【摘要】：作為國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的重要行業(yè)和先進的交通運輸方式,我國民航業(yè)伴隨整個國民經(jīng)濟的發(fā)展不斷壯大。但從總體來看,中國民航業(yè)在較長時間內仍處于成長期,目前民航業(yè)還有不少薄弱的地方,與民航發(fā)達國家相比,在規(guī)章制度的建設以及程序設計規(guī)范等諸多方面還都略顯薄弱。儀表飛行程序是航空器根據(jù)飛行儀表,并對障礙物保持規(guī)定的超障余度所進行的一系列預定的機動飛行,以避免飛機在起飛離場、航路巡航和進近著陸的過程中,飛機與地面障礙物、飛機與飛機之間相撞。隨著飛機數(shù)量的急劇增加,空域流量的不斷增大,這就對飛行程序設計的效率和質量提出了更高要求,飛行程序不斷優(yōu)化的重要性更加顯著。目前ICAO(International Civil Aviation Organization)和FAA(Federal Aviation Administration)的飛行程序設計規(guī)范是世界上運用最為廣泛的的飛行程序設計規(guī)范,但中國民航飛行程序設計目前僅參照的是ICAO的飛行程序設計規(guī)范,對FAA飛行程序設計規(guī)范知之甚少,而作為民航強國的美國設計規(guī)范(FAA設計規(guī)范)可能在某些方面更具有學習參考價值。本文以空中航行服務程序—航空器運行(第二卷)目視和儀表飛行程序設計(第六版)和United States Standard for Terminal Instrument Procedures(TERPS)(8260.3C(2016.3.14))中的相關部分為依據(jù),深入分析研究了兩種規(guī)范中對于飛行各個階段的程序制定原則,比較兩種規(guī)范的異同,結合實際機場根據(jù)兩種規(guī)范分別設計飛行程序,分析設計飛行程序的優(yōu)劣和運行標準的差異,并得出相關結論,為中國民航成為民航強國,制定自己的飛行程序設計規(guī)范奠定了基礎。
【圖文】：

采用公式（2.1）[7]、（2.2）[7]及表 2.1 中的數(shù)據(jù)確定（如圖 2.2）。從圖中分析AO 的主區(qū)寬度小于 FAA 的主區(qū)寬度，但 ICAO 的副區(qū)寬度大于 FAA 的副區(qū)整個保護區(qū)范圍而言，ICAO 的保護區(qū)范圍較 FAA 的保護區(qū)范圍大。12P PW K D A（2S SW K D（2表 2.1 KP、KS、D、A 取值[7]半寬 KPKSD A推測航跡離場 0.267 949 距 DER 的距離（ft） 500 ftOC（航向信標臺） 0.139 562 距 ICAE 的距離（ft） 3 756.18 ftNDB 0.083 3 0.066 6 距導航臺的距離（NM） 1.25 NMVOR/TACAN 0.05 0.033 3 距導航臺的距離（NM） 1 NM

圖 2.2 FAA 的直線離場保護區(qū)[7]高轉彎離場 和 FAA 在轉彎離場保護區(qū)設計時，導航臺定位容差區(qū)域主副區(qū)劃分時線離場設計采用的原則相同。主要差異在于以下幾點（如圖 2.3、圖 2.4 起始區(qū)。ICAO 的轉彎起始區(qū)從距離跑道端 600m 的一點（最早轉彎點）（TP）終止。最早 TP 至 DER 之間的區(qū)域寬度為 300m（±150m）。FA由 DER 處開始，終止點由 ICA 的長度決定。ICA 的長度通常為 2NM，，于 2NM 或大于 2NM，但最大為 10NM。點。ICAO 的轉彎點距 DER 的距離為高度達到轉彎高度所需距離加上駛員反應時間與建立坡度時間內航空器經(jīng)過的距離）。FAA 的轉彎點的 的外邊界至高度達到轉彎高度的一點，即確定為轉彎點。
【學位授予單位】：中國民用航空飛行學院
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2018
【分類號】：V355

【相似文獻】

相關期刊論文 前10條

1 ;朝鮮向ICAO遞交申請 擬開設飛韓國航線[J];民航管理;2018年05期

2 馮煒成;;ICAO教學平臺輔助900句復誦教學研究[J];戲劇之家;2018年02期

3 宋利生;;基于ICAO起降模型的中國機場飛機排污計算研究[J];中國民航大學學報;2013年06期

4 徐希文;于文蓮;;飛行訓練階段中ICAO教學策略探討[J];考試周刊;2014年16期

5 ;ICAO:明年3月推航空碳稅新方案[J];空運商務;2012年12期

6 陳偉;;飛行專業(yè)英語教學及ICAO策略探討[J];淮海工學院學報(社會科學版);2010年02期

7 ;Developing an ICAO Criteria Aviation English Proficiency Test for CAAC Pilots[J];中國民航飛行學院學報;2008年03期

8 陳艾莎;;Survey of OPI of ICAO English Test in CAAC[J];中國校外教育;2009年S4期

9 Paul Seidenman;David J.Spanovich;易坤;;新型飛機追蹤系統(tǒng)迎合了ICAO的指令要求[J];航空維修與工程;2017年10期

10 陳紅英;;中國民航穩(wěn)步推進PBN的實施[J];國際航空;2009年10期

相關會議論文 前2條

1 康登榜;周玉霞;;ICAO GNSS SARPs技術規(guī)范解讀[A];第三屆中國衛(wèi)星導航學術年會電子文集——S02衛(wèi)星導航信號體制及兼容與互操作[C];2012年

2 本刊訊;;歐盟愿就航空碳排放稅作出讓步[A];工業(yè)節(jié)能與清潔生產(chǎn)2013年10月第4期（總第10期）[C];2013年

相關重要報紙文章 前10條

1 編譯 薛飛;CORSIA在曲折中前行[N];中國民航報;2018年

2 本報記者 王詩_g;國際化人才培養(yǎng)上新臺階[N];中國民航報;2013年

3 本報記者 王爾德;航空業(yè)達成首個全球減排框架協(xié)議[N];21世紀經(jīng)濟報道;2010年

4 記者 梁永軍　實習生 梁曉華;PEPEC考試系統(tǒng)全面上線開考[N];中國民航報;2009年

5 本報記者 王瀟雨;ETS之爭,歐盟松口[N];華夏時報;2012年

6 俞冬云;航空減排簽署首個全球框架協(xié)議[N];中華工商時報;2010年

7 本報記者 鄭雪;MH370失聯(lián)帶來的變化[N];中國民航報;2016年

8 王劍 編譯;安全 追責的游戲？[N];中國民航報;2012年

9 記者李忠糧;做好以飛為主的大文章[N];中國民航報;2010年

10 本報記者 徐風 整理;先進標準助推經(jīng)濟社會轉型升級[N];中國質量報;2016年

相關碩士學位論文 前10條

1 王丹;ICAO與FAA傳統(tǒng)進離場及進近程序設計規(guī)范差異研究及實例分析[D];中國民用航空飛行學院;2018年

2 杜海濤;基于ICAO模型的噪聲等值線繪制方法研究[D];中國民航大學;2014年

3 管冬雪;新疆地區(qū)維、漢兩族頸內動脈閉塞的相關危險因素分析[D];新疆醫(yī)科大學;2014年

4 張聰;急性癥狀性頸動脈閉塞患者側支循環(huán)的臨床分析[D];青島大學;2015年

5 吳海標;電子護照驗證終端系統(tǒng)的研究與實現(xiàn)[D];華中科技大學;2007年

6 王洪坤;頸內動脈閉塞患者臨床表現(xiàn)與側枝循環(huán)的關系及其影響因素[D];青島大學;2013年

7 孔令乾;航空碳排放測算及影響因素分析[D];大連海事大學;2017年

8 龍曉輝;電子護照主動認證方案研究與實現(xiàn)[D];華中科技大學;2011年

9 蔡新旺;頸內動脈閉塞患者卒中和再發(fā)卒中相關血管危險因素分析[D];天津醫(yī)科大學;2016年

10 尚慧;頸內動脈閉塞患者側支循環(huán)的影像學研究[D];青島大學;2013年

本文編號：2707105