【摘要】：時(shí)間價(jià)值和擁堵費(fèi)用預(yù)算都是收費(fèi)網(wǎng)絡(luò)中影響出行者道路選擇的重要經(jīng)濟(jì)參數(shù),它們與道路使用者的收入水平、出行目的等密切相關(guān),直接影響出行行為,進(jìn)而影響整體路網(wǎng)的流量分布即擁堵收費(fèi)方案的效果。在之前的研究中,關(guān)于時(shí)間價(jià)值的異質(zhì)性對(duì)交通分配與擁堵收費(fèi)的影響都已經(jīng)討論過,而基于擁堵費(fèi)用預(yù)算異質(zhì)性的研究較少。擁堵費(fèi)用預(yù)算的定義與一些研究中提到的“心理預(yù)算”有相似之處�？紤]到出行者出行時(shí)可調(diào)度資金的有限性、用戶不同種類心理賬戶余額不可互換性以及不同出行者對(duì)于花費(fèi)在擁堵費(fèi)上的心理承受能力不同,出行者的擁堵費(fèi)用預(yù)算確實(shí)對(duì)出行者的交通出行行為產(chǎn)生重要影響,且存在異質(zhì)性。這種影響與時(shí)間價(jià)值一起,影響出行者對(duì)同一擁堵收費(fèi)方案的不同反應(yīng)。本文的創(chuàng)新點(diǎn)在于提出了擁堵費(fèi)用預(yù)算對(duì)交通分配模型和擁堵收費(fèi)方案的影響,并把時(shí)間價(jià)值和擁堵費(fèi)用預(yù)算兩個(gè)出行者特征要素同時(shí)融入到模型中,并考慮了異質(zhì)擁堵費(fèi)預(yù)算以及兩者都為異質(zhì)性的情況。以往的研究人員并沒有對(duì)此進(jìn)行研究。本文主要目的是提供收費(fèi)網(wǎng)絡(luò)交通需求流量分布預(yù)測(cè)的模型和算法工具以及對(duì)應(yīng)的最優(yōu)擁堵收費(fèi)方案。首先,假定所有出行者擁有共同的時(shí)間價(jià)值,我們定義了用戶均衡準(zhǔn)則,提出了基于異質(zhì)性擁堵費(fèi)用預(yù)算的網(wǎng)絡(luò)均衡問題并提出了這一問題的數(shù)學(xué)模型。隨后,使用弗蘭克-沃爾夫算法解決了這一問題。使用弗蘭克-沃爾夫算法解決這一問題的難點(diǎn)在于網(wǎng)絡(luò)負(fù)載子模型的解決方案,我們提出一個(gè)基于異質(zhì)性擁堵費(fèi)用預(yù)算的網(wǎng)絡(luò)流負(fù)載方法解決了這一問題。在此基礎(chǔ)上,通過對(duì)系統(tǒng)最優(yōu)交通流模式最優(yōu)解的推導(dǎo),驗(yàn)證了異質(zhì)性擁堵費(fèi)用預(yù)算條件下第一最優(yōu)擁堵收費(fèi)方案的存在。需要注意的是,此時(shí)用于計(jì)算第一最優(yōu)擁堵費(fèi)用的系統(tǒng)最優(yōu)交通流量應(yīng)該是基于異質(zhì)性收費(fèi)預(yù)算的交通流量。在這個(gè)模型中,我們假設(shè)時(shí)間價(jià)值是同質(zhì)的,然而,由于個(gè)人收入水平、出行目的、對(duì)節(jié)約資金的偏好性等因素的不同,時(shí)間價(jià)值也是異質(zhì)的,因此,產(chǎn)生了本文第二個(gè)模型,基于異質(zhì)性時(shí)間價(jià)值與擁堵費(fèi)用預(yù)算的網(wǎng)絡(luò)均衡問題與擁堵收費(fèi)方案。在此之前,沒有研究同時(shí)考慮這兩個(gè)因素的異質(zhì)性對(duì)網(wǎng)絡(luò)流均衡問題的影響。由于數(shù)學(xué)模型的凸性,我們?nèi)钥梢圆捎酶ヌm克-沃爾夫算法解決這一問題,與第一個(gè)模型對(duì)應(yīng)算法的最大區(qū)別在于網(wǎng)絡(luò)負(fù)載過程中的需求分配,我們提出一個(gè)三階段網(wǎng)絡(luò)負(fù)載方法。通過算例分析,驗(yàn)證本文的模型和算法的有效性,研究異質(zhì)性時(shí)間價(jià)值與擁堵費(fèi)用預(yù)算對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)流模式的影響和改變。隨后,給出了一個(gè)考慮擁堵收費(fèi)預(yù)算基于時(shí)間差的最優(yōu)擁堵收費(fèi)方案及其存在的充分條件。 【學(xué)位授予單位】：上海交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號(hào)】：U491

【圖文】：

上海交通大學(xué)碩士學(xué)位論文絡(luò)均衡流量的不同。六種情況分別為：(1) 出行者的時(shí)間價(jià)值 =1.5，，所有人無(wú)擁堵費(fèi)預(yù)算；(2) 出行者的時(shí)間價(jià)值 ，所有人的擁堵費(fèi)預(yù)算 =9；(3) 出行者的時(shí)間價(jià)值 ，一半人的擁堵費(fèi)預(yù)算為 =6，另一半的擁堵費(fèi)預(yù)算為 =12；(4) 一半出行者的時(shí)間價(jià)值為 =1，另一半的時(shí)間價(jià)值為 =2，所有人無(wú)擁堵費(fèi)預(yù)算；(5) 一半出行者的時(shí)間價(jià)值為 ，另一半的時(shí)間價(jià)值為 ，所有人的擁堵費(fèi)預(yù)算 ；(6) 一半出行者的時(shí)間價(jià)值為 ，他們的擁堵費(fèi)預(yù)算為 =6，另一半的時(shí)間價(jià)值為 ，他們的擁堵費(fèi)預(yù)算為 。

出行者的路徑選擇結(jié)果受到擁堵費(fèi)預(yù)算的影響。擁堵費(fèi)預(yù)算是考慮人財(cái)務(wù)狀況，當(dāng)一條路徑的擁堵費(fèi)用超過用戶預(yù)算時(shí)，用戶將放棄該路其他預(yù)算允許的路徑完成出行。當(dāng)然，考慮到出行目的、收入水平等因素?fù)矶沦M(fèi)預(yù)算也是異質(zhì)的。第四章中把出行者的擁堵費(fèi)預(yù)算分成有限的擁型已經(jīng)被討論。然而，這時(shí)我們假設(shè)時(shí)間價(jià)值參數(shù)，一個(gè)重要的衡量出位時(shí)間節(jié)約的價(jià)值的參數(shù)，是一個(gè)常量。這可以降低模型的復(fù)雜度，但現(xiàn)實(shí)生活中時(shí)間價(jià)值異質(zhì)性的客觀條件。本章將提出同時(shí)處理連續(xù)性時(shí)擁堵費(fèi)預(yù)算的網(wǎng)絡(luò)均衡模型與擁堵收費(fèi)模型，并進(jìn)一步對(duì)比與只考慮擁交通分配與擁堵收費(fèi)方案的區(qū)別。5.1 問題提出與模型公式5.1.1 路徑選擇行為及平衡條件定義

【參考文獻(xiàn)】

相關(guān)期刊論文 前2條

1 宗芳;雋志才;張慧永;賈洪飛;;出行時(shí)間價(jià)值計(jì)算及應(yīng)用研究[J];交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息;2009年03期

2 俞禮軍;徐建閩;;出行時(shí)間價(jià)值最大熵分布估計(jì)模型[J];交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào);2008年01期

相關(guān)碩士學(xué)位論文 前1條

1 楊路路;出行成本的個(gè)體感知差異性與交通擁擠收費(fèi)之間的相互作用機(jī)理[D];合肥工業(yè)大學(xué);2012年

本文編號(hào)：2712145