【摘要】：航空公司為了盡早開放座位銷售,在航班計(jì)劃制定階段,為航班預(yù)分配機(jī)型。但航班需求隨時(shí)間而波動(dòng),若機(jī)型固定,可能會造成航班座位數(shù)與需求不平衡。為解決這一問題,航空公司可以根據(jù)從開始訂座至離港前3天已銷售的座位數(shù)對預(yù)分配機(jī)型進(jìn)行調(diào)整。航班機(jī)型動(dòng)態(tài)分配問題是在準(zhǔn)確需求預(yù)測和預(yù)分配機(jī)型的基礎(chǔ)上,將需求與座位數(shù)不匹配的航班重新調(diào)整機(jī)型。本文主要分為兩個(gè)部分,第一部分根據(jù)開始訂座至離港前三天這一時(shí)間節(jié)點(diǎn)已銷售的座位數(shù),建立基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的離港人數(shù)預(yù)測模型;第二部分,由需求預(yù)測和機(jī)型預(yù)分配結(jié)果,根據(jù)生成的往返航班調(diào)整單元,采用枚舉法構(gòu)造所有飛機(jī)聯(lián)線,以旅客溢出成本和航班空座成本最小為目標(biāo)函數(shù),選擇可用的飛機(jī)聯(lián)線,為航班重新分配機(jī)型。
【圖文】：

過站時(shí)間：進(jìn)港航班為下一次起飛在機(jī)場的地面保障時(shí)間，，包括換機(jī)組、上下旅客、加油、清潔、加水、配餐等，過站時(shí)間從 30 分鐘至 90 分鐘，每個(gè)機(jī)型過站時(shí)間不同，一般大機(jī)型過站時(shí)間大于小機(jī)型過站時(shí)間。機(jī)尾號：飛機(jī)的注冊標(biāo)號，具有唯一性，由一個(gè)字母和四位數(shù)字構(gòu)成，中國的飛機(jī)字母為 B。2.2 機(jī)型指派問題描述2.2.1 航班計(jì)劃制定流程廣義的航班計(jì)劃指與航班運(yùn)營生產(chǎn)活動(dòng)相關(guān)的一切生產(chǎn)計(jì)劃，包括狹義的生產(chǎn)計(jì)劃、客貨銷售計(jì)劃、飛機(jī)維修計(jì)劃、機(jī)組排班計(jì)劃、飛機(jī)排班計(jì)劃、航班運(yùn)營飛行計(jì)劃[49]六個(gè)方面，論文中提到的航班計(jì)劃無特殊說明均為狹義的航班計(jì)劃。狹義的航班計(jì)劃指確定定期航班的頻率、時(shí)刻、班次、班期以及機(jī)型指派等決策問題，從圖 2.1 給出的航班計(jì)劃制定流程圖可以看出，航班計(jì)劃是一切生產(chǎn)活動(dòng)的核心，其余的生產(chǎn)計(jì)劃如市場部客貨銷售計(jì)劃飛行大隊(duì)調(diào)度的機(jī)組排班計(jì)劃、飛機(jī)排班計(jì)劃等都是在航班計(jì)劃的基礎(chǔ)上制定的。

圖 2. 2 航班需求分布旅客溢出成本的計(jì)算公式為：某機(jī)型旅客溢出成本=預(yù)計(jì)溢出旅客數(shù)*單位可用座公里收入（RASK）*飛行距離預(yù)計(jì)的旅客溢出人數(shù)計(jì)算公式為：預(yù)計(jì)旅客溢出人數(shù) = ∫(x c)f(x)dx∞c使用 Excel 計(jì)算旅客溢出量，以 A319 機(jī)型為例，單元格 A1 輸入 NORMINV（RAND，150,5），按照需求均值 150，標(biāo)準(zhǔn)差 5 產(chǎn)生一個(gè)隨機(jī)市場需求值，單元格 B1 輸入 IF1>121，A1-121,0），用來檢驗(yàn)市場需求值是否超過座位數(shù) 121，若超過溢出量為需求值位數(shù)差值，否則為 0。利用上述計(jì)算方法分別計(jì)算出 121 座 A319 預(yù)計(jì)旅客溢出量為 37， 座 A321 預(yù)計(jì)旅客溢出量為 0。 基于時(shí)空網(wǎng)絡(luò)的機(jī)型指派模型.1 假設(shè)條件
【學(xué)位授予單位】：南京航空航天大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號】：V35

【參考文獻(xiàn)】

相關(guān)期刊論文 前5條

1 肖東喜;朱金福;;飛機(jī)排班中航班環(huán)的動(dòng)態(tài)構(gòu)建方法[J];系統(tǒng)工程;2007年11期

2 朱星輝;朱金福;鞏在武;;我國航空公司機(jī)型指派模型及算法研究[J];工業(yè)技術(shù)經(jīng)濟(jì);2007年04期

3 朱海燕;朱曉蓮;黃

本文編號：2692705