隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,人們物質(zhì)、文化、生活水平日益提高,對(duì)鐵路發(fā)展提出了更高的要求。在我國(guó)鐵路主要運(yùn)輸通道上,繁忙干線客貨共線運(yùn)輸模式已不適應(yīng)當(dāng)前鐵路的發(fā)展要求,必須通過(guò)新建客運(yùn)專線、貨運(yùn)專線、改造既有線等措施,實(shí)行客貨分流,逐步實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸,才能有效緩解既有線能力緊張的局面。客貨分線運(yùn)輸后,既有線通過(guò)能力大幅提升,運(yùn)輸能力也得到加強(qiáng),貨運(yùn)大幅增量,人們出行也更加方便快捷。集包鐵路作為我國(guó)蒙西地區(qū)重要的運(yùn)輸通道,在煤炭運(yùn)量逐年上升的情況下,既有線能力顯得極為緊張,需要新建第二雙線、既有線擴(kuò)能改造來(lái)緩解運(yùn)輸壓力。本文主要對(duì)集包鐵路在客貨共線運(yùn)輸模式下既有線線路能力、客貨運(yùn)量、線路設(shè)施及運(yùn)輸組織中存在的突出問(wèn)題進(jìn)行分析,闡述新建第二雙線的必要性及新線建成后線路如何合理分工、有效利用。對(duì)目前集包鐵路客貨分線運(yùn)輸后,四線、六線運(yùn)輸模式下線路的分工、能力利用及運(yùn)輸組織方式進(jìn)行分析。利用扣除系數(shù)法計(jì)算客貨分線運(yùn)輸前后各線路的通過(guò)能力及利用率,對(duì)葫蘆站能力查定找出運(yùn)輸組織難點(diǎn)。就當(dāng)前運(yùn)輸組織模式下,利用通道內(nèi)高速鐵路和既有鐵路的分工原理,解決唐呼線電氣化擴(kuò)能、葫蘆站疏解改造、呼和西場(chǎng)有效利用等... 

【文章來(lái)源】：中國(guó)鐵道科學(xué)研究院北京市

【文章頁(yè)數(shù)】：64 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

集寧至包頭間鐵路平面示意圖

經(jīng)過(guò)多次施工改造，集寧南至呼和浩特間線路長(zhǎng)度 155.040km，最大坡度為上行 10.0‰，下行 9.8‰，本段坡度為雙機(jī)坡，最小曲線半徑為 400m。呼和浩特至包頭西間線路長(zhǎng)度 148.176km。最大坡度為上行 4.6‰，下行 5.2‰，最小曲線半徑為 600m。集寧至包頭間鐵路線路的平縱斷面示意圖如圖 3-1、圖 3-2 所示：圖 3-1 集寧至包頭間鐵路平面示意圖Figure 3-1 The Schematic Diagram of Jining to Baotou Railway Line

圖 3-3 2007～2011 年京包線貨物發(fā)送量Figure 3-3 The freight delivery volume of beijing-baotou line in 2007 to 2011從圖3-3可以看出，2011年較2007年全年貨物發(fā)送量由4514萬(wàn)噸增長(zhǎng)至13230萬(wàn)噸，5 年內(nèi)貨物發(fā)送量增長(zhǎng) 8716 萬(wàn)噸，增幅近 2 倍。主要是由于京包線全面電氣化改造，線路能力加強(qiáng)，客貨列車運(yùn)行速度提高，牽引質(zhì)量大幅增加，客貨運(yùn)量逐年上升，尤其是貨物發(fā)送量增幅明顯。同時(shí)，萬(wàn)噸煤炭重載列車開(kāi)始由電力機(jī)車牽引運(yùn)輸，京包線煤炭運(yùn)輸開(kāi)始增量。隨著大秦線 4 億噸運(yùn)量對(duì)后方通道運(yùn)量規(guī)劃調(diào)整，新建包西線、臨策線的建成運(yùn)營(yíng)，京包線集包段能力變得愈發(fā)緊張[31]。3.2.2 客貨共線運(yùn)輸模式下通過(guò)能力分析通過(guò)能力一般按鐵路區(qū)段或方向確定，它是在設(shè)定類型的機(jī)車、車輛和一定的行車組織方法的前提下，以固定設(shè)備在單位時(shí)間內(nèi)（通常指一晝夜）能放行通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)重量的最大列車數(shù)或列車對(duì)數(shù)來(lái)表示的。區(qū)段線路通過(guò)能力主要受運(yùn)輸模式、線路等級(jí)、單雙線、站間距離、列車種類、牽引動(dòng)力類型、追蹤間隔、運(yùn)行

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]蘭渝運(yùn)輸通道內(nèi)多種運(yùn)輸方式客流分擔(dān)率研究[J]. 李文霞,張春民,李卓,李家寶,潘帥.  武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)(交通科學(xué)與工程版). 2019(02)
[2]膠濟(jì)鐵路通道運(yùn)輸組織優(yōu)化的實(shí)踐[J]. 王秋榮.  鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì). 2018(12)
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[7]客運(yùn)專線建成后既有繁忙干線鐵路新增貨運(yùn)通過(guò)能力研究[J]. 端嘉盈,何世偉,申永生.  武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)(交通科學(xué)與工程版). 2012(02)
[8]繁忙區(qū)段運(yùn)輸組織優(yōu)化及挖潛擴(kuò)能[J]. 李全旺,王建強(qiáng).  中國(guó)鐵路. 2012(01)
[9]新建集包三四線與既有線運(yùn)輸分工研究[J]. 楊軍民.  鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì). 2010(12)
[10]既有鐵路干線客貨共線列車運(yùn)行圖的結(jié)構(gòu)特征分析[J]. 朱潔,馬駟,鄧隆炳.  鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì). 2010(10)

博士論文
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碩士論文
[1]成渝地區(qū)鐵路通道分工研究[D]. 文豪.西南交通大學(xué) 2017
[2]基于市場(chǎng)導(dǎo)向的呼和浩特鐵路局運(yùn)輸組織優(yōu)化研究[D]. 夏熱.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 2016
[3]膠濟(jì)鐵路通道旅客列車開(kāi)行相關(guān)問(wèn)題研究[D]. 高斐.西南交通大學(xué) 2016
[4]區(qū)域網(wǎng)條件下新建鐵路線貨流分配的研究[D]. 孟令君.北京交通大學(xué) 2015
[5]既有線重載運(yùn)輸安全保障問(wèn)題研究[D]. 鐘鐸.蘭州交通大學(xué) 2015
[6]高鐵建成后既有線區(qū)間能力釋放相關(guān)問(wèn)題研究[D]. 闞紅光.西南交通大學(xué) 2014
[7]既有線開(kāi)行重載列車運(yùn)輸組織關(guān)鍵問(wèn)題暨越行站布局研究[D]. 范橙.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 2013
[8]客貨分線條件下既有線貨運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)及營(yíng)銷策略研究[D]. 陳敏.中南大學(xué) 2013
[9]客貨分線后我國(guó)東部地區(qū)鐵路運(yùn)輸組織創(chuàng)新策略研究[D]. 尹東.北京交通大學(xué) 2011
[10]客貨分線條件下鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)[D]. 黃志鵬.蘭州交通大學(xué) 2011



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