飛機(jī)起落架系統(tǒng)是飛機(jī)的重要組成部分,是連接空中與地面的“橋梁”與“紐帶”,是飛機(jī)的“腳”。它不僅承擔(dān)飛機(jī)的安全起飛、著陸,還承擔(dān)著飛機(jī)地面運(yùn)動(dòng)和地面時(shí)對(duì)飛機(jī)整體的支撐,因此在安全完成飛行任務(wù)中扮演重要角色。在飛機(jī)起落架系統(tǒng)的運(yùn)行過(guò)程中不可避免的出現(xiàn)故障,為了提高維護(hù)工作效率,保證起落架系統(tǒng)的安全可靠,對(duì)起落架系統(tǒng)故障的分析和認(rèn)知是必要的,可以提前對(duì)故障進(jìn)行預(yù)防,減少故障發(fā)生。當(dāng)故障發(fā)生時(shí),可以實(shí)現(xiàn)快速故障定位,快速排除故障,縮短再次出動(dòng)時(shí)間。本文以某型飛機(jī)前起落架系統(tǒng)為研究對(duì)象,應(yīng)用故障模式影響及危害性分析(Failure Modes Effect and Critically Analysis,簡(jiǎn)稱FMECA)和故障樹(shù)分析(Fault Tree Analysis,簡(jiǎn)稱FTA)對(duì)飛機(jī)的前起落架系統(tǒng)進(jìn)行故障分析。為故障排除、維護(hù)方案制定、薄弱環(huán)節(jié)改進(jìn)提供依據(jù)。主要研究以下幾個(gè)方面:(1)基于歷史故障數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的FMECA分析。了解飛機(jī)起落架系統(tǒng)的組成及工作原理,繪制任務(wù)可靠性框圖,收集故障數(shù)據(jù),按照國(guó)家軍用標(biāo)準(zhǔn),對(duì)前起落架系統(tǒng)進(jìn)行FMECA分析,輸出FMECA報(bào)告,繪制故障模式危害性矩陣圖。(2)模糊FMECA分析。為綜合考慮故障發(fā)生概率、故障嚴(yán)重程度、故障檢測(cè)難易程度對(duì)風(fēng)險(xiǎn)程度的影響。在歷史故障數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的FMEA的基礎(chǔ)上,建立模糊FMECA風(fēng)險(xiǎn)評(píng)判模型,采用層次分析法確定影響因素權(quán)重,結(jié)合模糊綜合評(píng)判和RPN方法確定故障模式風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。對(duì)前起落架系統(tǒng)各個(gè)故障模式進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)判,得到各個(gè)故障模式的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)判排序。然后對(duì)各個(gè)子系統(tǒng)和整體的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)判,并根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)判結(jié)果,提出對(duì)應(yīng)的維護(hù)措施。(3)FTA分析。在FMECA分析的基礎(chǔ)上,選擇前起落架系統(tǒng)收放功能不正常為頂事件進(jìn)行舉例分析,應(yīng)用FTA方法,建立故障樹(shù)模型,對(duì)故障樹(shù)進(jìn)行定性分析和基于模糊理論的定量分析。得到的底事件模糊概率重要度排序與故障統(tǒng)計(jì)結(jié)果大致吻合,表明基于模糊理論的故障樹(shù)分析符合工程實(shí)際。根據(jù)分析結(jié)果和實(shí)際情況,提出預(yù)防故障發(fā)生的維護(hù)措施建議。
【學(xué)位單位】：西華大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位年份】：2019
【中圖分類】：V226
【部分圖文】：

圖 2.2 某型飛機(jī)起落架Fig.2.2 Landing gear of an aircraft減震緩沖及支撐機(jī)構(gòu)收放機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)彎?rùn)C(jī)構(gòu)機(jī)輪及輪胎機(jī)構(gòu)緩沖支柱前撐桿收放作動(dòng)筒開(kāi)鎖作動(dòng)筒前輪操縱作動(dòng)器輪轂輪胎吸收沖擊載荷支撐飛機(jī)收放起落架打開(kāi)機(jī)構(gòu)鎖控制前輪方向吸收載荷地面滑跑減震緩沖及支撐改變起落架位置地面轉(zhuǎn)彎地面滑跑飛機(jī)起降

嚴(yán)酷度等級(jí)O Ⅳ Ⅲ Ⅱ Ⅰ圖 3.2 危害性矩陣示意圖Fig.3.2 Schematic diagram of the hazardous matrix用：在圖 3.2 中，點(diǎn) O 為原點(diǎn)，線 OP 為對(duì)角線2 向 OP 引垂線得垂足點(diǎn) 1、點(diǎn) 2，M1、M2 危害長(zhǎng)則危害性大。從圖中 O1 與 O2 的距離比較，可危害性大。落架系統(tǒng)故障統(tǒng)計(jì)分析架 FMECA 分析之前，通過(guò)統(tǒng)計(jì)近幾年來(lái)單位飛中發(fā)現(xiàn)的故障，本文的故障數(shù)據(jù)是進(jìn)行了零部件，在飛機(jī)履歷上擁有記錄。此數(shù)據(jù)僅供參考。數(shù)據(jù)進(jìn)行整理，得到故障模式統(tǒng)計(jì)見(jiàn)表 3.10。

圖 3.4 故障模式頻數(shù)直方圖Fig.3.4 Failure mode frequency histogram（2）前起落架收放子系統(tǒng)故障模式統(tǒng)計(jì)分析表 3.12 前起落架收放子系統(tǒng)故障模式統(tǒng)計(jì)表Tab.3.12 Failure mode statistics of the retracting subsystem of the nose landing gear故障模式 故障模式頻數(shù) 故障模式頻率收放作動(dòng)筒滲油 1 2.33%起落架電磁閥回油慢 2 4.65%液壓元件損壞 15 34.88%起落架收放異常 2 4.65%液壓管接頭滲油 20 46.51%節(jié)流器堵塞 1 2.33%液壓管磨損 2 4.65%從表 3.12 和圖 3.5 中的數(shù)據(jù)分析中獲得，前起落架收放子系統(tǒng)頻發(fā)的故障模式
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本文編號(hào)：2871227