公交運行準(zhǔn)點率是公交服務(wù)質(zhì)量的重要體現(xiàn)之一,但目前公交車準(zhǔn)點率低已經(jīng)成為城市公交系統(tǒng)的“通病”,從而導(dǎo)致公交車競爭力和滿意度下降,乘客隨著流失。為了提高公交系統(tǒng)的穩(wěn)定性及公交系統(tǒng)的吸引力,本文在網(wǎng)聯(lián)交通的背景下,以公交車輛在交叉口的運行時間為研究對象,建立了以公交車的準(zhǔn)點率為目標(biāo)的公交信號控制方法。論文研究的具體內(nèi)容如下:首先,在公交信號控制基本理論方法基礎(chǔ)上,建立了基于站點時刻表的單向公交優(yōu)先和公交駐車信號控制方法。根據(jù)公交車晚點時間長短或者早到時間長短采取不同的策略并給予不同程度的優(yōu)先或駐車控制,從而減少其晚點或早到時間,提升公交車的準(zhǔn)點率,保障公交車的行程時間的穩(wěn)定性。然后論文建立了基于決策樹的單相多請求和多相多請求的公交信號協(xié)調(diào)控制方法。利用公交優(yōu)先和駐車信號控制方法計算出公交車的請求時間,根據(jù)其請求時間建立了單相和多相公交優(yōu)先沖突判別分析方法及公交優(yōu)先和公交駐車同時申請的沖突判別分析方法,并利用決策樹對公交申請進行排序并計算其效益函數(shù)確定最優(yōu)響應(yīng)順序。本文以網(wǎng)聯(lián)環(huán)境下的數(shù)據(jù)采集及數(shù)據(jù)處理能力為基礎(chǔ),利用交叉口信號燈對公交車輛的控制能力,建立了基于站點時刻表的單交叉口公交信號控... 

【文章來源】：合肥工業(yè)大學(xué)安徽省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：79 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【圖文】：

技術(shù)路線圖

2.1.1 車聯(lián)網(wǎng)概念根據(jù)中國物聯(lián)網(wǎng)校企聯(lián)盟的定義，車聯(lián)網(wǎng)（Internet of Vehicles）是由車輛位置、速度和路線等信息組成的巨大交互網(wǎng)絡(luò)。通過全球定位系統(tǒng)（GPS）、射頻識別技術(shù)（RFID）、傳感器、圖像處理系統(tǒng)等裝置，車輛能夠?qū)崿F(xiàn)自身狀態(tài)信息的采集通過 IT 技術(shù)，一切車輛能夠?qū)⒆陨淼母鞣N狀態(tài)信息傳輸匯集到中央處理器（CPU）利用計算機技術(shù)，大量的車輛信息能夠被分析及處理，進而得出不同車輛的最佳行駛線路，并能及時報告道路情況和安排信號燈配時方案。隨著智能交通系統(tǒng)（IT技術(shù)的發(fā)展，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)已經(jīng)成為智能交通領(lǐng)域中重要的發(fā)展方向。然而因為受到移動通信技術(shù)和路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的制約，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)至今還未形成比較完整成熟的體系架構(gòu)。網(wǎng)聯(lián)交通巨大的信息采集及處理功能為本文服務(wù)。網(wǎng)聯(lián)環(huán)境下，可以克服傳統(tǒng)檢測技術(shù)的一些缺點，如車輛位置的檢測與預(yù)測更加精確，車輛速度、加速度、乘客數(shù)也能更準(zhǔn)確的提取，且公交車與交通信號控制器之間的雙向通信也能更加快速的傳遞信息。如圖 2.1 位車聯(lián)網(wǎng)示意圖。

邊信號機和控制中心能夠通過檢測器實時檢測公交車的位置、速度等數(shù)據(jù)，然后利用模型得出信號配時優(yōu)化參數(shù)。通常采用綠燈提前啟亮、綠燈延長、相位插入等方法使公交車提前通過交叉口。圖2.2是公交車輛在交叉口無信號優(yōu)先時的行駛軌跡示意圖。與被動優(yōu)先策略相比，主動優(yōu)先策略的優(yōu)點是：主動優(yōu)先策略是實時檢測公交車信息，并按照檢測的實時信息進行信號配時的調(diào)整，而被動優(yōu)先策略利用的是歷史采集數(shù)據(jù)，信息準(zhǔn)確性與主動優(yōu)先策略相差甚遠(yuǎn)。另外，主動優(yōu)先策略的靈活性與適應(yīng)性也比被動優(yōu)先策略高。主動優(yōu)先策略會依據(jù)不同的道路交通狀況和不同的檢測信息做出不同的信號配時優(yōu)化方案。主動優(yōu)先策略在非飽和的交叉口比較適用，且在交叉口公交車流量較小時適用性更高。這是由于當(dāng)交叉口處于飽和或者過飽和狀態(tài)時，無論給哪個相位的信號優(yōu)先，都會增加交叉口的車均延誤，并會降低交叉口的通行效率。當(dāng)交叉口沒有達(dá)到飽和狀態(tài)時，主動優(yōu)先對社會車輛的影響較小。主動優(yōu)先策略可以分為絕對優(yōu)先、完全優(yōu)先和部分優(yōu)先三種。絕對優(yōu)先是當(dāng)入口檢測器檢測到有公交車到達(dá)時

【參考文獻】：
期刊論文
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博士論文
[1]公交信號優(yōu)先協(xié)調(diào)控制理論與方法研究[D]. 李鳳.吉林大學(xué) 2009
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碩士論文
[1]基于車聯(lián)網(wǎng)的公交信息智能采集分析系統(tǒng)[D]. 王浩.天津大學(xué) 2013
[2]城市公交準(zhǔn)點率的研究[D]. 王菁.大連交通大學(xué) 2013
[3]車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下動態(tài)交通信息服務(wù)關(guān)鍵技術(shù)研究[D]. 林鈺龍.華南理工大學(xué) 2013
[4]基于公交優(yōu)先的單點交叉口信號控制改進方法研究[D]. 張春.北京交通大學(xué) 2011
[5]面向無線車輛網(wǎng)絡(luò)的可生存性技術(shù)研究[D]. 謝波.國防科學(xué)技術(shù)大學(xué) 2008
[6]基于延誤的單個交叉口公交優(yōu)先信號控制方法研究[D]. 張宇.吉林大學(xué) 2008
[7]交通建設(shè)項目決策中的風(fēng)險管理研究[D]. 陰曉云.西南交通大學(xué) 2007
[8]大城市公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略研究[D]. 沈巍.東南大學(xué) 2006



本文編號：3571627