現(xiàn)今我國(guó)城市地鐵建設(shè)發(fā)展迅速,但是因?yàn)槠涫┕すば蚝椭苓叚h(huán)境異常復(fù)雜等因素,給地鐵施工造成了很大的困難,安全問(wèn)題日益嚴(yán)重。本文在國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理內(nèi)容和評(píng)價(jià)模型的基礎(chǔ)上,對(duì)具體實(shí)例進(jìn)行了風(fēng)險(xiǎn)分析研究。首先,了解風(fēng)險(xiǎn)概念和風(fēng)險(xiǎn)構(gòu)成因素,在事故致因理論和2002-2018年我國(guó)地鐵施工風(fēng)險(xiǎn)事故致因分析的基礎(chǔ)上進(jìn)行地鐵施工風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別。明確地鐵施工風(fēng)險(xiǎn)管理流程和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法。其次,總結(jié)出影響地鐵施工的初始風(fēng)險(xiǎn)因素清單,利用改進(jìn)的TOPSIS法對(duì)模糊風(fēng)險(xiǎn)因素指標(biāo)進(jìn)行篩選,最終提煉出較為全面合理的風(fēng)險(xiǎn)因素作為分析對(duì)象。建立了一套完善的施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,其中包括4個(gè)準(zhǔn)則層因素,13個(gè)指標(biāo)層因素,37個(gè)最底層風(fēng)險(xiǎn)因素。根據(jù)所確定的指標(biāo)體系,編制調(diào)查問(wèn)卷。運(yùn)用spss24.0對(duì)回收問(wèn)卷進(jìn)行了信度與效度檢驗(yàn),確定了此次問(wèn)卷中指標(biāo)因素的選擇是有效的。再次,建立基于CIM-AHP模型的地鐵施工風(fēng)險(xiǎn)模型,結(jié)合組合賦權(quán)法對(duì)鄭州市某地鐵施工段進(jìn)行實(shí)證風(fēng)險(xiǎn)分析,先由AHP與熵權(quán)法得到準(zhǔn)則層與指標(biāo)層的綜合權(quán)重,然后與有CIM計(jì)算得到的風(fēng)險(xiǎn)因素層的風(fēng)險(xiǎn)累積概率相結(jié)合求得該項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)結(jié)果。項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)集... 

【文章來(lái)源】：河南理工大學(xué)河南省

【文章頁(yè)數(shù)】：85 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

工程位置圖

40圖4-2區(qū)間盾構(gòu)掘進(jìn)示意圖Fig.4-2Schematicdiagramofintervalshieldtunneling市民大道站～鐵爐站盾構(gòu)區(qū)間單線(xiàn)長(zhǎng)度為740.036m，區(qū)間線(xiàn)路縱剖面圖為“V”字坡，線(xiàn)路最大坡度為25‰，本區(qū)間地面標(biāo)高121.4m～122.9m，區(qū)間結(jié)構(gòu)拱頂部覆土厚度約10.2～18.6m。市民大道站～市委黨校站區(qū)間左線(xiàn)長(zhǎng)度為862.127m，右線(xiàn)長(zhǎng)度為864.352m，線(xiàn)路縱坡設(shè)計(jì)為單坡，最大坡度為5.272‰、最小坡度為2‰，區(qū)間結(jié)構(gòu)頂部覆土厚度約13.4m～21.3m。4.1.1工程與水文地質(zhì)（1）市民大道站～鐵爐站區(qū)間盾構(gòu)穿越土層主要以粉質(zhì)黏土為主。主要通過(guò)大氣補(bǔ)水和側(cè)向徑流補(bǔ)給，并通過(guò)側(cè)向徑流和人工開(kāi)采方式排泄。根據(jù)區(qū)域水文地質(zhì)資料，地下水徑流方向?yàn)槲髂舷驏|北。如圖4-3所示。圖4-3市民大道站～鐵爐站區(qū)間水文地質(zhì)斷面圖Fig.4-3HydrogeologicalsectionoftheCitizenAvenueStationtotheIronFurnaceStation（2）市民大道站～市委黨校站區(qū)間盾構(gòu)穿越土層主要以粉質(zhì)粘土、黏質(zhì)粉土為主。地層水位埋深為37.30～39.30m，該層水存在于水位以下的沖洪積層中。主要通過(guò)側(cè)向徑流及越流補(bǔ)給，并通過(guò)側(cè)向徑流、人工開(kāi)方式排泄。其地下水徑流補(bǔ)給方向?yàn)樽晕髂舷驏|北。如圖4-4所示。

40圖4-2區(qū)間盾構(gòu)掘進(jìn)示意圖Fig.4-2Schematicdiagramofintervalshieldtunneling市民大道站～鐵爐站盾構(gòu)區(qū)間單線(xiàn)長(zhǎng)度為740.036m，區(qū)間線(xiàn)路縱剖面圖為“V”字坡，線(xiàn)路最大坡度為25‰，本區(qū)間地面標(biāo)高121.4m～122.9m，區(qū)間結(jié)構(gòu)拱頂部覆土厚度約10.2～18.6m。市民大道站～市委黨校站區(qū)間左線(xiàn)長(zhǎng)度為862.127m，右線(xiàn)長(zhǎng)度為864.352m，線(xiàn)路縱坡設(shè)計(jì)為單坡，最大坡度為5.272‰、最小坡度為2‰，區(qū)間結(jié)構(gòu)頂部覆土厚度約13.4m～21.3m。4.1.1工程與水文地質(zhì)（1）市民大道站～鐵爐站區(qū)間盾構(gòu)穿越土層主要以粉質(zhì)黏土為主。主要通過(guò)大氣補(bǔ)水和側(cè)向徑流補(bǔ)給，并通過(guò)側(cè)向徑流和人工開(kāi)采方式排泄。根據(jù)區(qū)域水文地質(zhì)資料，地下水徑流方向?yàn)槲髂舷驏|北。如圖4-3所示。圖4-3市民大道站～鐵爐站區(qū)間水文地質(zhì)斷面圖Fig.4-3HydrogeologicalsectionoftheCitizenAvenueStationtotheIronFurnaceStation（2）市民大道站～市委黨校站區(qū)間盾構(gòu)穿越土層主要以粉質(zhì)粘土、黏質(zhì)粉土為主。地層水位埋深為37.30～39.30m，該層水存在于水位以下的沖洪積層中。主要通過(guò)側(cè)向徑流及越流補(bǔ)給，并通過(guò)側(cè)向徑流、人工開(kāi)方式排泄。其地下水徑流補(bǔ)給方向?yàn)樽晕髂舷驏|北。如圖4-4所示。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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[10]深圳地鐵二期工程建設(shè)期安全事故分析[J]. 楊晨,張佐漢.  鐵道建筑. 2013(01)

博士論文
[1]城市地鐵施工測(cè)量安全及安全監(jiān)測(cè)預(yù)警信息系統(tǒng)研究[D]. 胡榮明.陜西師范大學(xué) 2011

碩士論文
[1]城市地鐵工程建設(shè)實(shí)施階段安全管理[D]. 王小丁.深圳大學(xué) 2017
[2]地鐵隧道施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及其應(yīng)用研究[D]. 梁宏浩.西南交通大學(xué) 2017
[3]基于結(jié)構(gòu)熵權(quán)法的地鐵盾構(gòu)施工安全評(píng)價(jià)研究[D]. 叢晶.東北財(cái)經(jīng)大學(xué) 2016
[4]西安地鐵一號(hào)線(xiàn)施工安全管理研究[D]. 籍淵冰.西北大學(xué) 2016
[5]軟土地層地鐵盾構(gòu)施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與控制方法研究[D]. 陸征宇.西安建筑科技大學(xué) 2015
[6]基于綜合評(píng)價(jià)的城市軌道交通項(xiàng)目施工階段安全管理研究[D]. 趙世龍.中國(guó)礦業(yè)大學(xué) 2014
[7]初中生數(shù)學(xué)認(rèn)識(shí)論信念及其與數(shù)學(xué)學(xué)習(xí)策略的關(guān)系研究[D]. 田靜.四川師范大學(xué) 2014
[8]高校學(xué)生宿舍火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)及控制研究[D]. 鐘詩(shī)穎.湖南科技大學(xué) 2012
[9]基于組合權(quán)重的住房綜合評(píng)價(jià)模型[D]. 劉曉.重慶大學(xué) 2012
[10]基于層次分析法的煤礦井下生產(chǎn)系統(tǒng)安全評(píng)價(jià)研究[D]. 翟海娟.西安科技大學(xué) 2011



本文編號(hào)：3473419