隨著我國(guó)城市軌道交通的飛速發(fā)展,動(dòng)車組的配屬數(shù)量也在快速增長(zhǎng)。合理編制動(dòng)車組運(yùn)用計(jì)劃,能夠有效減少動(dòng)車組運(yùn)用數(shù)量,降低企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本投入,優(yōu)化城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)組織水平�？紤]到實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中列車運(yùn)行延誤等隨機(jī)擾動(dòng)因素的影響,研究如何提升動(dòng)車組運(yùn)用計(jì)劃的抗干擾能力,對(duì)于保證城市軌道交通系統(tǒng)的正常運(yùn)營(yíng)具有重要的作用。本文針對(duì)城市軌道交通動(dòng)車組運(yùn)用計(jì)劃編制優(yōu)化問(wèn)題展開研究,相關(guān)研究?jī)?nèi)容與研究成果如下:（1）分析了動(dòng)車組運(yùn)用計(jì)劃編制的特點(diǎn)與影響因素,包括列車運(yùn)行圖、動(dòng)車組運(yùn)用方式、交路形式、檢修要求、基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備、線路運(yùn)營(yíng)方式等�？偨Y(jié)并提出了動(dòng)車組運(yùn)用計(jì)劃的編制原則,同時(shí)提出了動(dòng)車組運(yùn)用計(jì)劃的評(píng)價(jià)指標(biāo),包括動(dòng)車組運(yùn)用數(shù)量、運(yùn)用均衡性、可靠性等。（2）以動(dòng)車組運(yùn)用數(shù)量最少和動(dòng)車組運(yùn)用均衡性最好為目標(biāo)函數(shù),以唯一性約束、始發(fā)/終到車場(chǎng)約束、檢修約束、檢修持續(xù)時(shí)間約束、接續(xù)時(shí)間約束、動(dòng)車組固定運(yùn)用方式約束或不固定運(yùn)用方式約束等作為約束條件,分別建立了動(dòng)車組固定運(yùn)用計(jì)劃編制優(yōu)化模型和不固定運(yùn)用計(jì)劃編制優(yōu)化模型,提出了求解這兩個(gè)模型的最大最小螞蟻算法。（3）分析了列車延誤產(chǎn)生的原因及其對(duì)于動(dòng)車組接續(xù)的影... 

【文章來(lái)源】：北京交通大學(xué)北京市211工程院校教育部直屬院校

【文章頁(yè)數(shù)】：103 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

圖２＿】上海地鐵１６號(hào)線快慢車停站方案??

??獨(dú)立運(yùn)用是指動(dòng)車組只執(zhí)行一個(gè)交路的任務(wù)，如圖３－１?ａ）所示，一組動(dòng)車組只??執(zhí)行ＡＣ或ＢＣ的任務(wù)。套跑運(yùn)用是指動(dòng)車組按照既定的規(guī)則執(zhí)行不同交路的任務(wù)，??如圖３－ｌｂ）所示，動(dòng)車組固定執(zhí)行ＡＣ和ＢＣ的任務(wù)，即動(dòng)車組執(zhí)行完ＡＣ的任務(wù)??后，接續(xù)ＢＣ的任務(wù)，按照既定的規(guī)則運(yùn)用。??１－２?１－４??ｂａ?－?－??－??Ｍ?１－３??ａ）???１－２??１－４??；ｆ七??Ｍ?１－３??ｂ）??圖３－２動(dòng)車組不固定運(yùn)用方式示意圖??Ｆｉｇｕｒｅ?３－?２?Ｓｃｈｅｍａｔｉｃ?ｏｆ?ｔｈｅ?ｒｏｌｌｉｎｇ?ｓｔｏｃｋｓ?ｕｓｉｎｇ?ｕｎｆｉｘｅｄ??動(dòng)車組不固定運(yùn)用方式指的是動(dòng)車組執(zhí)行任務(wù)的區(qū)段不固定，如圖３－?２所示，??ａ）表示動(dòng)車組執(zhí)行完ＡＣ的任務(wù)１－１和１－２后，在滿足接續(xù)要求的前提下，既可以??接續(xù)ＡＣ的任務(wù)１－３和１－４，也可以接續(xù)ＢＣ的任務(wù)２－３和２－４；?ｂ）表示表示動(dòng)車組??執(zhí)行完ＢＣ的任務(wù)２－１和２－２后，在滿足接續(xù)要求的前提下，既可以接續(xù)ＢＣ的任??務(wù)２－３和２－４

圖３－３動(dòng)車組運(yùn)用計(jì)劃網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)示意圖??Ｆｉｇｕｒｅ?３－?３?Ｓｃｈｅｍａｔｉｃ?ｄｉａｇｒａｍ?ｏｆ?ｔｒａｉｎ?ｏｐｅｒａｔｉｏｎ?ｐｌａｎ?ｎｅｔｗｏｒｋ?ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ??圖３－３中，將左側(cè)運(yùn)行圖中的運(yùn)行線轉(zhuǎn)化為右側(cè)網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)，其中，１號(hào)運(yùn)??行線可以分別接續(xù)２號(hào)、４號(hào)、７號(hào)、９號(hào)運(yùn)行線。在右側(cè)網(wǎng)絡(luò)中，節(jié)點(diǎn)１與節(jié)點(diǎn)??２、４、７、９之間均有弧連接。同時(shí)由于在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，動(dòng)車組執(zhí)行運(yùn)行線的任務(wù)??具有先后順序，所以節(jié)點(diǎn)之間的弧均為有向弧，運(yùn)行線的接續(xù)時(shí)間即為該有向弧??的權(quán)重，其余運(yùn)行線之間也同樣如此。??以運(yùn)行線為節(jié)點(diǎn)，運(yùn)行線之間的接續(xù)為邊構(gòu)造有向加權(quán)圖Ｇ二＾五），其中點(diǎn)??的集合Ｋ?＝?｜ｖ，＿ｖ，?ｖ；表示第條運(yùn)行線，運(yùn)行線包含的信息有??始發(fā)時(shí)刻終到時(shí)刻?＜、始發(fā)車站?＜、終到車站＜、運(yùn)行距離１

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
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[3]基于動(dòng)態(tài)客流的城市軌道交通列車時(shí)刻表與車底運(yùn)用一體化優(yōu)化模型和算法研究[D]. 王世峰.北京交通大學(xué) 2016
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[5]鐵路旅客列車車底套用優(yōu)化研究[D]. 肖益帆.蘭州交通大學(xué) 2013
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本文編號(hào)：3614220