軌道網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的識(shí)別和站點(diǎn)分級(jí)管理體系的構(gòu)建將會(huì)對(duì)軌道網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營(yíng)效率起著較大的影響。采用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論對(duì)軌道網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)進(jìn)行研究,是近年來(lái)的熱點(diǎn)�，F(xiàn)階段對(duì)軌道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)識(shí)別的研究多集中在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)領(lǐng)域,對(duì)于加載客流量后軌道加權(quán)網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)識(shí)別的研究較少,且研究多處于理論階段,對(duì)于分析結(jié)果的應(yīng)用不足。因此,本文基于客流網(wǎng)絡(luò)對(duì)重慶市軌道加權(quán)網(wǎng)絡(luò)特性展開(kāi)研究,對(duì)重慶市軌道網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)重要度進(jìn)行排序,識(shí)別軌道網(wǎng)絡(luò)中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn),構(gòu)建重慶市軌道交通網(wǎng)絡(luò)站點(diǎn)分級(jí)管理體系,對(duì)定位網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn),指導(dǎo)軌道網(wǎng)絡(luò)的合理規(guī)劃及相關(guān)管理措施的制定,具有重要的理論和應(yīng)用價(jià)值。具體研究?jī)?nèi)容如下:首先,本文基于Space L空間構(gòu)建重慶市軌道網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)模型,對(duì)重慶市軌道模型的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)特性指標(biāo)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。發(fā)現(xiàn)軌道網(wǎng)絡(luò)度分布的尾部服從冪率分布,從而驗(yàn)證重慶市軌道網(wǎng)絡(luò)具有無(wú)標(biāo)度特性及小世界特性。然后,引入重慶市軌道網(wǎng)絡(luò)客流量數(shù)據(jù)作為權(quán)重,建立重慶市軌道加權(quán)網(wǎng)絡(luò)模型,進(jìn)一步探究重慶市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的客流分布與網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)之間的聯(lián)系。接著,綜合考慮軌道網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)特性以及網(wǎng)絡(luò)客流分布的因素,建立了兩個(gè)方面四個(gè)指標(biāo)的節(jié)點(diǎn)重要度評(píng)價(jià)指標(biāo)... 

【文章來(lái)源】：重慶交通大學(xué)重慶市

【文章頁(yè)數(shù)】：92 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)示意圖：(a)最近鄰耦合規(guī)則網(wǎng)絡(luò)(b)WS小世界網(wǎng)絡(luò)(c)隨機(jī)網(wǎng)絡(luò)[6]

重慶交通大學(xué)碩士學(xué)位論文22現(xiàn)以具體實(shí)例說(shuō)明SpaceL模型。圖3.1（a）所示為兩條軌道線(xiàn)路，線(xiàn)路1包含5個(gè)站點(diǎn)，線(xiàn)路2包含4個(gè)站點(diǎn)，其中站點(diǎn)3為連接兩線(xiàn)路的換乘站點(diǎn)。采用SpaceL方法，將車(chē)站視為網(wǎng)絡(luò)模型中的節(jié)點(diǎn)，站點(diǎn)間的連接關(guān)系視為網(wǎng)絡(luò)模型中的邊，構(gòu)造基于SpaceL方法下的軌道交通網(wǎng)絡(luò)模型如圖3.1（b）所示：圖3-1(a)軌道線(xiàn)路示意圖；(b)L型空間模型根據(jù)圖3.1（b）所示的軌道交通網(wǎng)絡(luò)模型構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)模型矩陣，若兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間直接相連，則將節(jié)點(diǎn)間的邊賦值為1，若兩節(jié)點(diǎn)之間不相連，則將節(jié)點(diǎn)間的邊賦值為0，構(gòu)建基于SpaceL空間下的軌道網(wǎng)絡(luò)模型矩陣如表3.1所示：表3.1SpaceL模型矩陣3.1.2SpaceP法SpaceP法也被稱(chēng)為直達(dá)法，在Space-P模型中仍把軌道站點(diǎn)抽象為節(jié)點(diǎn)，將不需要換乘就可以直達(dá)的車(chē)站之間用邊來(lái)連接，而不必考慮兩個(gè)車(chē)站是否相鄰。Space-P方法構(gòu)造的軌道網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋱D能夠描述線(xiàn)網(wǎng)的換乘特性。基于P型空間的網(wǎng)絡(luò)表述與基于L型空間相比在節(jié)點(diǎn)定義上相同，但在節(jié)點(diǎn)間連接關(guān)系的條件上更為寬松。在P型空間里兩節(jié)點(diǎn)間路徑長(zhǎng)度可以看作出行必須的換乘次數(shù)，P型空間也被稱(chēng)作換乘空間。（a）（b）

第3章重慶市軌道網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜性分析23SpaceP模型以換乘站為中心點(diǎn)將線(xiàn)路不同的站點(diǎn)劃分為不同的聚類(lèi)，同一線(xiàn)路上的站點(diǎn)之間相互連接，不同線(xiàn)路的站點(diǎn)之間以換乘站點(diǎn)作為連接。用這種方法構(gòu)建的網(wǎng)絡(luò)，描述了線(xiàn)路間的換乘特性。SpaceP法可以較為直觀(guān)的描述軌道網(wǎng)絡(luò)的連通性、軌道網(wǎng)絡(luò)換乘便捷程度以及軌道站點(diǎn)間的可達(dá)性等問(wèn)題。針對(duì)于圖3.2（a）所示的軌線(xiàn)路圖，將軌道站點(diǎn)視為網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)，同一條線(xiàn)路上的站點(diǎn)間兩兩相連，不同線(xiàn)路間通過(guò)換乘站點(diǎn)相連。P型空間的表示方法如圖2.3所示：圖3-2(a)軌道線(xiàn)路示意圖；(b)P型空間模型根據(jù)圖3.2（b）所示的軌道交通網(wǎng)絡(luò)模型構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)模型矩陣，若兩節(jié)點(diǎn)屬于同一條軌道線(xiàn)路，則將兩節(jié)點(diǎn)間的邊賦值為1，若兩節(jié)點(diǎn)屬于不同線(xiàn)路，則將節(jié)點(diǎn)間的邊賦值為0，換乘站點(diǎn)與兩條線(xiàn)路中其他節(jié)點(diǎn)之間都存在連接邊，邊賦值均為1。構(gòu)建基于SpaceP空間下的軌道網(wǎng)絡(luò)模型矩陣如表3.2所示：表3.2SpaceP模型矩陣不同的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)構(gòu)造方法會(huì)對(duì)網(wǎng)絡(luò)性質(zhì)的分析造成較大影響。而不同城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)從線(xiàn)路密度、布局形式、覆蓋范圍等方面均存在差異，在對(duì)不同城市及不同時(shí)期軌道交通網(wǎng)絡(luò)的分析中，應(yīng)保證在相同軌道網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建模型下進(jìn)（a）（b）

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
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碩士論文
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