隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,現(xiàn)行航班量不斷增加,快速增長(zhǎng)的空域資源需求和有限的空域容量差距逐漸增大,不利于飛行的意外事件會(huì)引起航班延誤,航班延誤不斷擴(kuò)散波及到下一個(gè)機(jī)場(chǎng),逐漸就會(huì)衍變成大面積航班延誤。因此,在有限可利用的空域資源背景下,為了降低各方面損失,讓各個(gè)航班逐漸恢復(fù)到正常運(yùn)行就顯得尤為重要。本文針對(duì)航班延誤恢復(fù)進(jìn)行研究,首先從單機(jī)場(chǎng)航班延誤恢復(fù)入手,在考慮了跑道構(gòu)型、各個(gè)航空公司公平性、管制工作負(fù)荷等前提下優(yōu)化了單機(jī)場(chǎng)航班延誤恢復(fù)模型,并在此基礎(chǔ)上結(jié)合多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)的情況,構(gòu)建了多機(jī)場(chǎng)航班延誤恢復(fù)模型,解決了在大型國(guó)際機(jī)場(chǎng)航班延誤造成的大面積航班延誤后的恢復(fù)問(wèn)題。對(duì)于所構(gòu)建模型的可用性在文中的四、五章進(jìn)行了一一驗(yàn)證,采用適合模型的求解算法,以現(xiàn)實(shí)運(yùn)行的航班延誤情況為算例,進(jìn)行了求解,得出的優(yōu)化方案與現(xiàn)行運(yùn)行方案相對(duì)比,在延誤時(shí)間和延誤成本上都有所降低,最后將優(yōu)化前后的航班恢復(fù)策略分別導(dǎo)入到TAAM仿真軟件,在TAAM中構(gòu)建模型,對(duì)算法得出的優(yōu)化結(jié)果進(jìn)行了驗(yàn)證,證明了其現(xiàn)實(shí)可操作性。本文的研究有助于在大面積航班延誤的情況下,在不增加管制員工作負(fù)荷的前提下,降低航班延誤所造成的損失,提高終端區(qū)航... 

【文章來(lái)源】：中國(guó)民航大學(xué)天津市

【文章頁(yè)數(shù)】：88 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

研究?jī)?nèi)容邏輯關(guān)系圖

中國(guó)民航大學(xué)碩士學(xué)位論文11圖1-2技術(shù)路線框架核心1.4本章小結(jié)本章通過(guò)借鑒國(guó)內(nèi)外學(xué)者的研究成果，綜合現(xiàn)實(shí)民航真實(shí)情況，總結(jié)了航班延誤方面的幾個(gè)主要研究方向，包括從機(jī)嘗航空公司、CDM系統(tǒng)角度考慮的航班延誤、短時(shí)流量控制以及進(jìn)離場(chǎng)航班排序等。本文從機(jī)場(chǎng)角度出發(fā)，以空管為主體決策者對(duì)航班延誤進(jìn)行了一系列研究，同時(shí)對(duì)本文的研究思路及研究所采用的方法進(jìn)行了介紹，后文將會(huì)對(duì)此進(jìn)行詳細(xì)闡述。

中國(guó)民航大學(xué)碩士學(xué)位論文14航班計(jì)劃時(shí)刻過(guò)于密集，一個(gè)飛機(jī)執(zhí)行多個(gè)航班任務(wù)，部分機(jī)場(chǎng)起落航班間隙過(guò)小，在這種背景下，如果某個(gè)航班受到不可抗因素的擾動(dòng)，其后續(xù)航班也一定會(huì)受到影響，一個(gè)航班不要緊，如果一個(gè)機(jī)場(chǎng)多個(gè)航班都延誤，那相應(yīng)的所有航班的后續(xù)航班也就沒(méi)辦法執(zhí)行，因此延誤范圍就會(huì)迅速擴(kuò)張，對(duì)社會(huì)的不利影響也就不言而喻。在國(guó)內(nèi)例如北京上海這種建設(shè)了多個(gè)機(jī)場(chǎng)協(xié)同發(fā)展的地方，如果范圍內(nèi)一旦受到天氣影響，其造成的航班延誤波及范圍會(huì)更廣。2.3.1旅客受航班延誤的影響如果說(shuō)航班延誤對(duì)相關(guān)單位造成的損失是巨大的，那么對(duì)旅客造成的損失也是不容小視的，旅客因?yàn)榘凑赵?jì)劃坐上飛機(jī)到達(dá)指定地點(diǎn)所造成的后果因人而異，有大有校這種損失主要包括幾個(gè)方面，如下圖2-1所示，其中顯性損失表現(xiàn)為時(shí)間損失和經(jīng)濟(jì)損失，時(shí)間損失是指本來(lái)旅客在不延誤的情況下，可以在這段時(shí)間內(nèi)創(chuàng)造更多的社會(huì)及自身價(jià)值，享受休息和娛樂(lè)，但卻因?yàn)檠诱`而被迫停留等待飛機(jī)起飛；經(jīng)濟(jì)損失是指因?yàn)檠诱`而造成的后續(xù)出行和食宿費(fèi)用問(wèn)題。對(duì)于旅客來(lái)講，最普通的國(guó)內(nèi)探親旅客平均延誤損失為每小時(shí)74.95元，而因出行中斷導(dǎo)致的商務(wù)會(huì)議等受到影響的經(jīng)濟(jì)損失難以估量。航班延誤會(huì)對(duì)各個(gè)單位造成不同程度的經(jīng)濟(jì)損失：圖2-1航班延誤損失分類圖除此之外，航班延誤還會(huì)造成一定的隱性損失，也就是說(shuō)延誤對(duì)旅客出行的舒適度、安全以及身心有極大影響，這也是航班延誤損失的一個(gè)重要組成部分。大面積延誤導(dǎo)致旅客出行受限、旅客滯留，長(zhǎng)時(shí)間的等待以及不當(dāng)?shù)奶幚矸绞诫S時(shí)可能會(huì)引發(fā)群體性事件或旅客突發(fā)疾病等。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]多機(jī)型航班恢復(fù)問(wèn)題研究[J]. 潘衛(wèi)軍,葉右軍,李肖琳,張慶宇,董兵.  數(shù)學(xué)的實(shí)踐與認(rèn)識(shí). 2018(15)
[2]基于旅客滿意度與公平性的機(jī)場(chǎng)航班計(jì)劃恢復(fù)[J]. 賓云鵬,邵荃,姜柯,向紅奕.  科學(xué)技術(shù)與工程. 2018(14)
[3]基于大系統(tǒng)分解協(xié)調(diào)的CDM下不正常航班恢復(fù)優(yōu)化[J]. 陳茂林,龐明寶,楊歡.  數(shù)學(xué)的實(shí)踐與認(rèn)識(shí). 2018(03)
[4]帶補(bǔ)償?shù)膬呻A段隨機(jī)規(guī)劃航班時(shí)隙分配研究[J]. 岳仁田,趙胖胖,趙嶷飛.  航空計(jì)算技術(shù). 2018(01)
[5]多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)進(jìn)離場(chǎng)航班協(xié)同排序研究[J]. 張軍峰,葛騰騰,鄭志祥.  交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息. 2017(02)
[6]基于動(dòng)態(tài)環(huán)境的機(jī)場(chǎng)航班實(shí)時(shí)調(diào)度優(yōu)化研究[J]. 楊歡,龐明寶,吳維.  數(shù)學(xué)的實(shí)踐與認(rèn)識(shí). 2017(01)
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[8]多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)進(jìn)場(chǎng)航班協(xié)同排序方法[J]. 馬園園,胡明華,張洪海,尹嘉男,吳凡.  航空學(xué)報(bào). 2015(07)
[9]基于航班延誤的機(jī)場(chǎng)調(diào)度調(diào)整優(yōu)化研究[J]. 楊歡,龐明寶,陳靜.  河北工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào). 2014(05)
[10]動(dòng)態(tài)時(shí)隙再分配的分布式協(xié)同進(jìn)化模型研究[J]. 王湛,吳術(shù).  交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息. 2013(02)

博士論文
[1]航空公司不正常航班恢復(fù)模型及算法研究[D]. 趙秀麗.南京航空航天大學(xué) 2010
[2]協(xié)同決策機(jī)制下航空運(yùn)輸系統(tǒng)不正常航班問(wèn)題研究[D]. 唐小衛(wèi).南京航空航天大學(xué) 2009

碩士論文
[1]面向延誤情景的機(jī)場(chǎng)停機(jī)位優(yōu)化調(diào)度研究[D]. 楊順秀.西安理工大學(xué) 2018
[2]區(qū)域短期流量控制策略研究[D]. 趙密.中國(guó)民航大學(xué) 2018
[3]航班延誤后恢復(fù)及登機(jī)口資源調(diào)配研究[D]. 汪虹宇.南京航空航天大學(xué) 2017
[4]免疫算法在航班延誤快速恢復(fù)中應(yīng)用研究[D]. 計(jì)金玲.中國(guó)民航大學(xué) 2008



本文編號(hào)：3371692