針對(duì)快慢車(chē)組合的市域快線節(jié)能坡優(yōu)化開(kāi)展研究。首先提出市域軌道節(jié)能坡優(yōu)化的總體框架,開(kāi)展列車(chē)節(jié)能運(yùn)行操縱策略實(shí)驗(yàn)和標(biāo)準(zhǔn)三站兩區(qū)間的節(jié)能坡數(shù)值實(shí)驗(yàn),得到設(shè)計(jì)規(guī)律。在此基礎(chǔ)上,結(jié)合廣州地鐵18號(hào)線實(shí)際工程數(shù)據(jù),對(duì)全線節(jié)能坡方案進(jìn)行優(yōu)化探討。結(jié)果表明,快慢車(chē)組合運(yùn)營(yíng)線路的節(jié)能坡設(shè)計(jì)主要受快慢車(chē)比例和快車(chē)跨站限速影響,當(dāng)快車(chē)比例較大、跨站限速高時(shí)采用小站緩坡更加節(jié)能。方案理論上節(jié)能效果顯著,證明了方法的有效性。 

【文章來(lái)源】：都市快軌交通. 2020,33(03)北大核心

【文章頁(yè)數(shù)】：10 頁(yè)

【部分圖文】：

市域軌道節(jié)能坡優(yōu)化的總體框架

圖5 快車(chē)限速跨站時(shí)各方案列車(chē)能耗由圖6可見(jiàn)，當(dāng)快車(chē)全速通過(guò)小站時(shí)，隨著快慢車(chē)比例的變化，各個(gè)方案下的能耗呈現(xiàn)不同的變化趨勢(shì)。當(dāng)慢車(chē)比例較高時(shí)，由全慢車(chē)、快慢車(chē)比例1︰3、1︰2結(jié)果可見(jiàn)，隨著小站坡度變緩，列車(chē)能耗逐漸增加，方案1小站陡坡最節(jié)能，全慢車(chē)條件下結(jié)果差異最為顯著；當(dāng)快慢車(chē)比例為1︰1時(shí)，各個(gè)方案下能耗差異趨于最�。划�(dāng)快車(chē)比例升高，由快慢車(chē)比例2︰1、3︰1和全快車(chē)結(jié)果可見(jiàn)，隨著小站坡度變緩，列車(chē)能耗逐漸降低，方案5小站緩坡最節(jié)能，全快車(chē)條件下結(jié)果差異最為顯著。

廣州地鐵18號(hào)線是國(guó)內(nèi)首批可以實(shí)現(xiàn)地鐵服務(wù)水平的全地下市域快線之一。線路采用CRH6F城際動(dòng)車(chē)組，軸重17 t，構(gòu)造速度176 km/h，運(yùn)營(yíng)最高速度160 km/h。雙線運(yùn)行可實(shí)現(xiàn)快車(chē)高速越行跨站，線路大致呈南北走向，全長(zhǎng)60.6 km，預(yù)測(cè)初、近、遠(yuǎn)期高峰客流斷面分別為1.53萬(wàn)、2.23萬(wàn)、2.85萬(wàn)人次/h，線路示意如圖7所示。4.1 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)準(zhǔn)備

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]高速鐵路出站節(jié)能坡設(shè)計(jì)方法研究[J]. 周小平,呂希奎,張?zhí)靷?郭倩倩.  鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì). 2017(10)
[2]地鐵線路節(jié)能坡設(shè)計(jì)顯著性影響因素分析[J]. 徐慧智,張文會(huì).  城市軌道交通研究. 2016(03)
[3]地鐵節(jié)能坡設(shè)計(jì)研究[J]. 陳富安.  鐵道工程學(xué)報(bào). 2013(08)
[4]市域線快慢車(chē)組合運(yùn)營(yíng)模式研究與實(shí)踐[J]. 孫元廣,史海歐.  都市快軌交通. 2013(02)
[5]基于節(jié)能運(yùn)營(yíng)的城軌交通縱斷面優(yōu)化設(shè)計(jì)[J]. 薄海龍,李旭輝,張辰.  鐵路工程造價(jià)管理. 2011(05)
[6]軌道交通線路縱斷面節(jié)能坡設(shè)置研究[J]. 陶明鶴.  城市道橋與防洪. 2011(06)
[7]廣州地鐵3號(hào)線北延段工程線路節(jié)能坡設(shè)計(jì)[J]. 周斌,袁江,丁靜波.  鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì). 2009(07)
[8]軌道交通中的節(jié)能坡及其工程應(yīng)用[J]. 何永春.  城市軌道交通研究. 2003(02)

碩士論文
[1]市域軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)關(guān)鍵指標(biāo)和主要運(yùn)輸組織模式研究[D]. 荊敏.北京交通大學(xué) 2016



本文編號(hào)：3046977