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城市慢行交通規(guī)劃芻議

熊文，等：城市慢行交通規(guī)劃芻議

道積雪往往會(huì)被掃至街邊，使老人步行過(guò)街幾無(wú)可能”。在中國(guó)大多數(shù)城市，，道路系統(tǒng)“以車(chē)而非以人為本”的路權(quán)分配傾向亦開(kāi)始顯現(xiàn)，少數(shù)小汽車(chē)使用者占據(jù)了大多數(shù)道路資源，而大多數(shù)步行與自行車(chē)使用者卻只能使用較少的道路資源。

囿于城市交通管理中人本評(píng)判依據(jù)的缺乏，即使交通工程師期望對(duì)慢行者路權(quán)予以改善，也常常無(wú)從著手。若上海某段干路（長(zhǎng)約２ｋｍ）交通環(huán)境惡化，小汽車(chē)行程車(chē)速降低１０ｋｍ ｈ～，一定能夠被傳感器準(zhǔn)確發(fā)現(xiàn)并反映于年度報(bào)告。原因通常包括：配時(shí)不合理、交叉口瓶頸影響、路段開(kāi)口過(guò)多、機(jī)非干擾嚴(yán)重等（ＪＪｘ汽車(chē)增長(zhǎng)過(guò)快或許會(huì)被列為原因之一，但絕不會(huì)被視作問(wèn)題的根本原因），緊隨其后的往往是一系列排堵保暢工程，如信號(hào)調(diào)整、進(jìn)口道拓寬、封閉部分支路開(kāi)口、自行車(chē)道改為機(jī)動(dòng)車(chē)道等。車(chē)速終獲提高，盡管每輛車(chē)節(jié)省的時(shí)間僅不足ｌｍｉｎ。而慢行者時(shí)空損失則無(wú)從統(tǒng)計(jì)，盡管行人過(guò)街要多花２ｍｉｎ以上，白行車(chē)?yán)@行時(shí)間遠(yuǎn)大于３ｍｉｎ，部分失去耐心的慢行者還可能因行為失范受到傷害。此情形下，即便交通工程師認(rèn)可慢行并非道路擁堵的主要原因，清楚小汽車(chē)的些微改善需要以慢行者數(shù)倍的時(shí)空損失乃至安全作為代價(jià)，也往往只能“將錯(cuò)就錯(cuò)”。因?yàn)椋?chē)速改善效果再小也可統(tǒng)計(jì)，慢行時(shí)空損失再大、風(fēng)險(xiǎn)再高亦屬無(wú)形，慢行流量、延誤、風(fēng)險(xiǎn)早已被服務(wù)于少量小汽車(chē)的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)尤其是運(yùn)行評(píng)價(jià)體系排除在外。

３．３城市干路快慢沖突已嚴(yán)重威脅慢行安全

在中國(guó)機(jī)動(dòng)化進(jìn)程中，慢行者獲益最少卻承擔(dān)了極大的道路交通事故傷害。在上海。

２００１—２００７年至少有４萬(wàn)名慢行者因交通事故受

到傷害，日均至少有１名步行者與１名騎車(chē)者喪生，５名步行者與８名騎車(chē)者受傷，遠(yuǎn)高于機(jī)動(dòng)方式出行者。在城市道路中，主、次干路已成為慢行事故的高發(fā)場(chǎng)所，仍以上海為例，干路單位里程慢行交通受傷害人數(shù)為支路的８一ｌｏ倍。

盡管人車(chē)分離、機(jī)非分流已成為國(guó)內(nèi)大城市解決干路快慢沖突的常見(jiàn)手段，但通常偏重于提高車(chē)輛效率而非慢行者安全。例如，《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“規(guī)范”）中要求，

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當(dāng)?shù)缆穼挾瘸^(guò)４條機(jī)動(dòng)車(chē)道時(shí)，人行橫道應(yīng)設(shè)置行人安全島”“。但在中國(guó)，即便是雙向８車(chē)道的城市干路，仍有很多未能設(shè)置安全島。交通管理與改善策略也往往傾向于增加機(jī)動(dòng)車(chē)通行空間，而不是利用路中空間改善安全。又如，規(guī)范中提出城市主、次干路上路段過(guò)街設(shè)施的問(wèn)距宜取為

２５０～３００

ｍ，盡管該指標(biāo)本已明顯偏大，但上海市

部分干路過(guò)街設(shè)施的間距仍然會(huì)達(dá)到４００～６００

ｍ

或更大，失去耐心的行人常會(huì)違章穿越機(jī)動(dòng)車(chē)道，步行事故往往在所難免。再如，上海某些干路的自行車(chē)道被改為機(jī)動(dòng)車(chē)道。分流支路卻相距過(guò)遠(yuǎn)、十分曲折，數(shù)以千計(jì)的騎行者不愿繞行并沿原干路通過(guò)，帶來(lái)了更大的混亂與風(fēng)險(xiǎn)。

另一尷尬現(xiàn)狀是。因?qū)?guó)內(nèi)慢行事故缺乏持續(xù)研究，即便交通工程師愿意改善慢行環(huán)境，也常常事與愿違。例如，部分強(qiáng)調(diào)步行人性化的學(xué)者建議在干路采取平面而非立體過(guò)街設(shè)施，上海市部分干路的人行天橋亦據(jù)此拆除。但國(guó)外研究表明，在高速度、大流量干路上孤立設(shè)置的人行橫道往往更加危險(xiǎn)，紅燈時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的人行橫道可能比嚴(yán)格封閉的人行地道危險(xiǎn)。再如，部分學(xué)者認(rèn)為將自行車(chē)從主干路分流出來(lái)可減少機(jī)非沖突、提高交通安全。這也是上海市實(shí)施“干路非改機(jī)”（將非機(jī)動(dòng)車(chē)道改造為機(jī)動(dòng)車(chē)道）的依據(jù)之一，但迄今未得到任何事故數(shù)據(jù)的佐證。類(lèi)似做法在法蘭克福早已被證明存在問(wèn)題，因?yàn)閱渭兊母陕窓C(jī)非分流只會(huì)將自行車(chē)事故轉(zhuǎn)嫁至隔離條件更差的平行支路，自行車(chē)穿越干路的風(fēng)險(xiǎn)卻依然

存在。以上海浦東為例。雖然泛ＣＢＤ機(jī)非分流最為徹底，但年均每平方千米仍有超過(guò)５名自行車(chē)騎行者受到傷害。

３．４城市支路慢行活力日益遭到小汽車(chē)蠶食

較之干路的慢行不便，支路的慢行環(huán)境理應(yīng)相對(duì)良好，這既是對(duì)慢行者干路時(shí)空損失的補(bǔ)償，也是吸引慢行交通、減輕干路交通壓力的需要。然而在中國(guó)大多數(shù)城市，囿于監(jiān)管缺失，機(jī)動(dòng)車(chē)時(shí)常利用支路抄近道、搶時(shí)間，即便是在社區(qū)、學(xué)校附近或商業(yè)街上，幾乎沒(méi)有駕駛?cè)藭?huì)為合法過(guò)街的老人、兒童、游人讓行；支路上慢行通道被侵占（特別是小汽車(chē)違章停車(chē)）的現(xiàn)象也很

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