軌道乘客出行路徑選擇模型在軌道站臺設計、線網(wǎng)規(guī)劃、運營管理等領域應用廣泛。為解決傳統(tǒng)換乘路徑分配方法在考慮乘客出行自主性方面及在應對供需動態(tài)演化方面存在不足的問題,提出一種基于時變網(wǎng)絡載體的軌道交通出行路徑動態(tài)選擇模型,可用于真實模擬不同時段的客運強度與設施服務對路徑選擇的影響。并結(jié)合全網(wǎng)乘客進出站信息、軌道運行時刻表、人工調(diào)查、靜態(tài)線網(wǎng)結(jié)構(gòu)等數(shù)據(jù),分析個體出行與網(wǎng)絡整體滿載情況的相關性。在此基礎上,將基于站點的軌道網(wǎng)絡簡化為基于換乘區(qū)間的拓撲結(jié)構(gòu),并結(jié)合客流指標獲取算法,進行武漢市軌道乘客出行特征仿真測試。實驗結(jié)果表明,該模型強調(diào)網(wǎng)絡環(huán)境的時效差異,能夠更加精細、完備地模擬出行偏好,模型具有普適性,并具有與軌道交通規(guī)劃、土地利用規(guī)劃等專項規(guī)劃相結(jié)合的潛力。 

【文章來源】：交通信息與安全. 2020,38(03)北大核心CSCD

【文章頁數(shù)】：9 頁

【部分圖文】：

軌道網(wǎng)絡第i個周期的擁擠情況由其緊前的若干周期決定示意圖Fig.1Congestionintheperiodioftherailnetworkisdeterminedbysomeprecedingones-

交通信息與安全2020年3期第38卷總225期參數(shù)值aβγδ2.001.801.601.401.201.000.800.600.400.2007:00—09:0013:00—15:0017:00—19:0020:00—22:00時段圖2式（1）中各參數(shù)的標定值Fig.2Calculatedvaluesofeachparameterinstatement（1）車內(nèi)時間權重α與換乘時間權重β?γ?δ共同決定廣義出行成本。同步調(diào)節(jié)參數(shù)α與γ，研究不同時段下路徑選擇概率的變化情況。如表3所示，對于直達路徑，參數(shù)α對結(jié)果的靈敏度更高，對于換乘路徑，參數(shù)β?γ?δ對結(jié)果的作用力更強。對于參數(shù)的變化，高峰期均比平峰期敏感。在其它參數(shù)保持標定值的情況下，隨著參數(shù)α由1.0增加至2.0，直達路徑在高峰期和平峰期的選擇概率分別下降18.99%和13.94%，換乘路徑選擇比例相應上升。原因在于直達路徑車內(nèi)成本逐漸覆蓋換乘因素，乘客自主選擇擁擠度稍低的換乘方案，這在高峰期表現(xiàn)得更為明顯。同理，隨著參數(shù)γ由1.0增加至2.0，換乘線路在高峰期和平峰期的選擇概率分別下降8.44%和2.7%，直達路徑選擇比例相應增長。原因在于隨著換乘復雜度的提升，擁擠度因素被換乘時耗逐漸代替，直達路徑被更多人選擇，這對通勤出行群體更具吸引力。39.037.035.033.031.029.027.025.023.0閘機時間/min閘機時間序列線性（閘機時間序列）有效閘機時間圖3工作日07∶30—08∶00武漢市軌道“金銀潭—江漢路”區(qū)間乘客通過閘機時間序列Fig.3Traveltimeseriesof“Jinyintan—JianghanRoad”sectionduring07∶30—08∶00onweekdays通過閘機的樣本序列3.2客流指標獲取為進

全網(wǎng)200萬余對站點OD逐個搜索多路徑需要大量運算資源。參考基于線路的拓撲轉(zhuǎn)換方法[14]，本文將基于全網(wǎng)站點的斷面集合轉(zhuǎn)化為基于換乘站點的區(qū)間組合（見圖5）。將換乘站點之間形成的換乘區(qū)間視為節(jié)點，換乘區(qū)間之間的聯(lián)系視為鄰接關系[15]，簡化后的搜索規(guī)模壓縮至54個換乘區(qū)間（雙向）。除軌跡起終站點所在區(qū)間，換乘行為影響出行途經(jīng)換乘區(qū)間所有斷面的客流。圖4基于傳統(tǒng)線路站點的武漢市軌道網(wǎng)絡拓撲結(jié)構(gòu)Fig.4TopologicalstructureofWuhanrailtransitbasedontraditionallinesandstations圖5基于換乘區(qū)間的武漢市軌道網(wǎng)絡拓撲結(jié)構(gòu)Fig.5TopologicalstructureofWuhanrailtransitbasedontransferintervals網(wǎng)絡搜索方面，將標定有效閘機時間的站點OD集合映射到簡化拓撲結(jié)構(gòu)中，參考多路徑搜索算法[16]，基于廣義出行成本計算每組出行組合的斷面客流量與換乘站點客流量，具體步驟如下。步驟1。建立簡化的網(wǎng)絡拓撲，每個軌道站點歸屬于某一換乘區(qū)間（換乘站進出情況在步驟3~4中設計虛擬換乘[17]排除），重塑基于換乘區(qū)間的O′D′組合。步驟2。針對某站點OD，按照實際起終站點均不是、其中之一是、以及二者都是換乘區(qū)間節(jié)點，分3種情況建立實際起終站點OD與（見圖4中節(jié)點）與最近鄰換乘區(qū)間節(jié)點O′D′（見圖5中節(jié)點）的幾何關系。步驟3。對于步驟2中的O′D′，在有效閘機時間時變網(wǎng)絡下軌道交通出行路徑動態(tài)選擇模型——以武漢市為例——王冠鐘鳴李建忠孫貽璐53

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本文編號：3288653