發(fā)布時間：2020-12-16 05:29

　　由于建筑高度低、降噪性能好、空間利用率高等優(yōu)點,U型梁在軌道交通高架橋中廣泛應用,但對其結構性能的研究相對較少�；贏baqus6.14-1的優(yōu)化模塊,依托某實際U型梁項目,首先采用拓撲優(yōu)化的方法,在保證列車行駛空間等必要功能要求的前提下,以應變能最小為目標函數、體積限值等為約束條件,研究不同支承條件下軌道交通30 m標準跨徑簡支高架U型梁的最優(yōu)結構形式。對拓撲優(yōu)化結果進一步采用形狀優(yōu)化,以消除截面應力集中的影響。結果表明:對于上承式橋梁,當支座間距較小時,優(yōu)化結果類似于小箱梁,當支座間距較大時,優(yōu)化結果類似于T梁;對于下承式橋梁,其拓撲優(yōu)化形態(tài)比較接近于實際項目的 U型梁設計方案。經形狀優(yōu)化后,局部應力降為原數值的71.39%,應力集中明顯改善。結果還表明,連續(xù)體結構拓撲優(yōu)化技術可有效地運用于橋梁結構的方案設計。 

【文章來源】：都市快軌交通. 2020年03期 北大核心

【文章頁數】：8 頁

【部分圖文】：

上承式橋梁支座橫向間距較小時(1.0 m)的拓撲優(yōu)化形態(tài)—小箱梁

北京機場線高架應用的箱梁

再考慮上承式橋梁支座橫向間距較大的情形。由于國內采用簡支T梁的輕軌工程較少，為驗證優(yōu)化方法在此時的正確性，用荷載形式相近的城際鐵路標準簡支T梁橋與本模型的優(yōu)化結果進行對比。支座橫向間距取2.20 m，橋寬4.86 m，與城際鐵路標準梁保持一致�；Y構見圖5，其中建模過程及優(yōu)化參數設置均與上節(jié)相同。優(yōu)化過程中體積與應變能的變化趨勢如圖6所示，優(yōu)化結束后得到的拓撲形式如圖7所示。圖6 支座間距2.20 m時體積與應變能變化圖

【參考文獻】：
期刊論文
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[3]北京軌道交通首都機場線高架橋工程特點分析[J]. 許欣,李永潔.  城市道橋與防洪. 2012(08)
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[5]連續(xù)體結構拓撲優(yōu)化方法評述[J]. 夏天翔,姚衛(wèi)星.  航空工程進展. 2011(01)
[6]北京地鐵八通線高架橋設計[J]. 張曉林,陳寶軍.  鐵道建筑. 2003(11)

博士論文
[1]城市軌道交通U型梁系統(tǒng)結構受力行為研究[D]. 王彬力.西南交通大學 2012

碩士論文
[1]基于變密度法的連續(xù)體拓撲優(yōu)化設計[D]. 湯穎穎.長安大學 2008



本文編號：2919619