【摘要】：隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的逐漸完善,我國(guó)機(jī)動(dòng)車總數(shù)也隨著經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)而上升;伴隨著機(jī)動(dòng)車總數(shù)的增長(zhǎng),交通和環(huán)境問(wèn)題逐漸凸顯出來(lái),交通擁堵和環(huán)境污染方面的報(bào)道屢見(jiàn)不鮮。為了改善這種情況,各大城市都采取了相應(yīng)的措施,而經(jīng)濟(jì)手段則對(duì)發(fā)展城市建設(shè)、城市公共交通具有著重要作用。本文以重慶市實(shí)行1小時(shí)內(nèi)換乘優(yōu)惠為啟發(fā),通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查的形式對(duì)其政策給居民出行情況帶來(lái)的影響加以調(diào)查,構(gòu)建理論分析模型,旨在對(duì)相關(guān)政策加以完善,使居民出行更加便利、城市公共交通更好地發(fā)展、城市交通問(wèn)題更好地解決。首先,本文主要從城市公共交通的定價(jià)和居民的出行方式兩個(gè)方面進(jìn)行文獻(xiàn)綜述,對(duì)換乘優(yōu)惠政策進(jìn)行了其相關(guān)研究渠道的總結(jié),并對(duì)出行方式選擇的模型進(jìn)行了分析研究,最終選擇多目標(biāo)規(guī)劃模型進(jìn)行本論文研究。其次,對(duì)出行方式轉(zhuǎn)移的過(guò)程進(jìn)行了分析,了解出行方式轉(zhuǎn)移的機(jī)理。隨后,采用SP意向調(diào)查設(shè)計(jì)調(diào)查問(wèn)卷,并對(duì)問(wèn)卷調(diào)查結(jié)果從出行者個(gè)人情況、出行方式選擇、出行特征三個(gè)層次進(jìn)行研究,對(duì)經(jīng)濟(jì)型、舒適性等進(jìn)行重要度進(jìn)行打分,在分析結(jié)果的基礎(chǔ)上建立對(duì)此政策下的出行者出行方式選擇的轉(zhuǎn)移模型。最后,在目標(biāo)模型的基礎(chǔ)上,建立以系統(tǒng)最完善、出行問(wèn)題發(fā)生率最小,城市公共交通利益最優(yōu)為目標(biāo)的換乘優(yōu)惠政策的多目標(biāo)規(guī)劃模型,針對(duì)此模型進(jìn)行方案設(shè)計(jì),使用現(xiàn)行加權(quán)法基礎(chǔ)上的求解算法將其加以分析,最終提出相關(guān)政策建議。通過(guò)模型主要分析公共交通換乘優(yōu)惠幅度對(duì)出行者的出行方式選擇方面帶來(lái)了哪些影響。得出的分析結(jié)果:從宏觀角度來(lái)看,此政策的實(shí)施對(duì)出行者具有一定的影響,其中對(duì)私家車直接出行者向換乘出行方式的選擇轉(zhuǎn)移具有著較大的積極影響。路網(wǎng)總阻抗隨著換乘政策的優(yōu)惠幅度的增加而逐漸減低,換乘優(yōu)惠幅度在15%-35%時(shí)間路網(wǎng)總阻抗下降的幅度最為明顯,當(dāng)換乘優(yōu)惠幅度在45%以上時(shí),路網(wǎng)總阻抗下降趨于飽和。
【學(xué)位授予單位】：長(zhǎng)安大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號(hào)】：U491
【圖文】：

2.1 公交換乘的內(nèi)涵2.1.1 公交系統(tǒng)構(gòu)成對(duì)于城市公共交通系統(tǒng)的定義主要是指涵蓋各種城市交通工具及相關(guān)設(shè)施，并能夠提供日常出行需求的的服務(wù)的交通體系。交通系統(tǒng)的存在是以滿足市民的出行為主要目的，以一定金額的報(bào)酬作為運(yùn)作資本。該系統(tǒng)涉及的行業(yè)廣泛，所以研究的過(guò)程需要進(jìn)行多系統(tǒng)劃分。本文的研究主題是以公共交通的運(yùn)輸工具為主要的研究對(duì)象，對(duì)工具極其配套的設(shè)施進(jìn)行分塊分析。（1）公共交通運(yùn)輸工具和設(shè)施:對(duì)于交通系統(tǒng)的主要組成部分包括道路公交和包括地鐵輕軌類的軌道交通，除此之外還有站場(chǎng)設(shè)施等。對(duì)常規(guī)的的道路交通主要包括各類公交、電車等；軌道式交通包括有軌電車、地鐵等；公交站場(chǎng)主要有首末站、�？空�、樞紐站等。具體分布圖如下：圖 2-1

圖 2-10 武漢公交出行價(jià)格分析分析可知若有著越來(lái)越長(zhǎng)的公交出行距離，乘客出行成本增長(zhǎng)隨換乘次數(shù)的減弱。乘客在選擇長(zhǎng)距離公交的時(shí)候，其有多個(gè)交通路線可以選擇，這樣出更多的選擇，可以選擇多種交通換乘方式，幾乎不影響出行成本。（2）按出行總距離收費(fèi)在出行過(guò)程中乘客乘坐交通工具將不受到限制，有多種交通工具可以選擇，次數(shù)也不受限制，在出行總里程的基礎(chǔ)之上進(jìn)行收費(fèi)，使用此方式的國(guó)家有韓國(guó)若乘客擁有 T-money 卡，這樣乘客就可以在首都圈范圍內(nèi)換乘巴士、地鐵支付其他車費(fèi)。若應(yīng)用 T-money 卡，不超出總距離就只需要支付綜合運(yùn)費(fèi)，間限制為 30 分鐘，若是 21:00 到第二天 07:00，此時(shí)會(huì)有著相對(duì)更長(zhǎng)的換乘時(shí)為一個(gè)小時(shí)，次數(shù)方面最多為 4 次。

36圖 3-4 性別與出行方式分析圖 3.3，（1）選擇地面公交+地面公交出行方式的出行者最少，約占全部出的 11%，選擇私家車出行的比例最大，約占全部出行者的 27%；（2）男女在出行選擇上面差異顯著，女性多選用地面公交，男性多選用地鐵直達(dá)（3）女性對(duì)公共

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2796425