【摘要】：隨著社會(huì)進(jìn)步以及經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,機(jī)動(dòng)車的數(shù)量顯著增長(zhǎng)。在早晚高峰時(shí)段,道路交叉口擁堵已成為許多城市亟待解決的問(wèn)題。目前,通過(guò)發(fā)展公交優(yōu)先,成為國(guó)內(nèi)外許多城市解決道路交叉口擁堵問(wèn)題的重要途徑。本文在國(guó)內(nèi)外學(xué)者研究的基礎(chǔ)上,結(jié)合實(shí)際調(diào)研,進(jìn)行了公交優(yōu)先策略適用性分析。根據(jù)實(shí)際情況,設(shè)計(jì)了公交優(yōu)先多種控制策略的綜合應(yīng)用流程,對(duì)多公交請(qǐng)求沖突的交叉口公交優(yōu)先模型進(jìn)行了改進(jìn)。應(yīng)用JAVA語(yǔ)言,對(duì)現(xiàn)有和改進(jìn)的模型進(jìn)行編程,對(duì)比改進(jìn)前后的效果。本文以大柳樹(shù)路與學(xué)院南路交叉口為例,使用VISSIM微觀仿真軟件,結(jié)合改進(jìn)后的公交優(yōu)先模型,對(duì)交叉口進(jìn)行了微觀仿真,驗(yàn)證了改進(jìn)后模型的有效性。主要的工作總結(jié)如下:(1)公交優(yōu)先控制策略綜合應(yīng)用流程設(shè)計(jì)。結(jié)合綠燈時(shí)間重新分配方法,建立綠燈時(shí)間重新分配下的車均延誤模型,構(gòu)建了綠燈時(shí)間重新分配決策判斷過(guò)程,并結(jié)合綠燈時(shí)間延長(zhǎng)策略、紅燈時(shí)間早斷策略以及綠燈時(shí)間重新分配策略,設(shè)計(jì)了公交優(yōu)先多種控制策略的綜合應(yīng)用流程。采用VISSIM微觀仿真軟件對(duì)“綜合應(yīng)用流程”進(jìn)行仿真分析,并對(duì)公交車輛平均延誤及非優(yōu)先車輛平均延誤進(jìn)行前后對(duì)比分析,驗(yàn)證了“綜合應(yīng)用流程”的有效性。(2)對(duì)傳統(tǒng)的多公交請(qǐng)求沖突的交叉口公交優(yōu)先模型進(jìn)行了改進(jìn)。分析了傳統(tǒng)的公交優(yōu)先模型,以乘客延誤最小化為優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)的不足,在模型的目標(biāo)函數(shù)中增加了公交車載客人數(shù)和公交車與時(shí)刻表的偏移量的權(quán)重因子。(3)多公交請(qǐng)求沖突的交叉口公交優(yōu)先模型的示例與改進(jìn)前后的比較分析。應(yīng)用JAVA語(yǔ)言,基于粒子群優(yōu)化算法編制第四章改進(jìn)后的多公交請(qǐng)求沖突的交叉口公交優(yōu)先模型。以大柳樹(shù)路與學(xué)院南路交叉口為背景,選擇合適的模型參數(shù),對(duì)改進(jìn)前后的多公交請(qǐng)求沖突的交叉口公交優(yōu)先模型求解,并將改進(jìn)前(C-TSP)后(A-TSP)公交優(yōu)先交通信號(hào)配時(shí)優(yōu)化模型進(jìn)行對(duì)比分析,從分析結(jié)果可以看出,無(wú)論什么條件下,A-TSP均優(yōu)于C-TSP。對(duì)于來(lái)自相反方向的公交車優(yōu)先請(qǐng)求沖突的情況,A-TSP顯示出更大的優(yōu)勢(shì)。不僅公交延誤減少的更多,人均延誤也更小,驗(yàn)證了模型的有效性。(4)多公交請(qǐng)求沖突的交叉口公交優(yōu)先的仿真模型分析。應(yīng)用VISSIM軟件,結(jié)合VisualBasic語(yǔ)言編制仿真程序,進(jìn)行了基于微觀仿真(VISSIM)的多公交請(qǐng)求沖突的交叉口公交優(yōu)先分析。對(duì)來(lái)自相反方向、垂直方向以及三個(gè)方向的公交優(yōu)先請(qǐng)求沖突,進(jìn)行了微觀仿真。仿真結(jié)果證明上述三種公交請(qǐng)求沖突情況下,A-TSP效果更好。
【圖文】：

圖１－１論文技術(shù)路線逡逑Ｆｉｇｕｒｅ邋１－１邋Ｔｈｅ邋ｄｉｓｓｅｒｔａｔｉｏｎ’ｓ邋ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｃａｌ邋ｒｏｕｔｅ逡逑

邐公交優(yōu)先控制策略與模型需求分析逡逑如圖２－１所示，假定在道路交叉口設(shè)置了上游檢測(cè)器，上游檢測(cè)器與停車線之逡逑間的距離為Ｌ，其主要作用是統(tǒng)計(jì)由ｔｓｓ時(shí)刻開(kāi)始到達(dá)的公交車車輛數(shù)，即統(tǒng)計(jì)在公逡逑交通行相位綠燈末期或紅燈初期到達(dá)上游檢測(cè)器的公交車車輛數(shù)，這部分公交車逡逑按照離線控制方案，無(wú)法正常通過(guò)交叉口停車線。ｔＳ５主要與相位初始綠燈時(shí)長(zhǎng)、逡逑上游檢測(cè)器的位置以及綠燈最大延長(zhǎng)時(shí)間有關(guān)，艮Ｐ：逡逑Ｌ逡逑ｔｓｇ邋＝邋ＳｌｂＱ邋—邋￣邋’逡逑Ｐ邋－邋１）逡逑式中：ＪｂＣ）為相位初始綠燈時(shí)長(zhǎng)，，Ｓ；逡逑Ｌ為上游檢測(cè)器至停車線距離，ｍ；逡逑ｖ為公交車輛平均行駛車速，ｍ／ｓ。逡逑邐Ｋ－邋Ｌ邐＾—逡逑／邋°邋１逡逑道路上游檢測(cè)器邐／Ｉ邋—逡逑停車線位置逡逑圖２－１上游檢測(cè)器位置示意圖逡逑Ｆｉｇｕｒｅ邋２－１邋Ｐｏｓｉｔｉｏｎ邋ｏｆ邋ｔｈｅ邋ｕｐｓｔｒｅａｍ邋ｄｅｔｅｃｔｏｒ逡逑②綠燈延長(zhǎng)判斷結(jié)束時(shí)刻ｔｄｓ逡逑由道路交叉口的上游檢測(cè)器負(fù)責(zé)對(duì)到達(dá)的公交車輛進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析
【學(xué)位授予單位】：北京交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號(hào)】：U491.54

【參考文獻(xiàn)】

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1 李振龍;朱明浩;王保菊;連培昆;董文會(huì);;考慮上下游交叉口延誤的干線公交優(yōu)先模型[J];交通信息與安全;2015年05期

2 魏華;馬榮國(guó);呂斌;趙躍峰;王磊;;基于信息熵的公交優(yōu)先線控系統(tǒng)相位差優(yōu)化模型[J];中國(guó)公路學(xué)報(bào);2014年05期

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本文編號(hào)：2587759