本文關鍵詞：重量改變時航空器噪聲適航審定評估方法

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【摘要】：近年來,中國一直是世界經(jīng)濟發(fā)展的引擎,而民航業(yè)是這當中的一個重要推動力量。但是飛機噪聲日益嚴重,目前已經(jīng)成為了阻礙民航業(yè)發(fā)展的最大障礙之一。國際民航組織對噪聲的要求也越來越高,以第四階段的噪聲為基準的話,預計在2016年,民用飛機的適航噪聲級至少要比它低18EPNdB。這對噪聲適航審定申請人提出了更高的要求。按照標準的飛機噪聲適航審定,對特定機型飛機的有效感覺噪聲級和90%置信區(qū)間,必須計算飛機的所有質量變量,而每一個飛機質量噪聲級的計算都是很繁雜的。另一方面,由于客戶是多樣的,他們的起飛和著陸重量都不同。在審定過程中都是極其的不方便計算。本文提出一種線性插值法來計算飛機的有效感覺噪聲級和90%置信區(qū)間,且新的方法可以有效降低大范圍質量變量的飛機噪聲適航審定的成本�；趪H民航組織頒布的附件16,研究飛機適航審定過程中的等效程序,在等效程序中,建立噪聲級模型,此模型可以表示給定飛機重量和發(fā)動機參數(shù)下的噪聲級。之后,分析有效感覺噪聲級和噪聲級置信區(qū)間的邊界。根據(jù)有效感覺噪聲級均值估算和等效有效感覺噪聲級飛行試驗數(shù)據(jù),在兩個相鄰的已知重量中是飛機重量的線性函數(shù),結合實例,使用線性插值法計算飛機質量變量的噪聲級,結果表明,線性插值法計算結果與標準適航審定結果差異不大。在以后的工程應用中,可以使用線性插值法快速估算飛機噪聲級,進行審定參考。
【關鍵詞】：飛機 噪聲適航 飛行試驗 線性插值
【學位授予單位】：中國民航大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2016
【分類號】：V217
【目錄】：

• 摘要5-6
• Abstract6-9
• 注釋表9-10
• 第一章 緒論10-16
• 1.1 選題意義及研究背景10-12
• 1.2 國內外研究現(xiàn)狀12-14
• 1.3 本文主要研究內容14-16
• 第二章 航空器噪聲適航理論16-35
• 2.1 試驗場地和試驗環(huán)境16-18
• 2.1.1 試驗場地16-17
• 2.1.2 試驗環(huán)境17-18
• 2.1.3 噪聲測量點18
• 2.2 有效感覺噪聲級簡介18-19
• 2.3 擬合算法19-24
• 2.3.1 一元線性回歸模型20-21
• 2.3.2 最小二乘估計21-24
• 2.4 置信區(qū)間24-29
• 2.4.1 區(qū)間估計的思想24
• 2.4.2 置信區(qū)間的概念24-25
• 2.4.3 置信區(qū)間的計算25-28
• 2.4.4 一階回歸曲線的置信區(qū)間28-29
• 2.5 飛機噪聲試驗程序要求29-30
• 2.6 基準飛行程序30-31
• 2.7 等效飛行程序31-34
• 2.8 等效飛行程序的使用34-35
• 第三章 重量改變時飛機噪聲級的算法35-49
• 3.1 最大起飛重量35-37
• 3.2 噪聲級模型的建立37-42
• 3.2.1 噪聲級模型37-38
• 3.2.2 等效EPNL的飛行試驗數(shù)據(jù)38-39
• 3.2.3 從等效EPNL飛行試驗數(shù)據(jù)中建立模型39-41
• 3.2.4 審定情況假設41
• 3.2.5 可用等效EPNL飛行試驗數(shù)據(jù)41-42
• 3.3 EPNL的邊界分析42-45
• 3.3.1 特定EPNL均值的邊界43
• 3.3.2 EPNL均值特定置信區(qū)間的邊界43-45
• 3.4 EPNL線性估算45-49
• 3.4.1 EPNL均值的計算45-47
• 3.4.2 標準誤差估算47
• 3.4.3 EPNL均值的特定置信區(qū)間47-49
• 第四章 線性插值法計算飛機質量變量的噪聲級49-62
• 4.1 最大起飛重量改變時飛機適航審定的等效程序49
• 4.2 MTOW和噪聲級的線性關系49-54
• 4.3 計算質量變量的噪聲級與軟件開發(fā)54-62
• 4.3.1 計算質量變量的噪聲級應用算例54-58
• 4.3.2 軟件開發(fā)58-62
• 第五章 總結與展望62-64
• 5.1 研究總結62-63
• 5.2 進一步研究內容63-64
• 致謝64-65
• 參考文獻65-68
• 作者簡介68

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本文編號：838601