在新型飛機(jī)進(jìn)行噪聲適航審定的過程中,需要得到三個(gè)測量點(diǎn)的噪聲數(shù)據(jù)。按照中國民航局航空器型號和適航合格審定噪聲規(guī)定,每一個(gè)測量點(diǎn)的最小樣本數(shù)是六個(gè)。為了保證數(shù)據(jù)的有效性,就需要足夠的大的樣本數(shù)量,也就需要飛機(jī)進(jìn)行多次的起降飛行試驗(yàn)。為了降低適航審定的成本,基于中國民航局航空器型號和適航合格審定噪聲規(guī)定,對某次飛機(jī)起降三個(gè)測量點(diǎn)噪聲數(shù)據(jù)進(jìn)行分析,得到適航規(guī)章認(rèn)可的等效飛行航跡。按照等效飛行程序進(jìn)行的飛行試驗(yàn)將降低適航審定的成本,縮短適航審定的時(shí)間。基于DC9飛機(jī)一次起降飛行的原始三分之一倍頻程聲壓級數(shù)據(jù),計(jì)算得到10dB降區(qū)間的噪聲數(shù)據(jù)。再采用歐洲民航會議給出的標(biāo)準(zhǔn)起降程序的算法,參考ANP數(shù)據(jù)庫得到飛機(jī)起降的標(biāo)準(zhǔn)航跡。對照飛行時(shí)間和噪聲測量時(shí)間得到10dB降區(qū)間的起始點(diǎn)和結(jié)束點(diǎn)在航跡中的位置。當(dāng)飛行員駕駛飛機(jī)進(jìn)行適航試驗(yàn)飛行的時(shí)候,就可以按照給出的建議飛行航跡進(jìn)行飛行。從切入點(diǎn)之前進(jìn)入標(biāo)準(zhǔn)飛行航跡,在離開點(diǎn)之后離開飛行航跡。切入點(diǎn)和離開點(diǎn)之間的就是等效飛行航跡圖。按照本次飛行試驗(yàn)得到的噪聲數(shù)據(jù),檢驗(yàn)等效飛行航跡航段中的噪聲,計(jì)算得到有效感覺噪聲級,與原始計(jì)算值相同。DC9和C919相似,... 

【文章來源】：中國民航大學(xué)天津市

【文章頁數(shù)】：72 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)

下 10 攝氏度到零上 35 攝氏度之間，相對濕度也要在百分之 20 到，并且要求不會是噪聲監(jiān)測的中心頻率為 8kHz 的三分之一倍頻程2dB/100m。3）在麥克風(fēng)擺放位置（高于地面 10m 處）最大風(fēng)速不能超過 28k風(fēng)不能超過 18km/h，三十秒的平均風(fēng)速為 22km/h，側(cè)風(fēng)平均風(fēng)速4）對于噪聲的測量沒有顯著的異常大氣的影響。于麥克風(fēng)擺放的位置和數(shù)量，基準(zhǔn)程序并沒有很明確的規(guī)定。比近噪聲測量點(diǎn)上，基準(zhǔn)程序規(guī)定在進(jìn)行試驗(yàn)的時(shí)候，可以將測量點(diǎn)聲測量點(diǎn)上，但是對于邊線噪聲測量點(diǎn)就必須在邊線上布置足夠多[31]。就是需要多個(gè)點(diǎn)來確定最大的邊線噪聲級。通常是需要五到在放置測量點(diǎn)的時(shí)候需要注意，對于噴氣式飛機(jī)需要考慮到飛機(jī)位就是需要再另一側(cè)放置對稱的測量點(diǎn)，當(dāng)然，這是只對邊線噪聲測意圖如下：

百分之九十的置信區(qū)間，不超過 1.5EPNdB。對于這個(gè)嚴(yán)格的要求，每次必須要求每個(gè)噪聲測量點(diǎn)（飛躍、邊線和進(jìn)近）至少重復(fù)六次以上的噪聲數(shù)據(jù)，也就是每次試驗(yàn)都必須重復(fù)六次以上。來獲取足夠的樣本數(shù)量保證數(shù)據(jù)在置信區(qū)間之內(nèi)。2.5 10dB 降區(qū)間在噪聲適航審定過程中，并不是所有數(shù)據(jù)均有使用價(jià)值。地面的測試點(diǎn)接受的噪聲是根據(jù)有效感覺噪聲級（EPNL）為衡量標(biāo)準(zhǔn)，他的單位是有效感覺噪聲級分唄（EPNdB）。按照有效感覺噪聲級的概念，這是一個(gè)積累噪聲的值。因此，在一個(gè)起飛階段有一部分噪聲對采樣有效感覺噪聲級貢獻(xiàn)最大[36]。如下圖 2-4 所示。得到最大純音感覺噪聲級 PNLTM 之后，找出小于 PNLTM 的 10dB 的噪聲區(qū)間該區(qū)間就是適航審定所需要的 10dB 降區(qū)間。

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本文編號：3471008