)控制時(shí)距圖頭時(shí)距距是在同一行車(chē)道上行駛的兩輛車(chē)輛，它們頭部連續(xù)通過(guò)同一斷小綠燈時(shí)間燈時(shí)間又稱初始綠燈時(shí)間，是預(yù)先設(shè)置每個(gè)感應(yīng)相位的最小綠燈內(nèi)，每個(gè)相位必須為綠燈。信號(hào)控制性能評(píng)價(jià)指標(biāo)號(hào)控制性能評(píng)價(jià)指標(biāo)用于描述交叉口交通狀況的優(yōu)劣性，先對(duì)常。叉口通行能力的通行能力是指各個(gè)方向（或相位）通行能力之和：

中：道飽和流率，pcu/h；飽和車(chē)頭時(shí)距，s。實(shí)測(cè)路口飽和流率時(shí)，可利用公式（2.3）估算：S()fbii S fF中：第i條進(jìn)口車(chē)道基本飽和流率，pcu/h；各類(lèi)進(jìn)口車(chē)道校正系數(shù)。誤叉口延誤根據(jù)度量單位可分為平均延誤（s）、總延誤（pcu h）等；道延誤、排隊(duì)延誤、停車(chē)延誤、控制延誤等[54]。述了對(duì)于一輛駛向當(dāng)前信號(hào)燈為紅燈的交叉口的車(chē)輛將產(chǎn)生的延誤

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
[1]基于車(chē)輛隊(duì)列的交叉口信號(hào)主動(dòng)控制方法研究[D]. 尚龍華.長(zhǎng)安大學(xué) 2015



本文編號(hào)：3615010