以CRH2的動(dòng)力學(xué)參數(shù)為基礎(chǔ),基于多體動(dòng)力學(xué)軟件Universal Mechanism建立了6動(dòng)2拖8輛編組的動(dòng)車(chē)組列車(chē)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型。從列車(chē)的穩(wěn)定性、平穩(wěn)性和曲線通過(guò)性能3個(gè)方面考量,將無(wú)縱向減振器與有縱向減振器的兩列動(dòng)車(chē)組進(jìn)行對(duì)比分析,研究表明,車(chē)輛間加裝縱向減振器由于加強(qiáng)了車(chē)輛間的耦合作用,可提高列車(chē)的蛇行穩(wěn)定性及非線性臨界速度,但是,過(guò)大的阻尼和節(jié)點(diǎn)定位剛度會(huì)降低列車(chē)的曲線通過(guò)性能,增加輪軌磨耗;通過(guò)研究車(chē)輛間縱向減振器的不同安裝位置對(duì)列車(chē)動(dòng)力學(xué)性能的影響,確定了其最佳安裝位置為車(chē)體底架端部左右兩側(cè),與車(chē)鉤中心線等高,橫向跨距3.2m處。 

【文章來(lái)源】：鐵道機(jī)車(chē)車(chē)輛. 2020,40(04)北大核心

【文章頁(yè)數(shù)】：8 頁(yè)

【部分圖文】：

車(chē)輛動(dòng)力學(xué)拓?fù)潢P(guān)系

UIC＿good＿1 000m不平順

單車(chē)動(dòng)力學(xué)模型建立完成并驗(yàn)證其可靠性后，通過(guò)車(chē)鉤緩沖裝置將各個(gè)拖車(chē)和動(dòng)車(chē)組成一列。車(chē)鉤緩沖裝置的安裝位置為車(chē)體端部縱向中心線距軌面高1m處，為密接式車(chē)鉤。在以往的列車(chē)縱向動(dòng)力學(xué)研究中，往往將一節(jié)車(chē)作為一個(gè)質(zhì)點(diǎn)，只研究其縱向一個(gè)自由度，因此考慮3D鉤緩以提高其準(zhǔn)確性，但在文本研究中，所有車(chē)輛模型均為三維模型，自由度數(shù)較多，因此使用一維鉤緩但保留其6個(gè)自由度，在提高仿真精度的同時(shí)減少計(jì)算量。在UM軟件中，有多種力元可以模擬車(chē)鉤的作用，采用special forces中的bushing力元模擬，因關(guān)于車(chē)間縱向減振器的研究分為兩個(gè)部分，首先研究車(chē)間縱向減振器存在的必要性，然后確定其最佳安裝位置，所以在初次建立列車(chē)動(dòng)力學(xué)模型時(shí)，參考文獻(xiàn)[5-6]中關(guān)于CRH380B的研究成果，初步將減振器的安裝位置定為縱向與車(chē)鉤連接點(diǎn)平齊，垂向與車(chē)鉤連接點(diǎn)等高，橫向偏離車(chē)體縱向中心線1m處。與車(chē)鉤的作用類(lèi)似的，在UM中亦有多種力元可以模擬減振器的作用，采用bipolar force力元模擬，車(chē)間縱向減振器節(jié)點(diǎn)剛度定為1×108 N/m，減振器阻尼為1 000N·s/m。按照以上要求建立的列車(chē)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型如圖4所示，因列車(chē)拓?fù)潢P(guān)系與車(chē)輛拓?fù)潢P(guān)系僅差一個(gè)鉤緩及車(chē)間縱向減振器，為控制篇幅，故不再圖示。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]車(chē)間縱向減振器特性參數(shù)對(duì)高速動(dòng)車(chē)組動(dòng)力學(xué)性能的影響研究[J]. 孫晨龍,周素霞,秦震,孫銳,趙興晗.  機(jī)械工程學(xué)報(bào). 2017(24)
[2]車(chē)間縱向減振器對(duì)高速動(dòng)車(chē)組動(dòng)力學(xué)性能的影響研究[J]. 周素霞,秦震,孫銳,孫晨龍,王成國(guó).  鐵道學(xué)報(bào). 2017(06)
[3]減振器特性參數(shù)對(duì)高速動(dòng)車(chē)組臨界速度的影響研究[J]. 秦震,周素霞,孫晨龍,陳金祥,龍文波,張曉軍,王成國(guó),羅金良.  機(jī)械工程學(xué)報(bào). 2017(06)
[4]考慮隨機(jī)參數(shù)的高速列車(chē)動(dòng)力學(xué)分析[J]. 羅仁,李然,胡俊波,彭祎愷.  機(jī)械工程學(xué)報(bào). 2015(24)
[5]車(chē)端縱向減振器對(duì)低地板輕軌車(chē)輛動(dòng)力學(xué)性能的影響[J]. 喬彥,曾京.  機(jī)械. 2014(11)
[6]高速動(dòng)車(chē)組車(chē)間減振器對(duì)動(dòng)力學(xué)性能的影響研究[J]. 李剛,王勇,黃彩虹,李田.  鐵道車(chē)輛. 2012(11)
[7]車(chē)端連接裝置對(duì)高速列車(chē)運(yùn)行平穩(wěn)性的影響[J]. 劉偉.  鐵道車(chē)輛. 2008(03)
[8]列車(chē)系統(tǒng)建模及運(yùn)行平穩(wěn)性分析[J]. 羅仁,曾京,戴煥云.  中國(guó)鐵道科學(xué). 2006(01)
[9]高速列車(chē)車(chē)間懸掛對(duì)運(yùn)行平穩(wěn)性影響的研究[J]. 周勁松,鐘廷修,任利惠,沈鋼.  中國(guó)鐵道科學(xué). 2003(06)

博士論文
[1]高速列車(chē)中的關(guān)鍵動(dòng)力學(xué)問(wèn)題研究[D]. 劉宏友.西南交通大學(xué) 2003

碩士論文
[1]考慮多節(jié)車(chē)的高速列車(chē)/軌道耦合動(dòng)力學(xué)研究[D]. 凌亮.西南交通大學(xué) 2012



本文編號(hào)：3548477