本文關鍵詞：多模式公交信息服務條件下的出行方式選擇行為研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

第 22 卷 2 期 第 2009 年 3 月
文章編號 :100127372 (2009) 0220087206

中 國 公 路 學 報 China Journal of Highway and Transport

Vol . 22 . 2 No Mar. 2009

多模式公交

信息服務條件下的出行 方式選擇行為研究
胡 1 ,滕 1 ,高云峰2 ,周雪梅1 華 靖

( 1. 同濟大學 交通運輸工程學院 ,上海 201804 ; 2. 同濟大學 電子與信息工程學院 ,上海 201804)

摘要 : 為了科學評價多模式公交信息服務對出行方式選擇行為的影響 ,基于超級交通網(wǎng)絡理論 ,從 出行鏈的角度分析了多模式公交信息服務對出行方式選擇的影響機理 ,并在構建巢式 Logit 出行 方式劃分模型的基礎上引入行程時間可靠度因子改進效用函數(shù) ; 根據(jù)上海市某郊區(qū)得到的顯性偏 好調查數(shù)據(jù) ,利用極大似然法對巢式 Logit 模型進行參數(shù)標定后 ,對有無多模式公交信息服務條件 下的出行方式分擔率進行了計算和對比分析 .研究結果表明 : 多模式公交信息服務能夠有效引導 轎車及其他個體機動化出行方式向多模式公交系統(tǒng)轉移 ,提高了公交出行比例 .研究結果可為大 城市公共交通信息系統(tǒng)的改善和建設提供決策支持 . 關鍵詞 : 交通工程 ; 出行方式選擇 ; 超級交通網(wǎng)絡理論 ; 多模式公交信息服務 ; 顯性偏好調查 中圖分類號 : U491. 12 文獻標志碼 :A

( 1. School of Traffic and Transpo rtation Engineering , To ngji University , Shanghai 201804 , China ; 2. School of Elect ro nics and Info rmation , Tongji U niversity , Shanghai 201804 , China)

收稿日期 :2008206202 基金項目 : 國家自然科學基金重點項目 (70631002) ; 國家自然科學基金青年基金項目 (70601022) 作者簡介 : 胡 (19792) ,女 ,四川遂寧人 ,工學博士研究生 , E2mail : huhua1979 @126. co m . 華

Abstract : In o rder to scientifically evaluate t he influences of integrated multi2modal t ransit informatio n service ( IM TIS ) o n t ravel mode choice behavio rs , aut hors fir stly analyzed it s influence mechanism based o n t raffic hyper2network t heory f ro m t he point of view of t rip chain. imp rovement of t ransit informatio n system in big cities. t ransit informatio n service ; revealed p reference survey
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Seco ndly , a nested Logit choice model was developed and t ravel time reliabilit y factor was

int roduced to adjust t he value of vital at t ribute variables of t he utilit y f unctio n. Lastly , t he nested Logit model was calibrated by maximum likelihoo d met ho d based o n data f ro m a revealed p reference survey co nducted in t he suburb of Shanghai , and usages of vario us t ravel mo des wit h is effective to shif t part t ravels f ro m p rivate modes to t ransit modes and t hus imp roves share and wit ho ut IM TIS were respectively co unted o ut and co nt rasted. The result shows t hat IM TIS ratio s of t ransit . Outco mes of t his research can p rovide decisio n support fo r t he develop ment and Key words : t raffic engineering ; t ravel mode choice ; t raffic hyper2net work t heory ; multi2modal

Research on Travel Mode Choice Behavior Under Integrated Multi2modal Transit Inf ormation Service
HU Hua1 , TEN G J ing1 , GAO Yun2feng2 , ZHOU Xue2mei1

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中 國 公 路 學 報 2009 年

0

引 言

1

影響機理解析

隨著中國大城市機動化進程不斷加快 , 轎車出 行量迅猛增長 ,由此帶來一系列的交通 , 環(huán)境及能源 問題 .為有效降低轎車的出行比例 , 北京 , 上海 , 廣 州等大城市加快公共交通線網(wǎng)及樞紐的建設 , 形成 了以軌道交通為骨架 , 常規(guī)公交為主體的多模式公 共交通網(wǎng)絡 .但是 ,由于運營管理協(xié)調不力 , 集成信 息服務提供不足 ,各自獨立運行的多模式公共交通 網(wǎng)絡并沒有形成一個 "無縫" 系統(tǒng) , 換乘不便嚴重制 約了多模式公交的網(wǎng)絡化運輸效率 ,因此 ,公共交通 系統(tǒng)的整體服務水平和吸引的客流量并沒有得到顯 著提高 .先進的公共交通系統(tǒng) ( A P TS) 的不斷發(fā)展 使公交信息采集 , 處理及發(fā)布技術趨于成熟 ,為多模 式公共交通系統(tǒng)改造提供了全新平臺 .如何科學評 價多模式公交信息服務對居民出行方式選擇行為的 影響成為亟待解決的問題 . 對于提供信息條件下的出行行為研究 , 各國的 已有研究成果多數(shù)集中在信息對出發(fā)時刻 , 出行路 徑的作用和影響方面 , 而對于信息對出行方式選擇 的影響 ,相關研究成果較少[ 1 ] .國外比較典型的研 究成果中 , Kenyo n 等 [ 2 ] 通過調查分析 , 認為覆蓋出 行鏈的公交聯(lián)合出行信息服務能夠實現(xiàn)出行者出行 方式向公交系統(tǒng)的最佳轉變 , 但是并未建立模型進 行定量評價 ; Ho ng 等 [ 3 ] 利用巢式 Logit ( 簡稱 NL ) 模型研究了信息對出行目的地 , 出行方式和路徑選 擇行為的綜合影響 , 但是沒有考慮多模式信息服務 對出行方式選擇的影響 , 更未考慮中國大城市特有 的混合交通流條件下的居民出行選擇特征 .中國學 者對于出行方式選擇的研究大都基于多項 Logit ( 簡 稱 MNL ) 模型和改進 NL 模型 ,但是較少考慮信息 , 特別是多模式信息聯(lián)合發(fā)布對出行方式選擇的影響 作用[ 425 ] . 本文中筆者立足于中國大城市混合交通流的現(xiàn) 實情況 ,利用 NL 模型深入研究多模式公交信息服 務對出行方式選擇行為的影響和作用 .首先從出行 鏈的角度基于超級網(wǎng)絡理論分析多模式公交信息服 務對出行方式選擇的影響機理 ; 接著建立 NL 模型 , 進行出行方式劃分 , 并引入行程時間可靠度因子對 效用函數(shù)進行改進 ; 最后基于上海市某居民小區(qū)獲 得的顯性偏好 ( RP) 調查數(shù)據(jù)進行模型參數(shù)估計 ,利 用該模型預測提供軌道交通2常規(guī)公交協(xié)調時刻表 信息后的出行方式分擔率 , 并與現(xiàn)存的實際出行方 式分擔率進行對比分析 .

出行者的交通方式選擇主要受到 3 類因素的影 響 : 個體特征 , 出行特征和交通方式特征 .這 3 類因 素共同決定出行者的出行效用 , 從而影響出行方式 的選擇結果 .信息對出行方式選擇的影響主要體現(xiàn) 在對交通方式特征的影響上 .目前 , 中國大城市居 民在選擇出行方式時通�？紤]如下交通方式特征 : 出行時耗 , 出行費用 , 出行便利性 , 出行安全性 , 出行 舒適性[ 6 ] .不同的信息服務內(nèi)容及信息提供方式會 對上述交通方式特征產(chǎn)生不同的影響 , 從而直接或 間接地影響居民的出行方式選擇結果 . 1. 1 多模式公交信息服務 多模式公交信息服務是指在 A P TS 條件下 , 以 多模式公交運行管理關鍵技術 ( 公共交通優(yōu)先控制 技術 , 公共交通實時調度技術 , 信息發(fā)布技術 ) 和信 息平臺為支撐 ,面向出行者的整條 OD 出行鏈 ,在同 一個信息載體上同時提供與 2 種或 2 種以上公交方 式相關的集成信息服務 .與僅提供 1 種交通方式的 信息服務相比 ,多模式公交信息服務降低了組合交 通方式出行者獲取公交信息的成本和難度 , 能夠面 向出行鏈為出行者提供集成信息以實現(xiàn) "無縫" 換 乘 ,因此會對出行者的出行方式選擇產(chǎn)生以下影響 : ( 1) 在出行前 , 使出行者方便地獲得可比較 , 多 種可替代公共交通方式的出行信息 , 從而通過提前 規(guī)劃出行安排增強對整條出行鏈的主動可控性 , 有 利于降低出行時耗 ,提高出行便利性 . ( 2) 在出行中 , 為出行者提供集成協(xié)調 , 同步聯(lián) 動的實時公交信息服務 , 可使出行者方便地更改出 行路徑或出行方式 , 從而獲得更高質量的公共交通 出行服務 . 基于超級交通網(wǎng)絡的影響機理 筆者引入超級交通網(wǎng)絡理論更深入地解析多模 式公交信息服務對出行方式選擇行為的影響機理 . 超級交通網(wǎng)絡是指包含多種交通方式的交通網(wǎng)絡 , 利用超級交通網(wǎng)絡不但可以研究出行者選擇交通方
1. 2

式和出行路徑的行為 , 還可以分析出行者在不同交 通方式間的轉換行為 [ 7 ] .傳統(tǒng)的交通網(wǎng)絡定義為 G( N , E) , 其中 N 為節(jié)點集 , N = { v1 , v2 , …, v n } , v i ( i = 1 ～ n) 為交叉口 , 站點或樞紐的節(jié)點 ; E 為路 段集 , E = { e1 , e2 , …, en } , ei ( i = 1 ～ n) 為連接相鄰節(jié) 點間的路段 . 超級交通網(wǎng)絡則由 T 種不同的子交通網(wǎng)絡組 成 , 它通過增加虛擬路段來表示 2 種交通方式的連通


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第 2 期 ,等 : 多模式公交信息服務條件下的出行方式選擇行為研究 胡 華 性.其定義為 Gt ( N t , Et ) , 其中 t ∈T , N t ∈N , Et ∈E. 隨著中國大城市規(guī)模的快速擴張 , 長距離出行 需求不斷增長 , 越來越多的出行依賴于多種交通方 式的組合 .綜合考慮各種交通方式在相同出行區(qū)間 內(nèi)的可競爭性 , 選取公共汽車 ( b ) , 摩托車 ( 或電動 自行車) ( m) , 轎車 ( c) 作為方式選擇集 , 它們與軌道 交通 ( r ) 一起構成 OD 出行鏈上的 3 種出行方式組 合 , 即 b + r , + r , + r .提供多模式公交信息服務 m c 前的超級交通網(wǎng)絡見圖 1 .

89

從圖 2 可見 , 提供多模式公交信息服務后 , 由于 避免了在公交出行鏈上換乘節(jié)點處候車 , 不僅使路 段 r →rb 上的費用降為 0 , 而且消除了公共汽車與軌 道交通之間的虛擬換乘路段 tb →tr , 從而使現(xiàn)有各 自獨立運行的多模式公交網(wǎng)絡整合成為一體化運行 的 "無縫" 系統(tǒng) .

2

出行方式劃分

圖1
Fig. 1

提供多模式公交信息服務前的超級交通網(wǎng)絡
Traff ic Hyper2net work Without Multi2modal Transit Information Service Traff ic Hyper2net work with Multi2modal Transit Information Service

圖 1 中 , r 為起始點 , s 為終訖點 ; rb ,b 表示公 t 共汽車停靠站 ; rm , 與 rc , 分別表示摩托車 ( 或電 tm tc 動自行車) 與轎車的�？奎c ; tr ,r 表示軌道交通換 s 乘樞紐 .各路徑上的費用包括換乘步行時間 , 換乘 候車時間 , 停車費用 , 停車時間 .考慮到換乘步行時 間主要取決于換乘距離 , 與多模式公交信息的提供 與否無關 , 因此筆者假設多模式公交網(wǎng)絡設計合理 , 各種交通方式之間實現(xiàn)零換乘 , 則換乘路段上的費 用就僅包括換乘候車時間 , 停車費用和停車時間 . 另外 , 為簡化問題 , 將換乘路段上的費用放在各種交 通方式的子網(wǎng)絡 ( b , 和 c) 中處理 , 因此在計算各種 m 交通方式的效用函數(shù)時就必須包含相應換乘路段上 的費用. 在提供多模式公交信息服務后 , 公交出行者在 出行前就能獲得公共汽車與軌道交通的協(xié)調運行信 息 , 從而可以通過合理安排出行時刻 , 避免在公共汽 車停靠站和軌道交通換乘樞紐內(nèi)候車 .提供多模式 公交信息服務后的超級交通網(wǎng)絡見圖 2 .

本文中選擇 NL 模型進行出行方式劃分 .由于 NL 模型考慮了各選擇枝之間的相關性 , 對具有相 似性的各選擇枝進行了分類 , 能夠克服 MNL 模型 所具有的與其他選擇無關 ( IIA ) 特性 , 因此該模型更 接近于實際情況 . 2 . 1 NL 模型 NL 模型各選擇枝之間的關系可以描述為樹狀 結構 , 在樹的節(jié)點分叉處又可以看作一個獨立的簡 單 Logit 模型 , 包括雙項 Logit ( BNL ) 模型和 MNL 模型 , 因此 NL 模型與簡單 Logit 模型可以看作是 包含和被包含的關系 .在圖 1 所示的超級交通網(wǎng)絡 中 , 交通方式選擇集包含公共汽車 , 摩托車或電動自 行車和轎車 .由于摩托車 ( 或電動自行車) 和轎車具 有私人交通的共性 , 因此兩者組成虛擬選擇枝 —— — 私人交通 A , 而公共汽車則屬于與私人交通相對立 的虛擬選擇枝 —— — 公共交通 B .設各選擇枝及虛擬 選擇枝的效用分別用 U j ( j = m ,,) , i ( i = A , ) c b U B 表示 , 相對應的效用值確定項則分別為 V j , i , 則本 V 文中雙層 NL 模型的交通方式分層結構及其對應的 出行效用見圖 3 .從圖 3 可見 , 筆者設計的 NL 模型 包含 2 個 BNL 模型 .

圖3
Fig. 3

雙層 NL 模型分層結構

經(jīng)推導 ( 公式推導過程見文獻 [ 8 ]) 得到公共汽 車, , 轎車 摩托車 ( 或電動自行車 ) 的出行比例 Pb , Pc , m , 見式 ( 1 ) P exp (λ b ) V Pb = λ exp (λ b ) + [ exp ( bV m ) + exp ( bV c ) ] / b V
Pc = ( 1 - Pb )

圖2

提供多模式公交信息服務后的超級交通網(wǎng)絡

Fig. 2

Pm = 1 - Pb - Pc

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Structure of Two2level Nested Logit Model

exp ( bV c ) exp ( bV c ) + exp ( bV m )

( 1)



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中 國 公 路 學 報 2009 年 最后得到的非線性方程采用 Newto n2Rap hso n 法求 解 .所得非線性方程及其求解過程見文獻 [ 9 ] .

λ 式中 : 為與同時考慮上 , 下層效用概率項方差相對 應的參數(shù) ; b 為只與下層有關的效用概率項方差相 λ λb 對應的參數(shù) , 且 b ≥ [ 9 ] . , 反映了上 , 下層中各選 擇枝的效用誤差之間的獨立程度 . 2 . 2 改進的效用函數(shù) 可靠度是指系統(tǒng)能夠在規(guī)定的條件和規(guī)定的時 間內(nèi)實現(xiàn)預定功能或目標的概率 .行程時間可靠度 是從量和質 2 個方面評價路徑的行程時間 , 即行程 時間的長度和變異性 , 對于公交車而言 , 它可用準點 率 ( 可通過抽樣調查獲得 ) 來表征 ; 對于個體交通而 言 , 可用路徑行程時間可靠度來表示 , 其定義為行程 時間小于某定值的概率 , 計算公式見式 ( 2) τ p ( ≤ t0 ) = Φ[ ( t0 a ∈Q

3

實例分析
RP 調查

3. 1

選取上海市郊區(qū)某軌道交通換乘樞紐 ( 上海南

站) 轎車吸引范圍內(nèi)的某居民小區(qū) ( 距離上海南站約 6 km) 實施 RP 調查 .在居民小區(qū)與上海南站之間 存在公共汽車 , 轎車和摩托車 ( 或電動自行車 ) 3 種 出行方式之間的競爭 , 且上海南站基本實現(xiàn)了各種 交通方式之間的零換乘 , 目前該小區(qū)居民出行僅能 獲得公共汽車的發(fā)車間隔信息 .已知軌道交通發(fā)車 間隔為 15 min , 公共汽車平均發(fā)車間隔為 10 min . 為保證參數(shù)估計的精度 , 共抽取 500 個樣本 ( 居民) 實施調查 , 調查內(nèi)容包括個人日均收入 , 到達上海南 站換乘軌道交通所需的費用 ( 分別為公交票價或燃 油費和停車費) , 在乘時間 , 候車時間及選用的交通 方式 .表 1 為其中的 2 個樣本數(shù)據(jù)調查結果 .
表1 居民出行 RP 調查樣本數(shù)據(jù)
Tab. 1 Sample Data from Revealed Preference Survey of Resident Travel
X j1 X j2 X jc

μ ∑ )/
a

a ∈Q

σ ∑]
2
a

( 2)

τ 式中 : 為路徑 Q 的行程時間 ;μ 為路段 a 的行程時 a 2 間期望值 ;σ 為路段 a 的行程時間方差 .利用 RP a
2 調查數(shù)據(jù)可以計算得到調查樣本的 μ 和σa , 而后可 a

計算得到路徑 Q 的行程時間小于某定值時間 t 0 的 可靠度 . 根據(jù)對中國大城市居民的出行調查顯示 , 出行 費用和出行時間是居民在選擇出行方式時的主要考 慮因素 , 因此選取費用收入比 , 在乘時間 , 候車時間 作為特性變量構建效用函數(shù) .此外 , 在中國大城市 的混合 , 擁擠道路交通情況下 , 公交車運行的準點率 和轎車路徑行程時間的可靠度都比較低 .為了科學 地評價混合交通行駛環(huán)境下多模式公交信息服務對 出行方式選擇的影響 , 筆者引入了行程時間可靠度 因子對在乘時間進行修正 , 使結果更接近于實際效 用值 .考慮路徑行程時間可靠度的改進效用函數(shù)計 算公式見式 ( 3) j =θ1 X j1 +θ2 X j2 +θ X jc +θ R j X jt +θ X jw V j j c t w
( 3)

調查 內(nèi)容 樣本
1

日均收 選擇 入/ 元 枝
b c

選擇 結果

X j t / min

X jw / min

0 0 1 0 0 1

0 1 0 0 1 0

0. 189 0. 461 0. 132 0. 161 0. 182 0. 065

17. 50 8. 54

10. 50 7. 50 8. 50

52. 9

b

m b c

20. 40 18. 20 8. 36

樣本
2

11. 60 6. 50 7. 80

124. 0

c

m

19. 50

3. 2

NL 模型的參數(shù)估計

基于上述 RP 調查數(shù)據(jù) , 對選擇枝 m , 及虛擬 c

式中 : X j1 , j2 為常數(shù)項特性變量 , 表示式 ( 3 ) 中未能 X 給出的選擇枝 j 的其他各種因素影響的總和 ; X jc ,
X j t , jw 為非常數(shù)項特性變量 , 分別為選擇枝 j 的費 X

選擇枝 A 構成的下層 BNL 模型進行參數(shù)估計 .首 先把參數(shù) b 融入θk ( k = 1 , 2 , c ,t ,w ) , 相當于設 b =
1 , 通過編程求得 V m , c 和 V A 的表達式 , 見式 ( 4) V
V m = - 0 . 174 - 0 . 423 X mc - 0 . 018 5 Rm X mt -

用收入比 , 在乘時間和候車時間 ;θ1 ,j2 為常數(shù)項特 j θ 性變量的未知參數(shù) ;θ ,t ,w 分別為費用收入比 , 在 c θ θ 乘時間價值和候車時間價值的未知參數(shù) ; R j 為選擇 枝 j 的在乘時間可靠度因子 , 其值為準點率或路徑 行程時間可靠度的倒數(shù) . 最后 , 需要對 NL 模型進行參數(shù)估計 .由于 NL 模型由多個 BNL 模型或 MNL 模型組成 , 因此其模 型結構比 MNL 模型更為復雜 , 新增的上 , 下層參數(shù) 進一步加大了參數(shù)估計的困難 .因此本文中采用適 應性強且易操作的極大似然估計法進行參數(shù)估計 ,

. 066 4 X mw 0 . 066 4 X cw 0
e ∑
j Vj

V c = - 0 . 131 - 0 . 262 X cc - 0 . 018 5 Rc X ct -

( 4)

V A = ln

= ln ( e

Vm

V + e c)

將 RP 調查得到的特性變量值代入式 ( 4) , 計算

出虛擬選擇枝 A 的效用值確定項 V A , 然后對虛擬 選擇枝 A , 組成的上層 BNL 模型進行參數(shù)估計 , B 求得上層參數(shù)λ= 0 . 82 , 得到 V b 的表達式 , 見式 ( 5) b = - 1 . 356 X bc - 0 . 018 5 Rb X bt V

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第 2 期 ,等 : 多模式公交信息服務條件下的出行方式選擇行為研究 胡 華 . 066 4 X bw 0
( 5)
Tab. 4
出行方式

91

表4

出行分擔率對比
出行分擔率/ %

從上述參數(shù)估計結果中不難發(fā)現(xiàn) , 候車時間參 數(shù)值θw 均為在乘時間參數(shù)值θt 的 3 . 5 倍左右 , 這也 j j 與乘客的直觀感覺時間相接近 . 3 . 3 對比分析 取 RP 調查所得各項數(shù)據(jù)的平均值作為選擇枝
j 的特性變量值 .根據(jù)從上海南站公共汽車調度中

Comparisons of Share Ratios
出行分擔率 變化率/ %
47. 09 - 24. 25 - 15. 02

單方式公交信息 多模式公交信息 服務擬合值 服務預測值
44. 32 30. 33 25. 35

公共汽車 轎車 摩托車 ( 或 電動自行車)

30. 13 40. 04 29. 83

心獲得的數(shù)據(jù)資料 , 取公共汽車的在乘時間可靠度 因子 Rb = 1/ 0 . 68≈1 . 471 , 并利用式 ( 2 ) 計算得到轎 車, 摩托車 ( 或電動自行車) 的在乘時間可靠度因子 Rc = 1 / 0 . 85≈1 . 176 , m = 1 / 0 . 93 ≈ 1 . 075 .利用式 R
( 1) , ) , ) 計算出單方式公交信息服務條件下各交 (4 (5

從表 4 可以看出 ,提供多模式公交信息服務后 , 調查區(qū)域內(nèi)居民的公共交通出行比例有明顯提高 , 在一定程度上會引導轎車及其他個體機動化出行方 式向多模式公交系統(tǒng)轉移 .

通方式的出行分擔率擬合值 , 并與實際調查值進行對 比 , 結果見表 2 .
表2 單方式公交信息服務條件下的出行分擔率
Tab. 2 Share Ratios of Unimodal Transit Information Service
出行方式 公共汽車 轎車 摩托車 (或電 動自行車)
0. 134 19. 86 8. 03 29. 83 28. 29 5. 44

4

結 語
( 1) 提供多模式公交信息服務能夠引導個體交

費用 收入比
0. 156 0. 112

在乘時 候車時

出行分擔率/ % 相對誤差
8. 58 8. 92

間/ min 間/ min 擬合值 調查值
17. 25 8. 32 11. 05 7. 88 30. 13 40. 04 27. 75 43. 96

由表 2 可知 ,由于考慮了各選擇枝之間的相關 性和實際交通流行駛條件而具有較好的擬合精度 , 因此建立的 NL 模型適合于預測提供多模式公交信 息條件下該居民小區(qū)的未來出行分擔率 . 如本文第 1. 2 節(jié)所述 , 在 A P TS 條件下 , 提供 協(xié)調時刻表信息能使公共汽車出行者的候車時間下 降為 0 ,并且公共汽車的準點率也將提高到 0. 95 以 上 ,因此提供多模式公交信息服務后 ,公共汽車的在 乘時間可靠度因子 R′ = 1/ 0. 95 ≈ 1. 053 .假設總出 b 行需求不變 ,多模式公交信息服務條件下各交通方 式的出行分擔率預測值見表 3 .
表3 多模式公交信息服務條件下的出行分擔率
Share Ratios of Multi2modal Transit Information Service
費用 在乘時 收入比
0. 156 0. 112 0. 134

通出行方式向公共交通出行方式的轉變 , 一定程度 上優(yōu)化了城市居民出行結構 .尤其對于大城市郊區(qū) 的通勤軌道交通 ,由于發(fā)車間隔較長 ,提供多模式公 交信息顯著提高了公交出行比例 .本研究成果可以 為大城市公共交通信息系統(tǒng)的改善和建設提供決策 支持 . ( 2) 由于獲取大量調查數(shù)據(jù)存在困難 ,本文中僅 選取了影響出行方式選擇的部分因素構建效用函 數(shù) ,并且沒有考慮信息提供方式上的差異 .考慮更 多的影響因素 , 利用改進 NL 模型以 及隱 性偏 好 ( SP) 和 RP 相結合的調查方法與參數(shù)標定方法 , 研 究不同的信息內(nèi)容和信息提供方式下多模式公交信 息服務對居民出行方式選擇行為的影響 , 這些都將 是下一步研究的方向 . 參考文獻 : References :
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Tab. 3

出行方式 公共汽車 轎車 摩托車 ( 或 電動自行車)

可靠度 因子

候車時

出行分擔率 預測值/ %
44. 32 30. 33 25. 35

2006. [2]

間/ min
17. 25 8. 32

間/ min
0. 00 7. 88 8. 03

1. 053 1. 176 1. 075

19. 86

[3]

單方式與多模式公交信息服務條件下不同交通 方式的出行分擔率對比結果見表 4 .

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  本文關鍵詞：多模式公交信息服務條件下的出行方式選擇行為研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。