本文關(guān)鍵詞：信號(hào)交叉口的交通流參數(shù)研究　出處：《西南交通大學(xué)》2016年碩士論文　論文類型：學(xué)位論文

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【摘要】：交叉口是一個(gè)城市道路交通流轉(zhuǎn)換的節(jié)點(diǎn),在路網(wǎng)系統(tǒng)中扮演著重要的角色,交叉口疏導(dǎo)交通流的能力在很大程度上制約著城市路網(wǎng)整體的運(yùn)行效率。近些年來,造成城市交通擁堵的常發(fā)點(diǎn)多半都在交叉口節(jié)點(diǎn)處。究其原因,主要是我國的交通控制系統(tǒng)和交通仿真系統(tǒng)等多采用國外的成果,系統(tǒng)中有眾多與我國實(shí)際情況不符的交通流參數(shù)和需要自定義的參數(shù)。參數(shù)取值不當(dāng),會(huì)使配時(shí)和仿真的適應(yīng)性降低、誤差增大。信號(hào)交叉口車輛到達(dá)時(shí)間間隔、排隊(duì)車輛消散的車頭時(shí)距和啟動(dòng)損失時(shí)間是影響信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)、交叉口通行能力和交通仿真的重要參數(shù),分析這些參數(shù)是提高信號(hào)控制和微觀交通仿真精度的手段之一。本文以信號(hào)交叉口的車輛到達(dá)時(shí)間間隔和排隊(duì)車輛消散時(shí)直行車流的車頭時(shí)距和啟動(dòng)損失時(shí)間作為研究重點(diǎn)。首先,通過實(shí)地調(diào)研,獲得大量的真實(shí)的車輛到達(dá)時(shí)間間隔數(shù)據(jù),在控制混合愛爾朗分布(HErD)分支數(shù)為2的基礎(chǔ)上,使用以往常用的負(fù)指數(shù)分布、移位負(fù)指數(shù)分布和HErD、正態(tài)分布、對(duì)數(shù)正態(tài)分布、伽馬分布、威布爾分布共7種分布函數(shù)對(duì)車輛到達(dá)時(shí)間間隔進(jìn)行分布擬合。通過可決系數(shù)對(duì)比擬合優(yōu)度,得到并驗(yàn)證了HErD對(duì)車輛到達(dá)時(shí)間間隔擬合效果最好的結(jié)論,以珠海市交叉口的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)驗(yàn)證了結(jié)論的普遍性、適用性。然后,本文分析了信號(hào)交叉口直行車流的車頭時(shí)距分布形式,發(fā)現(xiàn)專用直行車道直行車流排隊(duì)消散時(shí)的車頭時(shí)距可以用對(duì)數(shù)正態(tài)分布來刻畫。除此之外,本文對(duì)飽和車頭時(shí)距和啟動(dòng)損失時(shí)間進(jìn)行了研究,得出了不同于以往研究中只給出觀測(cè)開始的排隊(duì)位置,本文認(rèn)為直行車道的飽和車頭時(shí)距的實(shí)測(cè)可以從第4輛車開始觀測(cè),至第8輛車結(jié)束的結(jié)論。最后,本文對(duì)比了停止線法、飽和流率法和停車線法計(jì)算的通行能力與實(shí)測(cè)通行能力,得到了以下幾個(gè)結(jié)論：(1)同一進(jìn)口道而言,外側(cè)直行車道的平均飽和車頭時(shí)距比內(nèi)側(cè)的大,外側(cè)直行車道的通行能力較內(nèi)側(cè)直行車道低10～20 pcu/h；(2)雙左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)區(qū)會(huì)影響內(nèi)側(cè)直行車道的飽和流率,也就是影響內(nèi)側(cè)直行車道的通行能力,其通行能力較其他直行車道平均低35 pcu/h;(3)專用直行車道數(shù)量的不同對(duì)損失時(shí)間的影響較大,樣本數(shù)據(jù)專用直行車道的平均啟動(dòng)損失時(shí)間大約為2.7544s。這與HCM2010中啟動(dòng)損失時(shí)間推薦值1.0-2.0s之間有較大的差距；(4)停止線法、飽和流率法和停車線法中最接近實(shí)測(cè)值的通行能力計(jì)算法是停止線法。
【學(xué)位授予單位】：西南交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2016
【分類號(hào)】：U491.23

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本文編號(hào)：1317321