為了研究單洞雙向公路隧道在發(fā)生火災時隧道內(nèi)部人員的逃生問題,首先結(jié)合PHOENICS計算軟件建立了某特長單洞雙向隧道的計算模型,其次參考實際情況選取了5 MW、20 MW及30 MW下的共計27種火災計算工況,通過計算得出了火災的煙霧場、溫度場、CO、能見度以及控制風速的情況。進一步結(jié)合以上研究成果,并借助于Pathfinder人員疏散軟件,以Crane修正模型及FED死亡模型為基礎,同時以"高溫CO"疊加傷害為原則,進一步從上述27種工況中選取10種典型計算工況對人員的疏散逃生情況進行了分析研究。研究得出:對于火災規(guī)模為20 MW時,在交通堵塞的情況下人員能夠在613.5 s內(nèi)安全疏散,且無人員死亡;當火災規(guī)模為30 MW時,在交通堵塞的情況下,主隧道縱向通風風速為1.0 m/s和2.0 m/s時,人員不能安全疏散,主隧道縱向通風風速為3 m/s時,人員能安全疏散,但疏散速度最慢的人員安全性難以保證,故建議30 MW火災下主隧道的縱向通風風速應大于3 m/s。 

【文章來源】：地下空間與工程學報. 2020,16(03)北大核心CSCD

【文章頁數(shù)】：11 頁

【部分圖文】：

PHOENICS計算模型

主隧道及平行導洞按表1設置相關(guān)的初始條件與邊界條件�？諝饷芏仁怯绊懝匪淼阑馂挠嬎愕闹匾蛩兀瑸榱说贸雠c隧道火災過程更為接近的空氣密度值，長安大學周永狄[1]結(jié)合數(shù)值模擬的方法，選取0.9～1.22 kg/m3之間7種密度計算工況，并與Chow[25]所給出的同計算工況下隧道火災中心面的溫度等值線圖進行相互對比驗證，最終得出當空氣密度為0.9 kg/m3時，計算結(jié)果與隧道火災實際情況最為吻合。長安大學章玉偉[26]也得出當隧道發(fā)生火災后，隧道內(nèi)部的空氣密度基本維持在0.9 kg/m3，屈建榮[10]在進行隧道火災模擬時也采用0.9 kg/m3的空氣密度參數(shù)，故此處選取0.9 kg/m3作為空氣密度進行計算。1.4 特征點布設

圖4為典型工況的煙霧擴散云圖。可以得出，當主隧道發(fā)生火災后，在主隧道縱向通風的作用下，煙霧沿著主隧道向火源下游進行擴散，而下游的煙霧濃度隨著時間的增長先升高后降低。在火災發(fā)生300 s后，煙霧已充滿至整個下游的主隧道，而此時上游的煙霧回流長度為零。由于在平行導洞內(nèi)存在對吹風流，故在火災發(fā)生的900 s內(nèi)煙霧未進入橫通道及平導內(nèi)。2.2 火災溫度場特性

【參考文獻】：
博士論文
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碩士論文
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[4]基于人員逃生公路隧道火災控制風速研究[D]. 師江濤.長安大學 2013
[5]特長公路隧道平導式通風技術(shù)應用及研究[D]. 欒榮璇.長安大學 2013
[6]雙向換氣通風公路隧道火災溫度場數(shù)值模擬及試驗研究[D]. 李秋菊.蘭州交通大學 2013
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[8]基于溫度和CO影響下的公路隧道火災人員逃生研究[D]. 王東.長安大學 2010
[9]地鐵站臺及區(qū)間火災數(shù)值模擬及逃生研究[D]. 要忠茹.長安大學 2009
[10]公路隧道火災熱釋放率及通風方式研究[D]. 楊濤.長安大學 2009



本文編號：3603111